Петр Кузнецов: Олег Лесюта с нами на связи, он заместитель директора, главный инженер дорожно-строительной компании «Автобан». Здравствуйте, Олег Сергеевич. Олег Лесюта: Доброе утро. Петр Кузнецов: На сегодняшний день у многих граждан (осмелюсь предположить, что все-таки у многих) складывается впечатление, что ремонт одного и того же участка, одной и той же дороги производится каждое лето. Ну, потому что ты видишь: «Ну как же? Опять здесь перекрытие. Год же назад то же самое, здесь то же самое перекрывали, были те же самые сужения». Это обманчивое впечатление? Или на самом деле все-таки так и обстоит? Олег Лесюта: Вы знаете, возможны и те, и другие как бы случаи, да. На самом деле и обманчивое впечатление, но и бывают случаи, когда действительно происходят вещи, когда дорогу, допустим, в текущем году сделали, а на следующий год уже опять ремонтируют. Возможны случаи, когда подрядчик, сделав некачественно работу, выходит на следующий год с гарантийным устранением тех отрицательных вещей, которые он сделал в процессе производства работ. Петр Кузнецов: Рязань скажет: «Ну, нам бы такие проблемы с этими перекрытиями и сужениями, как москвичам. Мы хоть все лето постоим в пробках. Главное – отремонтируйте уже что-нибудь у нас». Почему все… Тоже так принято считать. Почему все только в пределах МКАД так активно перекладывается? А дальше… Вот мы сейчас продолжаем сообщения получать из разных регионов: веками просто ничего не делается. Олег Лесюта: На самом деле по поводу интенсивности производства дорожно-строительных работ в Московском регионе, в Московской области – да, действительно, здесь, скорее всего, интенсивность выше, чем в регионах. Но мы с вами также должны ориентироваться на такой показатель, как интенсивность трафика. Трафик, конечно, в столице и области значительно больше, чем в других регионах. Для сравнения, за 2021 год справка такая: в Москве трафик составляет 200 тысяч машин в сутки, а в Екатеринбурге (тоже довольно-таки большой город) трафик составляет в районе 20 тысяч автомобилей. Соответственно, и дорожное полотно изнашивается быстрее, допустим, в Московской области, в Москве из-за того, что интенсивность слишком большая. Поэтому и работы здесь проводятся, ну, на первый взгляд, да, довольно интенсивнее и в большем объеме. Петр Кузнецов: Понятно. Олег Сергеевич, в связи с этим еще вопрос интересный. Я не знаю, вам ли, но тем не менее давайте поразмышляем. Может быть, у вас есть какая-то информация. Вот кем-то – ну, допустим, логистами – оцениваются, просчитываются трафики: «Вот здесь лучше ремонтировать тогда-то, когда трафик ниже всего. Если мы сейчас начнем, то мы спровоцируем пробки, из-за которых встанет полгорода»? Олег Лесюта: Понимаете, скорее всего, трафик оценивается, но мы с вами также должны понимать, что сезон дорожно-строительный – ограниченный. Мы с вами находимся в рамках четырех месяцев, когда можем производить работы без нарушения соответствующих нормативных документов. Соответственно, в эти четыре месяца укладывается большой пул, большой объем работы, которую нужно произвести дорожникам. И это накладывает, конечно, отпечаток на график производства работ. Поэтому, конечно, жители порой недовольны: «Почему перекрываются большие участки трасс? Это мешает движению, создаются пробки, даже порой какие-то дорожно-транспортные происшествия из-за этого происходят». Все это к вопросу грамотной организации движения на период ремонта и строительства автомобильных дорог. Конечно, поток анализируется, эти данные закладываются в проекты, эти данные согласовываются с заказчиками, и принимается самое оптимальное решение. Но пока мы, к сожалению, видим, что есть ошибки. Сейчас на кадрах есть подтверждающие факты, что не всегда это удобно для граждан. Петр Кузнецов: Да. А четыре месяца – это потому, что это… Сезонность же тоже влияет на стоимость работ, да? Это самые дешевые работы, если мы говорим о работах круглых год, в летний период? Олег Лесюта: Ну, работы в летний период… Из-за того, что в отрицательный период мы не можем производить работы с асфальтобетонным покрытием, и это по нашим нормативам… Петр Кузнецов: Хотя такие примеры есть. Олег Лесюта: Возможно, такие примеры есть, но мы не можем говорить, что это правильно. Почему? Потому что это нарушение действующих регламентирующих технических документов. Соответственно, потом покрытие так и работает, когда нарушается технология. Мария Карпова: Многие, да, жалуются, что дороги через год уже плывут и сыплются. Например, из Тольятти написали такое сообщение. Еще про ямочный ремонт тоже пишут. Вот такое латание дыр – вообще почему оно происходит и зачем? Для экономии времени, средств? Петр Кузнецов: Ну, то есть не проще ли и не выгоднее ли взять и сделать надолго, чем сделать плохо и каждый год латать дыры? Мария Карпова: Да, просто поменять целиком один раз. Олег Лесюта: Смотрите. На самом деле мы заложники нескольких проблем, которые, видимо, при принятии окончательного решения как раз и влияют. Это все-таки действующая интенсивность. Как мы с вами уже говорили, неудобства при летних ремонтах – это для граждан, конечно, такой фактор очень возмутительный, скажем так. А второй фактор – это, конечно, стоимость. При проведении торгов (а заказчик практически всегда объявляет торги, чтобы определить подрядчика), естественно, одно из главных условий – это стоимость. И стоимость пытаются выбрать наименьшую. Это не всегда хорошая модель, скажем так. К этому нужно подходить более, скажем так, консолидированно, анализировать и другие, прочие факторы: опыт организации, наличие оборудования, те же участки, которые сделала организация за предыдущие годы, где были какие-то замечены случаи гарантийного ремонта. Если они отсутствуют, то тогда, наверное, организация может претендовать на следующие виды работ, на следующие участки для выполнения ремонта. Петр Кузнецов: Прошлое сегодня вспоминали с помощью наших телезрителей. Про СССР было сообщение: «Почему дороги, построенные при СССР, до сих пор держатся?» Мария Карпова: Действительно ли существовали какие-то другие ГОСТы? Действительно ли они были более качественные? Или так просто кажется, а просто машин стало больше? Олег Лесюта: Ну, вы на самом деле практически ответили на этот вопрос. Ну, нормативная база, конечно, каждый год меняется, она совершенствуется, вводятся другие показатели, меняется сама технология производства работ, потому что и оборудование современное появляется. Но, скорее всего, это больше такой фактор… Мы со стороны наблюдаем за участками дорог, которые вроде бы строились еще при Советском Союзе, да, и они еще стоят, а сейчас построили – и уже какой-то гарантийный ремонт производят. На самом деле интенсивность автомобилей за эти годы очень сильно увеличилась – и даже не в десятки, а где-то и в сотни раз, поэтому, ну, как бы проводить какую-то параллель здесь довольно-таки тяжело. Петр Кузнецов: Ну давайте тогда о будущем поговорим. В последнее время очень много внимания уделяется строительству так называемых «умных» дорог. Мы об этом слышим со всяких экономических форумов. Но на деле «умные» дороги как-то… ну, в лучшем случаи они застывают где-то на стадии проектирования. Есть ли какие-то примеры, есть ли надежды? Что это вообще такое – «умная» дорога? Объясните обычному телезрителю. Олег Лесюта: Конечно, «умные» дороги пока экономически целесообразно строить там, где очень высокий трафик, для того чтобы обеспечить безопасность движения при таком высоком трафике. Это различные системы автоматического управления дорожным движением, которые повышают безопасность. Больше всего, как мы с вами уже сказали, это устраивается на платных участках автомобильных дорог, потому что там интенсивность значительная, достигающая 20–40 тысяч автомобилей в сутки. Такие системы, к сожалению, недешевые как бы. Соответственно, нужно экономически анализировать, насколько целесообразно их применять. Но они действительно позволяют повышать безопасность дорожного движения. Петр Кузнецов: Это то, к чему мы, надеюсь, когда-нибудь приедем. Спасибо. Олег Лесюта, главный инженер дорожно-строительной компании «Автобан». Мария Карпова: Спасибо. Петр Кузнецов: Спасибо за ваш комментарий, за то, что многое прояснили.