Пётр Иванов: Нельзя сказать, что есть одно магистральное направление, в котором все наши города развиваются

Гости
Пётр Иванов
урбанист, социолог города, бюро исследований «Гражданская инженерия», Санкт-Петербург

Антон Липовский: Петр Иванов, урбанист, социолог города Бюро исследований гражданской инженерии, с нами на связи. Петр сейчас не просто с нами на связи, а он находится в Санкт-Петербурге, где на Форуме добрых городов обсуждается как раз-таки данная тема. Петр, мы вас приветствуем.

Анна Белоглазкина: Здравствуйте.

Петр Иванов: Здрасте.

Антон Липовский: Ну давайте вообще с каких-то общих вопросов начнем. Вот пишут нам: «Не везде хорошая доступность общественного транспорта». Где-то говорят, что вообще трамваи исчезают. Это прямо общая тенденция из городов. И точечная застройка, которая никому не нравится. А также нарушение архитектурного ансамбля. Вот все это куда нас ведет? И как развиваются российские города, по какому принципу?

Петр Иванов: Ну, хороший вопрос, потому что города развиваются очень по разным принципам. Одним городам повезло с интенсификацией развития общественного транспорта, другим городам не повезло. В каких-то городах появляются новые проекты трамваев, но они оказываются неудачными. В каких-то городах, наоборот, трамвай уходят с улиц – что, конечно, большая беда. Во многих городах возникают проблемы с заменой автобусов на электробусы и с поставкой запчастей для этих электробусов.

В общем, на самом деле, сколько городов в России – столько разных ситуаций. Нельзя сказать, что у нас есть какое-то одно магистральное направление, в соответствии с которым все наши города развиваются. Вот это был бы ошибочно так представлять. Хотя на какой-то такой обобщенный взгляд кажется, что есть какие-то общие тенденции. Да, они есть. Да, никакой город не застрахован от точечной застройки. Да, никакой город не застрахован от проблем с общественным транспортом. Но то, как эти проблемы разворачиваются в конкретных городах – это вопрос, собственно, конкретных городов.

Антон Липовский: Ну, то есть каждый вопрос надо решать, получается, точечно. Потому что… Вот я знаю, жители Краснодара вот пишут (и я сам там был), они жалуются на точечную застройку. Вот нам сейчас про Новосибирск это говорили, про другие города. Ну, то есть… А точечная застройка вообще к чему ведет-то? Потому что ведь с этим надо бороться, иначе потом уже все, не снесем весь город. Правильно?

Петр Иванов: Ну, смотрите как. Просто в разных городах разное отношение к градорегулированию. Вот есть города, которые очень плохо регулируются, с точки зрения нормативно-правовой базы, как Краснодар. И градостроительная политика в Краснодаре представляет собой сплошной хаос. Вот что там происходит – одному Богу ведомо. И по каким причинам это происходит. А есть города, которые гораздо более сознательно относятся к градостроительной документации, ее разрабатывают, стараются ей следовать.

Антон Липовский: А это какие города, например?

Петр Иванов: А?

Антон Липовский: Это какие города, например?

Петр Иванов: Ну, какие города? Это, ну, например, как ни странно, Красноярск. Как ни странно, Красноярск гораздо более упорядоченный город, хотя его упорядочить очень сложно, исходя из его земельного состояния. То есть на кадастровом уровне это тоже довольно сложная история. Но как минимум вещи, касающиеся высотного регламента и каких-то еще регламентов, которые ну хоть как-то регулируют застройку, там соблюдаются.

Есть города, опять же, в которых с этим все сложно. Ну, тот же Екатеринбург, где очень серьезная проблема как раз таки с высотным строительством, и идет тенденция к увеличению высотности.

Здесь, действительно, каждый город по-своему… имеет какие-то свои проблемы, имеет какие-то свои плюсы. Очень хорошая ситуация в Хабаровске, хорошая ситуация в Перми, например.

Антон Липовский: Здорово!

Петр Иванов: Я там был.

Антон Липовский: Это хороший опыт. Но просто дело в том, что я много критиков перед этим эфиром послушал, и они говорят: «Ну, есть же западный опыт, когда, например, для того, чтобы разгрузить дороги, построили еще больше дорог – и получили еще больше пробок. И с этими городами уже ничего не сделать». Почему мы продолжаем строить больше дорог? Ведь это тоже приведет к большему количеству пробок. Это что касается миллионников, которые стоят в этих пробках. Суперактуальный вопрос! Что скажете?

Петр Иванов: Ну, как сказать? Есть некоторая проблема, связанная с хорошими практиками, которые существуют в других городах. К сожалению, почему-то так повелось в урбанистике, что, как правило, хороший опыт всегда нарабатывается индивидуально каждым городом, даже несмотря на то, что он пытается мимикрировать под какие-то другие города. Вот уже сколько лет идет разговор о том, что давайте мы будем развивать велосипедное движение, как в Голландии, а в результате у нас есть только отдельные города, в которых действительно развито велосипедное движение – например, там Альметьевск в Татарстане. Да, там к этому комплексу подошли в рамках отдельно взятого города – и это заработало, город поехал на велосипедах, и это очень круто.

Антон Липовский: Да.

Петр Иванов: Но дальше, для того чтобы это работало в Москве, чтобы это работало в Красноярске, чтобы это работало где-нибудь во Владивостоке, город должен пройти некоторый свой индивидуальный путь, путь проб и ошибок, потому что все равно окажется, что какие-то простые решения, к которым мы привыкли, они должны решить наши проблемы.

Антон Липовский: Ну, Петр, смотрите, здесь просто речь идет об ошибках, которые очень дорого стоят, как, опять же, пишут критики. И мы уже все эти магистрали и полгорода потом не снесем, не перестроим. А от этих магистралей потом уже никуда не деться. Вот чем дело. И, действительно, показывает опыт, что потом больше пробок. И также возрастает автомобилизация, которая еще больше ухудшает вопрос парковок. Это уже следующий вопрос. Что тогда еще и с парковками?

Петр Иванов: Ну, смотрите как. Тоже интернет полон картинками, как у нас вот эти вот магистрали посередь улиц превращаются в прекрасные бульвары. То есть что-то с этим всем потом можно сделать. Конечно, это будет сильно дороже, чем сразу делать по уму. Ну, к сожалению, да, каждый город набивает свои шишки и приходит к хорошему постепенно. То есть, видимо, должен пройти какой-то период первоначального накопления капитала и увлечения автомобилизации для того, чтобы это прекратилось.

Что касается автомобилизации. Если мы посмотрим на европейские города, на которые мы вроде как хотим ориентироваться: «Вот смотрите, какие у них прекрасные улицы, – говорят урбанисты. – Вот смотрите, какой прекрасный общественный транспорт», – так там количество автомобилей на душу населения в целом больше, чем в России, просто эти автомобили гораздо меньше используются для повседневного транспортного поведения. Да, действительно, у людей есть автомобили, но они на них ездят, я не знаю, на отдых, они на них ездят для каких-то специальных дел, а в основном пользуются общественным транспортом или другими средствами мобильности.

Антон Липовский: Поэтому нужно максимально развивать общественный транспорт, в том числе и трамваи, которые действительно эффективность в основном показывают.

У нас остается буквально полторы минуты. Петр, не можем не рассмотреть вопрос застройки. Называют ошибочным выбор застройки микрорайонами, микрорайоны называют большой ошибкой. Вы как считаете? И почему?

Петр Иванов: Ну, это на самом деле ложная дихотомия, что вот есть плохие микрорайоны и есть хорошие кварталы. На самом деле могут быть хорошие микрорайоны и плохие кварталы. Все зависит от мастерства городского планировщика, от мастерства тех, кто подходит к развитию территории. И это «глубоко заземленная» именно в такой вот ремесленной истории практика.

То есть нельзя сказать, что если мы вдруг внезапно начнем строить кварталы, то все изменится и все станет хорошо. Нет, мы тоже сможем строить плохие кварталы, которые не будут работать как полноценные экономические агенты внутри города.

Антон Липовский: Хорошо. А если мы говорим сегодня про урбанизацию (у нас остается буквально 20 секунд), скажите, мы в правильном направлении в целом, если всю страну взять, движемся?

Петр Иванов: Ну, я бы не говорил за всю страну. Повторюсь: у нас есть отдельные города, и в каждом отдельном городе есть своя судьба. И какие-то города по каким-то направлениям движутся в правильном направлении. Например, Южно-Сахалинск – потрясающий город, с точки зрения транспорта и всего, что касается дорожной безопасности.

Антон Липовский: Вот еще один пример. Хорошо.

Петр Иванов: А есть города, которые менее удачно работают.

Антон Липовский: Спасибо, спасибо. Петр Иванов, урбанист, социолог города Бюро исследований гражданской инженерии, с нами был на связи. Петр, спасибо. Продуктивной работы на форуме.

О точечной застройке, автомобилизации и в целом о развитии российских городов поговорим с урбанистом и социологом города Петром Ивановым