Дорога без опасности

Гости
Михаил Якимов
директор Института траспортного планирования Российской академии транспорта
Максим Кадаков
главный редактор журнала «За рулём»
Владимир Соколов
председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов»
Владимир Алексеев
блогер, мотоциклист со стажем
Валерий Козлов
специалист в области транспортной психологии и психофизиологии
Алексей Колонтай
руководитель центра контраварийной подготовки водителей «Мастеркласс»

Юрий Алексеев: На российских дорогах каждый год гибнет население небольшого города. Тенденции вроде бы обнадеживают, смертность от ДТП постепенно снижается: в прошлом году погибших на 9% меньше, чем годом ранее.

Но если задать вопрос: а сколько смертей на дорогах можно считать приемлемыми? – ответ очевиден: ноль. Именно к нулевой смертности и надо стремиться всеми возможными способами. Что именно делать, чтобы дороги стали безопасными?

Ищем правду. Присоединяйтесь! Меня зовут Юрий Алексеев.

Голос за кадром: 1 миллион 350 тысяч человек в мире ежегодно погибают в ДТП, – говорят данные Всемирной организации здравоохранения. Это больше населения целой Казани. Для людей от 5 до 29 лет дорожные происшествия на первом месте среди всех причин смерти.

Более 90% смертельных ДТП, по статистике, происходят в странах с низким уровнем жизни, больше всего в Африке. К примеру, Зимбабве – один из лидеров антирейтинга, здесь на 100 тысяч человек приходится 41 смерть. Самые низкие показатели в странах Европы. Лучшими в рейтинге Организации здравоохранения являются Швейцария и Норвегия с показателем 2,7.

Однако некоторые города России не только близки к этому показателю, но и готовы соревноваться. Так, в Москве на 100 тысяч человек число аварий с летальным исходом – 2,8. И последние несколько лет это число постепенно уменьшается. Низкие показатели также в Санкт-Петербурге (3,7) и в Ямало-Ненецком автономном округе (5,3). Среди аутсайдеров – Адыгея (19,8), Калмыкия (25,1), Тыва (32,9).

Правительство России утвердило Стратегию безопасности движения, получившую также название Стратегия нулевой смертности. Она закрепила в качестве ориентира социальный риск – тот самый показатель погибших в ДТП на 100 тысяч человек. Предполагается, что к середине 20-х годов он должен снизиться до 4. На сегодняшний день средний показатель по всей стране составляет 11,7.

Выполнима ли такая задача? И возможно ли сделать так, чтобы на российских дорогах не гибли люди?

Юрий Алексеев: Господа, здравствуйте! Справедливости ради, насколько я знаю, еще ни одна страна не добилась нулевой смертности на дорогах. Может, это вообще утопическая идея? Максим, что думаете?

Максим Кадаков: Идея не утопическая, но достигнем мы этого очень нескоро. И даже европейские страны придут к этому явно очень нескоро.

Юрий Алексеев: Но достигнем все-таки? Вы в этом уверены?

Максим Кадаков: Однажды достигнем, да. Но это случится только тогда, когда заработает комплекс мер. Нельзя каким-то одним движением, одной какой-то мерой, каким-то приемом добиться нулевой смертности, безусловно. Здесь все должно работать: и организация дорожного движения, и психология в том числе.

Юрий Алексеев: Кто согласен с этой уверенностью в том, что рано или поздно добьемся?

Владимир Соколов: Нужно просто заменить водителей на интеллект…

Юрий Алексеев: То есть как только вместо водителей будет автопилот управлять, то тогда…

Владимир Алексеев: Но даже у Tesla бывали аварии.

Максим Кадаков: И пешеходам заменить интеллект, тоже вместо пешеходов пустить роботов.

Юрий Алексеев: Ну, это уже точно утопия.

Владимир Соколов: Насчет пешеходов как самых незащищенных участников дорожного движения. Какая ситуация у нас сейчас складывается? По официальным данным (а это Научный центр по безопасности дорожного движения МВД), у нас на пешеходных переходах совершается 39,6% от всех наездов на пешеходов, 39,6% именно на пешеходных переходах.

Главная задача, исходя из этого, – в общем-то, пешеходные переходы. Эта задача усугубляется тем, что в зоне перед и за пешеходным переходом еще 14% наездов. То есть суммарно в зоне пешеходного перехода 54% наездов. Если мы решим эту проблему, то это будет реальный шаг вперед.

Так в чем же дело? В сущности, мы отличаемся от Европы только одним: скорость на наших дорогах до 80 километров в час ненаказуемая, а там – 50.

Юрий Алексеев: То есть во всем виноваты водители, с вашей точки зрения?

Владимир Соколов: Нет, виновата скорость.

Максим Кадаков: Поэтому надо прищемить водителей еще сильнее? Конечно!

Владимир Соколов: Человек не может эффективно управлять транспортом, он является источником повышенной опасности при 80 километрах в час. Когда автомобиль едет 22 метра в секунду, естественно, пешеход не может оценить ни расстояние до автомобиля, ни скорость. Он выходит на тротуар, с тротуара на пешеходный переход, и он вроде бы в своем праве. Но водитель физически не может тормозить по техническим причинам.

Максим Кадаков: У нас смертность среди пешеходов или не уменьшается, или увеличивается в городах. И это большая проблема. Потому что пешеходы стали вести себя так, как будто у них десять жизней в запасе. Они идут в колпаке, с «ушами». И не важно, с какой скоростью едет автомобиль. Пешеход – полноправный участник дорожного движения. В Правилах дорожного движения написано, что он должен убедиться, а только потом переходить.

Юрий Алексеев: И не всегда он по переходам переходит ту самую дорогу.

Владимир Соколов: Но 80 километров в час – ненаказуемая скорость. Это появилось у нас в 2013 году. До этого была 70 километров в час. Во всех странах…

Алексей Колонтай: А что значит «ненаказуемая»?

Владимир Соколов: Это значит, что превышение…

Юрий Алексеев: То есть нарушение… В городе, да, больше 60 ездить нельзя, но если превышаешь на 20, то только тогда штраф.

Алексей Колонтай: Нет, еще раз. Есть ограничение по скорости – 60 километров в час. Если он едет больше, то это означает только одно: он все равно нарушает. Но…

Владимир Соколов: Нарушает, но его за это не штрафуют.

Алексей Колонтай: Его не штрафуют, да, пока он что-то не совершил.

Владимир Соколов: В том-то все и дело.

Юрий Алексеев: Владимир, вам слово.

Владимир Алексеев: Хочется в первую очередь сказать касательно блогеров. Я не поддерживаю позицию, которую пропагандируют блогеры – соответственно, опасную езду, как это сейчас, вы знаете, бывает в последнее время. Некоторые даже попадали в аварии. Поэтому, в первую очередь, я считаю, что нужно начинать с правильных примеров и с правильного воспитания людей, кто ездит и за рулем, и пешеходов, которые переходят дорогу. Конечно же…

Юрий Алексеев: Ну, у нас же принято, действительно, хоть 60 по городу, не больше, но многие ездят 79, потому что штрафик им не придет.

Владимир Алексеев: Да, штраф. Когда я езжу, допустим, с автомобилистом каким-то, тем более молодым, он едет 73–74 километра в час. Почему? Потому что 10 километров – простительно. Плюс еще погрешность машины. Поэтому «могу себе позволить». А где 75 – там может быть уже 80–85. Где разрешено, знак «80» стоит, он 100 может ехать.

Поэтому я считаю, что, как бы это ни звучало жестко, надо вводить лишение прав за повторное правонарушение касательно скорости.

Юрий Алексеев: Но сейчас резонно возвращаться к вопросу, чтобы скорость ограничивать?

Владимир Соколов: Несомненно!

Юрий Алексеев: Вся Европа – там 40, 50, 30 километров в час.

Владимир Соколов: Хотя бы скорость проезда у пешеходных переходов должна быть ограничена.

Михаил Якимов: Вот эта поправка, она действительно из-за камер автоматической видеофиксации, потому что начали передавать ее в частные руки, и много частников с разным оборудованием. Это оттуда пришло. Я считаю, что основной ее минус не в том, что мы регулируем скорость, а что мы как-то расхолаживаем водителя и относимся к правилам дорожного движения как-то по группам: вот это хорошо; вот это ерунда, мы тут будем нарушать; вот это плохо, тут нарушать не будем, допустим, за это штрафовать будут.

Правила дорожного движения, когда говорят такие высокопарные слова, «написаны кровью» – это же каждый ведь пункт там. Действительно, есть ведь конвенции – Венская, Женевская. Там многие пункты повторяются от государства к государству. Я не думаю, что стоит с Правилами дорожного движения вот так вот обращаться в автошколах: вот это выполним, а вот это не выполним.

Что касается возвращения к нештрафуемому порогу – конечно, назрело уже. Вы говорите: «Давайте мы поменяем все знаки». Ну давайте будем менять. Но лучше как-то сказать водителю: «Вот ты нарушил на 1 километр…» Вот как в Голландии?

Юрий Алексеев: Не менять, а, может быть, еще это скоростное ограничение снизить?

Михаил Якимов: Смотрите, в государствах… Вот сейчас мы говорим, что 20 километров в час плюс – и погнали! В Бельгии, в Голландии – там очень сложно рассчитывается. На загородных дорогах – полтора километра в час, в зависимости от скорости, 50 плюс 10. И человек понимает, что сложная формула, и он боится нарушать даже на полкилометра в час, потому что на загородных дорогах его так оштрафуют, здесь так оштрафуют.

Юрий Алексеев: Вот! Вы правильно сказали – боится. А у нас (я посмотрел за прошлый год статистику) средний штраф – 695 рублей. И оплатить этот штраф элементарно: две кнопочки в смартфоне нажал, и все. Не кажется ли вам, что это некая индульгенция, что ли, на право превышать, нарушать, оплачивать эти небольшие штрафы? Разговоры ходят о том, чтобы их увеличивать, но сработает ли это – тоже вопрос.

Максим Кадаков: Я согласен…

Юрий Алексеев: Валерий сначала, а потом вы ответите.

Валерий Козлов: Позвольте сказать тоже несколько слов. Надо менять систему подготовки. Мы перешли на совершенно другой уровень развития автотранспортной системы. Необходимо психологизировать, менять философию подготовки водителей. Водитель должен выходить на дорогу с новым уровнем психологических программ поведения своего. Понимаете? А мы этим не занимаемся. Вот в чем вся беда. Психологический блок в программе – абсолютно слабый! Я о нем говорил 15, 20 лет назад. Его составляли люди, не знающие, что такое деятельность водителя.

Юрий Алексеев: Максим, вы сказали, что опасно повышать штрафы и вообще усложнять механизм выплаты этих штрафов.

Максим Кадаков: И опасно слышать это. Потому что вы сейчас говорите, что человек легко во всей нашей стране, не только в Москве, но и в Тмутаракани, легко платит штраф – 690 рублей. Это неправда. Это неправда. И вы говорите о том, что человек может легко заплатить 10 штрафов по 690. Да подумаешь! Ну, умножьте 10 на 690. Это то же самое, если он заплатит один штраф 6 900 рублей. Это большие деньги! Это во-первых.

Валерий Козлов: Это для москвича маленькие.

Максим Кадаков: Во-вторых… Сейчас я к Москве вернусь. Очень важный момент, послушайте! В Казахстане штрафы примерно в 10 раз выше, чем у нас. У них в прошлом году смертность на дорогах повысилась, а у нас понизилась.

И последнее – Москва. В Москве такие же правила действуют – «плюс 20»? Такие же, как во всей стране. Вы видели в начале программы показатель в Москве? 2,8 – уровень социального риска.

Юрий Алексеев: Так Москву всю перестроили, дорожки узенькие в центре, вот такие извилистые – там не разгонишься.

Максим Кадаков: Если мы сделаем скорость 30 километров в час в городе, как отдельные горячие ненормальные умы предлагали, то у нас пешеходы будут между автомобилями встречаться, курить, пить кофе, назначать свидания, целоваться – прямо между автомобилями на проспекте.

Владимир Соколов: Да неудобно! Ну хотя бы на тротуаре…

Максим Кадаков: Но все равно их будут давить. Когда вы последний раз видели, что пешехода оштрафовали за переход в неположенном месте? Вы знаете такие случаи?

Юрий Алексеев: Раза два-три в год вижу такие картинки.

Владимир Соколов: После сокращения полиции в три раза, конечно, это нереальная ситуация. Но самое интересное, что Москва взяла 300 камер видеофиксации… непропуск пешехода на пешеходном переходе. И вот сейчас их осталось, дай бог, 500. Они не прижились по той простой причине, что граждане некоторые обращаются в суд, а суды, в принципе, в 90% признают справедливость, но полицейский должен оставить свою работу, прийти в суд и свидетельствовать против обвиняемого.

Максим Кадаков: Это его работа.

Владимир Соколов: Это не его работа. У него слишком много функций и задач, более важных. И получается, что пешеходы не защищены камерами видеофиксации. А штраф за непропуск пешехода у нас от 1 до 2,5 тысячи рублей. Если это камера, то это тысяча рублей. Если 50% скидка в течение 21 дня – 500 рублей за непропуск пешехода.

Юрий Алексеев: Ну, справедливости ради, действительно, пешеход вообще может не платить. Не сильно много примеров, когда… Предупреждения, да, я видел. Но сейчас я думаю: не факт, что это штраф был для пешехода.

Максим Кадаков: Я жду, когда наступят времена, когда у нас везде будет Face ID, когда пассажир…

Юрий Алексеев: …который не всегда пристегивается сзади.

Максим Кадаков: Водитель занят делом. Пассажир сфоткает пешехода, а пешеход потом будет доказывать: «Это не я. Здесь был пешеходный переход, но он стерся. Разрешите мне заплатить штраф, 50%». Люди – пешеходы, велосипедисты, моноколесники и все остальные – должны соблюдать правила. А мы кошмарим только водителей.

Юрий Алексеев: Вот смотрите, у нас и здесь спор пешеходов и автомобилистов, и на дорогах, и в соцсетях тоже. Короткое видео. Внимание на экран!

ВИДЕО

– Как же бесят иногда пешеходы! Тормозишь на пешеходном перекрестке, а они или безмятежно идут, не смотрят по сторонам совершенно. Вот все, встал на пешеходный переход – капец, он защищен, у него крыша, у него волшебный шарик над головой!

– И что нужно сделать, чтобы хоть одна машина остановилась?

– Ребята, вы когда-нибудь замечали, как люди дорогу переходят? Делятся на два типа они. Первый тип – это пешеходы, которые… Ну, вы их замечали по-любому: в наушниках, в капюшоне, по сторонам толком не смотрят, «я на «зебре», я здесь прав, пускай весь мир подождет»; идет медленно, вальяжно. И второй тип – это водители, которые дорогу переходят быстро-быстро-быстро. И, прежде чем это сделать, они посмотрят налево, направо, убедятся в том, что водитель пропускает пешехода. Он еще возьмет и рукой помашет, мол, «спасибо» скажет еще, здоровья пожелает и быстренько-быстренько дорогу перебежит.

Юрий Алексеев: Отмечу, что все-таки за последние лет 10–15 в массе свое автомобилисты начали останавливаться и пропускать пешеходов. Научились. Тем не менее, пешеходы очень часто говорят, что у нас города приспособлены для автомобилистов, а не для пешеходов: тут нет переходов, тут какой-то непонятный перекресток и так далее. Что с этим делать? Какие мнения?

Владимир Соколов: Я хотел бы дополнить. В 2007 году у нас были изменены стандарты на обустройство пешеходных переходов. Если раньше было 120–150 метров в населенных пунктах, то сейчас 200–300. Это повод перейти, так сказать, дорогу без пешеходного перехода.

Второе. У нас режим ожидания перехода в некоторых местах – 200 секунд, 150 секунд. Вы представляете, человеку очень сложно ждать это.

Третье. У нас были ликвидированы островки безопасности, где можно было остановиться, так сказать, и переждать. А сейчас стоять, по Правилам дорожного движения, нужно на разделительной полосе. А машины со скоростью 70–80 километров в час проезжают, и очень сложно не сделать шаг назад.

То есть на самом деле для пешеходов условия очень жесткие. При этом еще есть светофоры без обратного отсчета времени. Человек вышел на пешеходный переход, а уже загорелся красный. Ему некуда деться, поэтому он бежит. И потом он признается еще и виновным.

Максим Кадаков: Можно подождать.

Юрий Алексеев: Михаил, так кто виноват-то в этой истории? Пешеходы? Автомобилисты? Или вот так вот все обустроено?

Михаил Якимов: Виноваты? Как в фильме говорится: виноваты люди. Действительно, сегодня ты пешеход, а завтра – водитель. И о том, что города приспособлены. Вот с точки зрения науки, мы проектируем же города не только… «А давайте мы сегодня для пешеходов, а через 10 лет мы обустроим все для автомобилистов».

Юрий Алексеев: А как вы проектируете города?

Михаил Якимов: Ну, проектируем – с точки зрения потерь времени для всех участников дорожного движения. У нас же не так много участников дорожного движения: пассажиры, пешеходы, водители, ну, велосипедисты еще есть.

Юрий Алексеев: Самокатчики, мотоциклисты.

Михаил Якимов: Вот самокатчиков мы еще не придумали, куда их…

Юрий Алексеев: Не добрались до них?

Владимир Соколов: Они определены. Верховный Суд был…

Михаил Якимов: Нет, они еще не определены.

Владимир Соколов: Я вам скажу…

Юрий Алексеев: Сейчас мы доберемся до этого. Это очень интересно, что он определил.

Михаил Якимов: Он одно определил, что в конкретном ДТП он был водителем. У нас, действительно, есть несколько групп. И надо так спроектировать светофор, как вы говорите, чтобы суммарно для всех – для пассажиров внутри автомобиля (там же не только водитель, там же еще и пассажиры ведь сидят), для пассажиров внутри трамвая, автобуса, велосипедистов и пешеходов, – чтобы суммарное время было меньше.

Вот вы говорите… Почему светофор такой? Значит, пешеходов меньше. Значит, тут автобус идет, в котором 60 человек. И все время считается. Вот города так проектируют. Не надо их делить на пешеходов и водителей.

Юрий Алексеев: Но у нас же есть города, где в светофорах лампочки до сих пор, и на солнце не видно, какой там горит – красный, зеленый или желтенький.

Алексей Колонтай: А еще есть светофоры, которые мигают.

Юрий Алексеев: Что-что?

Алексей Колонтай: А еще есть светофоры, которые мигают. Вопрос всем: это зло или хорошо? Мигает – предупреждает.

Максим Кадаков: Раздражает.

Алексей Колонтай: Учитывая наш менталитет российский.

Юрий Алексеев: Справедливо. Владимир, вам реплика сейчас.

Владимир Алексеев: Вы знаете, что я хочу сказать? Я вообще из Тулы сам. И если сравнивать Москву и Тулу, то по культуре вождения Москва намного выше.

Юрий Алексеев: Вот!

Владимир Алексеев: Поэтому здесь и смертность меньше, и аварий меньше.

Юрий Алексеев: Ну, тут и дороги лучше, и светофоры другие, и спроектировано все иначе.

Максим Кадаков: Освещение.

Юрий Алексеев: И освещение, да.

Владимир Алексеев: Вы знаете, я не беру сейчас во внимание освещение, светофоры. В Туле благо я в центре живу, там все нормально. Я просто говорю о том, что когда я приезжаю в Москву, я прекрасно вижу, как есть культура вождения, когда пропускают, когда люди не выбегают на дорогу. Возможно, это бывает. Но, опять же, бывает все. Это субъективный как бы фактор.

Если мы говорим про аварии, то аварии были, когда только появились двигатели внутреннего сгорания, когда появились первые машины, и то они умудрялись друг в друга врезаться. Понимаете? Поэтому говорить о скорости нет смысла. О том, что было много машин – тоже нет.

Очень важно развивать культуру. Как раз к чему я сейчас веду? Культура вождения – хорошо, ты можешь ее получить в автошколе. Хотя опять же под сомнение ставится вопрос: какое образование получают в автошколе?

Алексей Колонтай: А кто дает эту культуру в автошколе? Я прошу прощения. Кто может быть инструктором в автошколе? Водитель, имеющий стаж не менее трех лет и прошедший некую подготовку.

Юрий Алексеев: То есть не сильно серьезные требования.

Алексей Колонтай: Стоимость подготовки – 5–7 тысяч рублей, пожалуйста. И ты уже можешь быть допущен к тому, кого ты будешь учить. И продвигать свою идею, понимаете?

Юрий Алексеев: Что и как должно быть.

Алексей Колонтай: Свою идею ты задаешь элементарно. Я абсолютно согласен, что нужно абсолютное изменение системы подготовки. В 95-м году я в составе… с Эрнестом Сергеевичем Цыганковым, мы с НИЦ ГАИ Российской Федерации (ныне институт безопасности) разрабатывали новую систему подготовку водителей в автошколах. И нужно было разработать систему сдачи экзамена. Моя категория была «В».

Значит, идея была такая. Если человек подготовлен, должен быть специальный автодром, и он должен один сидеть, сдавать экзамен, на площадке сдавать – это первое. Он должен показать все: разгон, торможение. Показать на безопасном автодроме, как он может обгонять, перестраиваться в своей же группе учеников. И только после этого (ну, естественно, ПДД нужно сдать ему) можно выпускать и проверять, как он ориентируется в городе.

Юрий Алексеев: Так, наверное, и ценник дороже бы за такую систему подготовки был?

Алексей Колонтай: Извините, пожалуйста, а цена жизни человека сколько стоит?

Юрий Алексеев: Вопрос риторический, очевидно.

Максим Кадаков: Нет, друзья, это все хорошо, но человек учится в автошколе несколько месяцев, а на дорогах он ездит много лет. И все равно меняется мировоззрение и так далее. И в общеобразовательной школе, хотя учителя и заканчивают вузы, все учителя разные. И мы это тоже прекрасно знаем.

Алексей Колонтай: Это понятно.

Максим Кадаков: Во многих странах мира нет таких подходов, о которых вы говорите. Можно вообще самому обучиться, без всяких инструкторов.

Алексей Колонтай: Я согласен, да.

Максим Кадаков: Как в Америке люди сдают? Приехать на своем автомобиле, а не на том, который тебе гаишник подсунул. Потому что не важно, на каком ты автомобиле, а важно, что ты понимаешь на дороге. Сдал – поехал. И все, и проблем нет.

Юрий Алексеев: Но ошибаться и нарушать дорого же там. И трат времени больше.

Максим Кадаков: Ошибаться и нарушать дорого. Я пытаюсь вернуть нас к тому, что гибнут у нас не только пешеходы. Во-первых, у нас статистика кривая. У нас человек на МКАД, если мы говорим о Москве, у него прокололось колесо, он вышел из автомобиля, чтобы поменять колесо – и он стал пешеходом. Его тут же сбивают, потому что статистика по МКАД…

Юрий Алексеев: Такое правда есть. И на трассах тоже. И люди, которые помогают менять это колесо, их тоже сбивают.

Алексей Колонтай: Потому что ПДД до определенного момента не дают право сдвинуть автомобиль с места аварии, иначе ты будешь виноват.

Максим Кадаков: Да даже если сдают. У нас люди боятся потерять страховое возмещение и так далее. Он является пешеходом. У нас статистика, во-первых, кривая – это раз. Во-вторых, у нас гибнет огромное количество людей, и не только в качестве пешеходов, но и в качестве водителей, пассажиров и так далее. У нас ужасающие дороги! Мы можем что угодно делать – вводить штрафы, я не знаю, по 10 тысяч рублей, по 20 тысяч рублей, но если вы едете с разрешенной скоростью не 90, а даже 80, и у вас колесо попадает в такую яму…

Юрий Алексеев: И поди докажи, что не ты виноват, а инфраструктура такая.

Максим Кадаков: Ну, друзья мои…

Валерий Козлов: Так надо думать.

Михаил Якимов: Ну, инфраструктура… Действительно, у нас проект «Безопасные и качественные дороги» запустился с 2017 года. Вот мы по показателям, например, опасности движения и количества погибших на количество раненых… С 2017 года до сих пор выше этот показатель. То есть количество погибших в числе раненых, вообще в числе всех пострадавших увеличилось сразу же, потому что…

Юрий Алексеев: Потому что дороги стали чуть получше – значит, можно гонять.

Михаил Якимов: А уж пандемия случилась – все поехали! И у нас резко показатель…

Максим Кадаков: Отдельная история – «пьяные» ДТП. У нас за последние 10 лет смертность на дорогах сократилась в два раза – с 30 тысяч, с 32 тысяч до 15, да? Но смертность в «пьяных» ДТП за последние несколько лет не меняется вообще, она примерно стабильная. У нас 4 300, 4 500 примерно, 4 600 человек (чуть меньше, чуть больше, чуть меньше) каждый год гибнет в «пьяных» авариях, что бы мы ни делали. Увеличим штрафы, снизим скоростной порог – и это поменяет что-то в этих числах?

Юрий Алексеев: Валерий, это к вам вопрос тогда. Что в голове надо менять, чтобы эта статистика как-то была более благополучная?

Валерий Козлов: Я как раз хотел затронуть этот вопрос. Когда говорят, что у нас по вине пьяных водителей совершается каждое десятое, каждое шестое, каждое восьмое ДТП, то остальные-то девять, пять или восемь – они совершаются трезвыми водителями. Для меня, например, важнее, когда гибнет человек трезвый. И в основном это люди законопослушные и трезвые, которые попадают в ДТП. Почему так?

Юрий Алексеев: А насколько этот пьяный трезвых может с собой в могилу унести, не дай бог?

Валерий Козлов: Все может. Но основную-то массу жертв приносят трезвые водители.

Юрий Алексеев: Мы заговорили про новых участников движения. Вот несколько наблюдений от пользователей соцсетей.

ВИДЕО

Юрий Алексеев: И вот что делать в этих ситуациях? Даже касательно последнего видео – тротуар слева, ближе к дороге. И я смотрю: все вообще идут подальше от дороги, где якобы велодорожка.

Валерий Козлов: Я хотел что сказать? Ваш ролик интересен тем, что он показал наглядно, что среда нашего обитания, среда нашей жизни принципиально изменилась! Она стала мобильной, она стала подвижной. И вот теперь мы должны формировать культуру жизни в этой среде, культуру именно в среде подвижной. Это значит, совершенно справедливо, со школьной скамьи человек должен понимать, что такое жить в среде высокомобильной.

Юрий Алексеев: Ну а с законами надо разобраться? Или как-то оно само сформируется, договоримся?

Максим Кадаков: Со школьной скамьи? Человек пошел в школу, в первый класс. Когда он станет водителем, у нас столько народу погибнет… Надо не только это.

Валерий Козлов: Мы говорим, что как пешехода его надо формировать.

Максим Кадаков: Вы сказали, что школьной скамьи этим надо заниматься. А я говорю о другом. У нас электросамокатчики, их давно надо приравнять к мопедистам. Все! И вопрос решен.

Юрий Алексеев: Ну, кого-то прировняли, у кого эти мощные самокаты, автотранспортные средства.

Максим Кадаков: Даже не мощные. У тебя должны быть мопедные права. И все решается сразу.

Юрий Алексеев: Но пока этого нет. И Михаил же говорил о том, что не определились еще с этими самокатами.

Михаил Якимов: Пока не определились. Есть два законопроекта, они сравнительно одинаковые.

Максим Кадаков: Уже несколько лет пытаемся определить.

Юрий Алексеев: А ситуация на дорогах в том числе такая, которую мы посмотрели.

Михаил Якимов: Министерство транспорта, МВД и Общественная палата – у них немножко альтернативные варианты. В одном случае это средство индивидуальной мобильности, и пешеход использует средство индивидуальной мобильности. Но появляется как бы новая категория участников дорожного движения – человек использующий. А Общественная палата…

Максим Кадаков: В Общественной палате обсуждали эту проблему. Приходили моноколесники, приходили самокатчики.

Михаил Якимов: У них транспортное средство.

Максим Кадаков: Да. Но они строят из себя идеалов, как и пешеходы. Они говорят: «Настоящий хороший самокатчик никогда не поедет». Но их 2%.

Юрий Алексеев: У нас с пешеходами тоже какие конфликты возникают и наезды. Сейчас Владимиру слово сначала.

Владимир Алексеев: У меня есть электросамокат, я на нем катаюсь. И могу сказать…

Юрий Алексеев: И как по Туле на электросамокате кататься?

Максим Кадаков: По трамвайным путям?

Владимир Алексеев: Нет-нет, ни в коем случае! У нас есть велодорожки, я катаюсь по велодорожке. Повторяю, всех людей… Вот мы говорим о том, что образование надо вложить правильное, больше в автошколе обучаться. Всех людей не переучишь. Есть люди, которые по шесть раз сдавали на права, они там два года учились с отдельными репетиторами, и они до сих пор не научились ездить. Что уж далеко ходить за примером? У меня мама не научилась ездить. И права она получила, и папа ее два года пытался за руль посадить. Ну не может, и все!

Алексей Колонтай: Муж не может жену посадить по определению просто-напросто. Другой психологический…

Владимир Алексеев: Я хотел другое объяснить. Я хочу объяснить, что не все люди просто могу водить, даже когда получили права. А в автошколе что сейчас? Теория, вождение по автодрому. Выехал в город, проехал 50 метров. И то ты знаешь, что надо пристегнуться, надо проехать прямо и повернуть направо. И все! К сожалению, опыта человек не получает.

Юрий Алексеев: Но самокатчики и велосипедисты не все знают, что надо сходить с этого транспортного средства, когда переход.

Владимир Алексеев: Вот! А это опять же что? Культура. Должна быть культура у человека. То есть это надо закладывать, в том числе, я согласен, в школе, чтобы человек уже понимал, где тротуарная дорожка, где можно ходить, где нельзя ходить.

Алексей Колонтай: А кто на самокатах ездят? Дети в основном.

Юрий Алексеев: Дети в садики ездят и в школы тоже на этих самых самокатах.

Максим Кадаков: Какой-то странный разговор. Вот сейчас показали велосипедиста, которого сбили, потому что он едет по пешеходному переходу. Это грубейшее нарушение правил дорожного движения! Мы говорим про пешеходов, про велосипедистов, про самокатчиков: надо развивать культуру, вот надо развивать культуру.

Владимир Алексеев: В том числе и велосипедистов.

Максим Кадаков: А когда мы говорим про водителей, то вы говорите: давайте повысим штрафы, давайте снизим скорость.

Юрий Алексеев: Хотя сам я автомобилист.

Максим Кадаков: Так нельзя.

Михаил Якимов: Потому что поймать легче.

Максим Кадаков: Правильно.

Юрий Алексеев: А если он еще мелкий, то вообще элементарно поймать невозможно.

Максим Кадаков: Я бы на каждую детскую коляску вешал номер. Это смешно, но когда мамаша сначала выкатывает коляску на дорогу, а потом смотрит – это же…

Владимир Алексеев: Ну, всех не проконтролируешь. И все равно будут люди находиться, которые чуть-чуть, понимаете, глупенькие. Опять же, вот культура пития. У нас есть культура? Культура – это писатели. Культура – это музыка.

Юрий Алексеев: Владимир, ваша реплика коротко.

Владимир Соколов: Коротко по поводу электросамокатов. Последняя редакция Минтранса, которая была, в принципе, рассмотрена уже правительственной комиссией по безопасности дорожного движения, предусматривала, что электросамокатчики приравнены к велосипедистам. Мы были категорически против, потому что главный их признак – это механическое транспортное средство, в зависимости от двигателя.

И вот состоялось заседание Верховного Суда по делу, которое совсем не связано напрямую с этим вопросом: один человек сбил электросамокатчика. И этот суд провел судебную экспертизу. И выяснилось, что электросамокаты необходимо относить к механическим транспортным средствам, и они являются источником повышенной опасности.

Юрий Алексеев: Ну, это тяжелые электросамокаты?

Владимир Соколов: Там ничего не написано. Рассмотрен самокат, который мог развивать скорость более 35 километров в час. И он был признан механическим транспортным средством. Таким образом, идеи Минтранса запустить электросамокаты на пешеходные переходы, вообще во дворы их запустить это совершенно исключает уже. Мы об этом давно говорили.

Юрий Алексеев: Но они давно там.

Владимир Соколов: Они там, потому что пока их статус не определен. И признано, что нельзя вносить… Есть постановление Правительства, что нельзя вносить исправления в Правила дорожного движения, потому что за последние пять лет их было штук сто принято. И сейчас поставлена задача перед Минтрансом – разработать новую редакцию Правил дорожного движения.

Юрий Алексеев: Скорее бы договорились, потому что справедливо, что и велосипедистов, и самокатчиков и в регионах, и в крупных городах все больше, больше и больше.

Михаил Якимов: А если они станут механическими транспортными средствами, то это страховка. А если ты выпил на самокате, то тебя лишат прав.

Юрий Алексеев: На права надо сдавать.

Михаил Якимов: Да. Это очень серьезно!

Владимир Соколов: Ездить можно только по велодорожкам и по проезжей части – так же, как во всем мире. Если хочешь ездить по тротуару, то со скоростью пешехода.

Юрий Алексеев: А сколько этих велодорожек в регионах?

Господа, еще важно камеры обсудить, потому что есть законодательная инициатива. Вспомним коротко.

СЮЖЕТ

Голос за кадром: «Улыбнитесь! Вас снимают». Им сверху видно все. В России уже много лет большинство нарушений ПДД фиксируют дорожные камеры. Благодаря фото- и видеотехнике только за последний год удалось пополнить бюджет страны более чем на 90 миллиардов рублей. И это правильно. Но всегда ли штрафы по видеофиксации выписаны верно?

– Пришел мне, короче, штраф из Госуслуг на мою машинку. Написано: «Нарушение запрета на движение по полосе для маршрутных транспортных средств». Вот скажите мне, пожалуйста, по этой фотографии, где видно, что я еду вообще по полосе для маршрутных транспортных средств. И как вообще можно было определить по вот этой фотографии, где я нахожусь? Мне кажется, у меня машина просто в текстурах здесь испарилась.

Голос за кадром: И вот в Госдуме готовят законопроект, предлагающий ограничить использование камер фиксации на дорогах России. Конечно же, про выделенки, перекрестки, зоны запрета стоянки машин и пешеходные переходы никто забывать не собирается – камеры там так и останутся нести свой пост. Но остальные приборы можно будет ставить только на аварийно опасных участках дорог, выбранных после аудита безопасности движения. Передвижные камеры предлагается устанавливать на определенный срок – например, до окончания дорожных работ.

Игорь Краснов, генеральный прокурор РФ: «Установка систем видеофиксации, в первую очередь, преследует цель обогащения, монетизации, чтобы как можно быстрее получить прибыль. А вопросы безопасности отходят у нас на второй план».

Голос за кадром: В ГИБДД подчеркивают, что штрафные миллиарды идут для уменьшения аварийных ситуаций на дорогах, а не просто для сбора денег. Однако нововведения все-таки планируют ввести в силу 1 марта 2023 года. Если после этой даты приборы не будут соответствовать новым правилам, их отключат.

Но расслабляться не стоит, ведь правила дорожного движения соблюдать нужно, внезапно зависимости от того, наблюдают ли за вами или нет.

Юрий Алексеев: Я вот, честно, после этой новости запутался. Потому что я помню, когда только устанавливали эти камеры фиксации, говорили: «Все, теперь-то наведем порядок, никакой коррупции». А теперь вот эта новость вышла – и появляются заголовки, типа: «Госдума ограничит беспредел видеокамер на дорогах». Так в чем дело? Действительно назрела проблема и ее надо решать?

Максим Кадаков: Россия, чтобы вы знали, занимает первое место в мире по количеству штрафов с камер. Проблема в том, что у нас существует частно-государственное партнерство: все камеры находятся на балансе госструктур, местных властей и так далее, но оперируют ими, управляют ими, расставляют их и денежки собирают частные структуры.

Владимир Соколов: Деньги, которые собираются со штрафов, они в дорожный фонд должны идти.

Юрий Алексеев: А куда они в принципе идут?

Владимир Соколов: Они в дорожный фонд идут.

Максим Кадаков: Они идут в местные дорожные фонды, да.

Юрий Алексеев: В регионах?

Максим Кадаков: Да, региональные, естественно.

Владимир Соколов: Ну да, естественно, региональные.

Максим Кадаков: Это те, которые пошли, которые частники не забрали. Это то, что осталось.

Юрий Алексеев: А сколько частники забирают?

Максим Кадаков: А это зависит от региона. В Москве и Московской области – 233 рубля с каждого штрафа. Если вы платите 250 (половину от 500), то в бюджет идет 17 рублей, а оператору камер – 233.

Юрий Алексеев: Соотношение 80/20, но 80% уходят частнику?

Михаил Якимов: Они не на балансе, они частные камеры.

Юрий Алексеев: А что сейчас поменяется? Я так и не понимаю!

Алексей Колонтай: Первое. Цитата генерального прокурора Игоря Краснова, под каждым словом можно подписаться: камеры поставлены не для наведения порядка, а для обогащения.

Максим Кадаков: Это другая история.

Юрий Алексеев: Да, Михаил.

Михаил Якимов: Если вы соблюдаете все правила дорожного движения, то камеры вам только в помощь. Я не понимаю вообще, как можно обвинять камеры: «О, камеры виноваты! А мы, участники дорожного движения, белые и пушистые».

Валерий Козлов: Есть переходные участки…

Михаил Якимов: Не нарушайте правила дорожного движения – и камеры вам будут только в помощь! Все будут вот так вот ездить. Вы не будете бояться…

Максим Кадаков: Ой, не надо рассказывать! Ничего не происходит.

Михаил Якимов: Вот только кнут.

Юрий Алексеев: Но водитель же знает, что камера – скорость он сбавит.

Максим Кадаков: Маленький забытый знак где-то за ограждением – и тут же камера!

Михаил Якимов: Так давайте со знаком этим бороться. Так давайте знак этот уберем. Камера тут при чем?

Максим Кадаков: Уберите этот знак, уберите!

Юрий Алексеев: Владимир, вот вы сейчас из Тулы ехали. Притормаживали в населенных пунктах, зная, что там камеры?

Владимир Алексеев: Как раз хотел об этом сказать, еще до этого. В Москве очень много стоит камер. И я вижу, что я под них попадаю там, где я не создаю аварийную ситуацию. Ну, я просто не знаю город. То есть, к примеру, я еду… У меня включен навигатор.

Юрий Алексеев: Вам навигатор подскажет.

Владимир Алексеев: Я не быстро еду. Я еду, и даже мне сигналят, потому что 40 километров в час, потому что я не знаю, куда повернуть. И – бах! – камера. Как будто прямо специально ставят на тех участках, где будут путаться люди, ставят эти камеры.

Валерий Козлов: Совершенно верно.

Владимир Алексеев: Поэтому подписываюсь под каждым словом. Действительно, камеры стоят как будто не для нашей безопасности, а для того, чтобы деньги собирать.

Максим Кадаков: Я в своем городе, в Москве, когда сейчас приезжаю в район, в котором я не был год, я еду так же, как заяц. Я не понимаю, мне здесь можно перестроиться или нельзя. Начинаешь поворачивать в переулок – оказывается, нет, это был заезд во двор. А в переулок – через 15 метров. И у тебя еще кусок в 15 метров выделенки под транспорт. И камера висит.

Михаил Якимов: Притормозите, подумайте.

Юрий Алексеев: Да, коротко.

Алексей Колонтай: Камеры нужны, но камеры – это зло.

Максим Кадаков: Задача камеры – предотвратить возможное ДТП.

Михаил Якимов: Нет. Задача камеры – научить соблюдать правила дорожного движения.

Юрий Алексеев: Я соглашусь с вами.

Максим Кадаков: Это то же самое. Задача камер в этом, одна из задач камер, да? Но у нас в бюджете регионов закладываются штрафные деньги наперед. Вот сейчас будет верстаться бюджет на 2023 год, и в условном регионе А, B, C и так далее эти деньги будут заложены. Вы понимаете? То есть мы в 2023 году еще не проехали ни километра. Возможно, мы не сделаем ни одного нарушения. А бюджет – это такая вещь, которую нужно выполнять.

Юрий Алексеев: Сборы уже запланированы.

Господа, заключительные реплики хочу от вас услышать. Все-таки резюмируя, что нужно сделать, чтобы наши дороги стали безопаснее? Прямо коротко накидаем варианты.

Михаил Якимов: Я считаю, что в системе «водитель – автомобиль – дорога» слабое звено – это водитель. Без разницы, он сегодня водитель, завтра пешеход. То есть с людьми нужно работать, приучать выполнять законы и правила дорожного движения. Только кнут, никаких пряников!

Владимир Соколов: Главная проблема – скорость. В городах она должна быть снижена, особенно при проезде пешеходных переходов.

Вторая проблема – это то, что правила дорожного движения учат в школе, но это чисто правила дорожного движения, а навыков безопасного поведения на дороге нет. Должны быть обязательный предмет в школах – обучение безопасному передвижению по дороге.

Юрий Алексеев: Валерий.

Валерий Козлов: Чтобы получить надежного водителя и пешехода, мы должны формировать психологию правильного поведения, культура поведения и закладывание правильной программы поведения. Для этого должна быть совершенно другая программа, что касается водителей, разбор ситуаций. Не страшилки показывать, а показывать разбор ситуаций, где совершил ошибку.

И, кстати, научиться надо отличать ошибку от нарушения. Все идет под флагом нарушений, а часто водители совершают ошибки. А это разные вещи. Он даже неосознанно, он не знает, почему он ошибся. Это никто не расследует.

Юрий Алексеев: Ну, пешеходам – то же самое, я думаю.

Валерий Козлов: Совершенно верно.

Юрий Алексеев: Да, Алексей.

Алексей Колонтай: Как раз в продолжение этого. Водитель совершает ошибки? Ну, есть такая книжка «Гомеостаз риска» Джереми Уайльда, который говорит о том, что вопрос выживания в мегаполисе при управлении транспортным средством зависит исключительно от водительского мастерства каждого индивидуума. Изменить ситуацию по безопасности практически невозможно («Гомеостаз риска»), то она будет примерно на одном уровне всегда.

Юрий Алексеев: Владимир.

Владимир Алексеев: Культура передвижения каждого участника дорожного движения – это касается и автомобилистов, это касается и пешеходов, касается самокатчиков, в общем, всех.

Культура порицания, чтобы неповадно было. Вдруг кто переходит не там, где надо – надо ему это сказано. Это тоже должно быть.

И третье. Я считаю, нужно понимать, что ты несешь ответственность еще за других людей. Мы об этом не поговорили, но я также являюсь водителем байка. И как только я сел за байк, я в первую очередь посмотрел два-три часа видео аварий. И я понял, что по факту… Извините, статистику точную не знаю, но я понимаю, что большое количество аварий, и винят потом водителей. То есть мотоциклист ехал в зоне, когда его не видели, грубо говоря, и автомобилист, не видя его, сбивал его либо происходило что-то еще. То есть, еще раз, ты должен нести ответственность за всех участников дорожного движения.

Юрий Алексеев: А сейчас сезон начался, мотоциклисты вновь вернулись на дороги. Максим.

Максим Кадаков: Потрясающий пример Москвы и Санкт-Петербурга с низкой смертностью говорит о том, что без хороших дорог, без правильной организации движения мы нулевой смертности не достигнем. Я ездил за рулем автомобиля практически во всех странах мира – от США до Японии, Кореи и Китая, от ЮАР до Исландии и Швеции, которая тоже стремится к нулевой смертности. Везде в странах-лидерах идеальная организация дорожного движения – это первое.

И второй важный вопрос. Мы, к сожалению, не ценим в принципе человеческую жизнь вообще, даже на бытовом уровне. Невозможно бороться с пьянством за рулем, не борясь с пьянством в стране вообще. Невозможно пытаться привить какую-то культуру, не поднимая культуру в обществе вообще. У нас даже цена человеческой жизни, даже по страховой – это не так много, два миллиона рублей. Жизнь должна цениться выше вообще везде.

Юрий Алексеев: Господа, благодарю вас за этот разговор. Конечно, тема большая, и мы обязательно будем продолжать ее обсуждение в нашем ток-шоу.

Если говорить о нарушениях на дороге, то нарушают и водители, и пешеходы: один превысил скорость, другой перебежал в неположенном месте, третий пронесся на самокате по переходу. Когда последствий нет, нарушителям кажется, что у них все под контролем, они не причинят вреда ни себе, ни окружающим. И эта самоуверенность – самая опасная вещь, которая в следующий раз может окончиться трагедией. Берегите себя и думайте о последствиях!

С вами был Юрий Алексеев. Увидимся!

Что нужно сделать, чтобы дороги стали безопасными, а число жертв автомобильных аварий резко снизилось?