Автомобиль – снова роскошь?

Автомобиль – снова роскошь? | Программы | ОТР

Пандемия привела к дефициту на авторынке. А новый законопроект о работе такси приведёт к росту тарифов вдвое...

2020-11-11T15:11:00+03:00
Автомобиль – снова роскошь?
Счастье быть родителем
Кому выгодно получать оплату наличными, а кому нет?
Служу России: как меняется отношение к вооружённым силам?
Придержите дверь: есть ли в России социальные лифты?
Ждать ли проверок многоэтажек?
Дискриминация: в возрасте ли дело?
Долги за ЖКХ придется вернуть?
Современная музыка: эволюция или деградация?
Судебная реформа: что нового?
Как найти общий язык разным поколениям?
Гости
София Полякова
бренд-директор компании «Делимобиль»
Олег Шамба
операционный директор АГ «Авилон»
Николай Кодолов
председатель Московского профсоюза таксистов
Владимир Афонский
заместитель председателя комитета ГД РФ по транспорту и строительству

ВИДЕО

Юрий Алексеев: Танцующие электрокары, как в этом ролике, массово на наших улицах мы увидим не скоро (если вообще увидим). Пандемия замедлила эволюцию авторынка в стране. Новые авто из-за простоя производств во время карантина – в дефиците. Ценник на бэушные уже поднялся на 20%. А еще сервисы такси и каршерингов заставляют задуматься: а вообще выгодно сейчас содержать свою машину городскому жителю?

Авто – снова роскошь? Говорим об этом сегодня. Это ток-шоу «ПРАВ!ДА?». И вот мои гости:

Олег Шамба – представитель компании «Авилон». Знает, какие модели исчезают с рынка.

София Полякова – бренд-директор «Делимобиля». Уверена, что беспилотники скоро придут в Россию и установят свои правила.

Владимир Афонский – депутат Госдумы. Главной задачей государства считает безопасность автопассажиров.

Николай Кодолов – председатель профсоюза такси. Объяснит, почему любая поездка на авто становится роскошью.

Все гости по-прежнему по видеосвязи, антиковидные ограничения продолжаются.

Друзья, здравствуйте! Рад видеть вас всех. Ну, честно скажу, изначально мы хотели поговорить вообще о том, что происходит на рынке новых автомобилей и бэушных автомобилей, но когда стали копаться в теме, то поняли, что действительно автомобиль постепенно становится роскошью, поскольку ценник может вырасти и для каршеринга, ценник может вырасти и для такси.

Уже несколько лет законодатели пытаются принять закон о такси. Николай, вам первый вопрос: что это за закон? И как он скажется на всех участниках этого рынка? Почему он важен для всех граждан? Вы за него или против него?

Николай Кодолов: На самом деле существуют две версии законопроекта. И что будет принято – пока неясно. Возможно, это будет какой-то гибридный. Возможно, больше с какой-то другой стороны. Ну, пока конкретики нет.

Если брать тот законопроект, который был принят в первом чтении, который был выпущен в 2014 году, то, скорее всего, это повлечет рост цен и, соответственно, низкую доступность для конечного потребителя.

Юрий Алексеев: А какие еще есть варианты?

Николай Кодолов: Если же брать законопроект, который был вынесен на рассмотрение депутатом Турчаком, то здесь он более такой цифровизированный, более инновационный. И, скорее всего, если цены и вырастут для конечного потребителя, то не так сильно, как в первом варианте.

Юрий Алексеев: А по какой причине цены в принципе должны вырасти, если примут этот закон? То есть очевидно, что надо наводить порядок, потому что правила, которые существовали до этого, они уже устарели. Появились платформы, агрегаторы, которыми пользуются таксопарки по всей стране.

Николай Кодолов: Ну смотрите. Если в первом варианте, то цены вырастут из-за того, что будет ограничена возможность работы таксопарков и водителей такси. То есть всем придется работать очень строго по закону: либо работать по найму в таксомоторном парке, находиться в трудовых отношениях, либо быть (если это будет возможно, конечно) индивидуальным предпринимателем и работать на себя.

Ну, здесь расходы сильно вырастут. Если водители будут работать в трудовых отношениях, то, по разным данным, где-то от 50 до 70–80% вырастут расходы таскомоторных парков. То есть цены придется поднимать. То есть цена на перевозки может вырасти примерно на эту сумму.

Юрий Алексеев: Владимир, а объясните, пожалуйста, максимально лаконично, почему сейчас важно обсудить этот закон? И как он скажется на многих жителях, на миллионах жителей нашей страны? Казалось бы, какой-то закон о такси, да?

Владимир Афонский: Нет, на самом деле закон о такси очень важен – очень важен для отрасли, очень важен для граждан и очень важен для безопасности дорожного движения. Потому что отсутствие на данный момент закона приводит к тому, что существенно выросло количество дорожно-транспортных происшествий, связанных с водителями такси и с самими такси, в том числе и с каршерингом. Поэтому Николай очень хорошую фразу произнес: «Всем придется работать строго по закону». Я ее даже записал. Так и должно быть.

У нас участниками дорожного движения являются не только автомобили такси и водители, которых принимают на работу, порой сомнительной квалификации (не говоря о медицинском осмотре, о техническом осмотре транспортных средств); частниками дорожного движения являются пешеходы. Вокруг ездит много машин.

Тогда вопрос простой. Конечно, законопроект – это сложность. Но нужен этот закон или нет? Конечно, нужен, вне всякого сомнения. Законопроект принят в первом чтении (и Николай это тоже озвучил) в 2014 году, к нему поступило большое количество поправок.

Юрий Алексеев: А почему такое большое количество, на ваш взгляд? В чем там главная трудность? Из-за чего столько копий сломано?

Владимир Афонский: Вы знаете, ответственность. На мой взгляд, должны нести ответственность все участники, все организаторы, связанные с такси, с работой такси: и агрегаторы, и водители, которые должны знать не только правила дорожного движения, но и мало-мальски ориентироваться в городском пространстве. Ведь вы посмотрите, какое количество такси ездит. И с каждым годом, с каждым месяцем количество такси не уменьшается. На мой взгляд, здесь за дешевизной-то гнаться не нужно. Нужно гнаться за безопасностью и за качеством предоставляемых услуг.

Юрий Алексеев: Николай, ваша реплика на этот счет?

Николай Кодолов: Ну, по поводу безопасности я согласен. Здесь нужно работать над безопасностью, потому что есть определенного рода проблемы, и они довольно-таки серьезные.

Но в случае сильного роста цен без работы останется довольно-таки большое количество людей, занятых в такси либо возле такси, в сферах, которые его обслуживают. И это тоже будет являться довольно-таки огромной проблемой. Куда этих людей трудоустраивать? Как они будут кормить свои семьи? Вот никто об этом на самом деле не думает. То есть это экономика, это оборот денег в стране.

И вторая возможная проблема заключается в том, что… Скажем, взять крупные города, мегаполисы. В Москве есть огромное количество районов, в том числе которые вынесены за МКАД, где очень нехорошая транспортная доступность. И люди зачастую пользуются такси как доступным видом транспорта, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б». И если цена вырастет в два раза, к примеру, то многие от этого откажутся и будут стоять на остановках, и будет некая социальная неудовлетворенность у людей.

Юрий Алексеев: София, многие каршеринговые компании заявляют о том, что лет через десять такси вообще не останется, их место займут именно арендные автомобили, которых все больше и больше в масштабе страны. Тогда и на них тоже ценник вырастет?

София Полякова: Ну, на самом деле сложно выстроить такую прямую корреляцию между тем, что будет с рынком такси, и как это повлияет на цены каршеринга.

Юрий Алексеев: Ну, такси – это ваши прямые конкуренты? Или вы, каршеринговые компании, между собой в первую очередь соревнуетесь?

София Полякова: На самом деле такси – это не прямые конкуренты, потому что мы понимаем, что паттерн… Вообще в принципе культура потребления такси и культура потребления каршеринга все-таки немного пока расходится.

Юрий Алексеев: Ну, лет пять назад вообще никто не знал, что такое каршеринг, а сейчас все больше людей пользуются.

София Полякова: Все верно, все верно. Каршеринг все больше становится такой неотъемлемой частью транспортной экосистемы города. Тем не менее мы понимаем, что в данный момент мы являемся не конкурирующими структурами с метро, такси и иными частями транспортного сообщения. Пока мы находимся в таком комплементарном друг к другу состоянии – мы друг друга дополняем.

И в целом нам важно, в том числе для наших клиентов, обеспечить это ощущение мультимобильности, когда в зависимости от того, с какой целью совершается его поездка, в каких обстоятельствах, в какой геозоне (и много других факторов), он мог бы выбирать, какой вид транспорта для него наиболее актуален и релевантен в каждый конкретный момент.

Юрий Алексеев: Такие слова умные вы используете!

Многие агрегаторы такси сознательно демпинговали цены (я прав или не прав – Николай прокомментирует это), то есть компенсировали агрегаторы такси какие-то суммы таксистам, чтобы общая стоимость поездки была ниже – и чтобы таким образом как-то конкурентов с рынка выдавить. А каршеринговые компании подобную тактику используют? Все равно ведь рано или поздно… Хорошо, конкурентов ты выдавил, но потом ты будешь вынужден поднимать ценник. И вот сумма среднего чека и выросла в разы.

София Полякова: Да, вы все правильно говорите, поэтому (продолжаю вашу мысль) демпинг в этом случае – не совсем разумный подход.

Мы на самом деле понимаем, что… Продолжаю то, что говорил Владимир о большом приоритете безопасности, в том числе на рынке каршеринга. Мы понимаем, что самое важное… Наши затраты снижаются тогда, когда наши машины меньше попадают в ДТП, когда наши водители, другие пассажиры и социум в целом, потому что это тоже важная составляющая всей аудитории, защищены от каких-то страшных ДТП.

Поэтому у нас сейчас ценообразование происходит не по принципу «установить самую низкую цену и выдавить конкурентов», потому что нам это не интересно; наше ценообразование сейчас полностью зависит от рейтинга водителя. Это относительно новый релиз у нас произошел. И сейчас цена полностью зависит от того, как водитель ведет себя у нас в сервисе: как часто он разгоняется, попадал ли он в ДТП, превышает ли он скорость, резко ли он тормозит, как он маневрирует на дорогах. Есть очень много критериев (их больше 150), которые влияют на конечную цену.

Юрий Алексеев: Извините, перебью вас. А сообщения о том, что подобный рейтинг будет вводиться и для пассажиров и, исходя из его социального статуса и какого-то рейтинга, ценник ему будет выставляться, – это насколько оправдано и какие влечет за собой трудности?

София Полякова: Ну смотрите. Я думаю, что касательно пассажиров это скорее вопрос к Николаю, потому что в каршеринге все-таки основные стейкхолдеры процесса – это водители. И нам важно работать именно с ними.

Юрий Алексеев: Олег, вы подключайтесь к нашей беседе. Вот с таксистами, с представителями такси поговорили. С каршеринговой фирмой поговорили. А как подобные бизнесы влияют на продажи автомобилей частникам, ну, в первую очередь – на новые автомобили? Что тут происходит? Подвинули вас и таксисты, и каршеринги, которые, если посчитать, да, в какие-то моменты могут быть дешевле? Продажи из-за этого упали на новые авто?

Олег Шамба: Нет, вы знаете, продажи не упали. Мы, естественно, очень внимательно следим за развитием ситуации как на рынке такси, так и каршеринга в особенности. Но в том числе мировая практика показывает, что, в общем-то, прямой конкуренции нет, поскольку мы больше ориентированы на то, чтобы наши клиенты владели автомобилем, а не пользовались им. Пока что такая тенденция классическая.

И даже на рынках, которые, может быть… Кстати, насколько я знаю (может быть, София подтвердит), Москва – один из самых продвинутых городов в мире, по-моему, по пользованию каршерингом.

Юрий Алексеев: Да, здесь очень много каршеринговых компаний.

София Полякова: Да. Москва – вообще мировой лидер по рынку каршеринга.

Олег Шамба: Даже мировой лидер. На самом деле мы каршеринг любим и уважаем, поскольку они в том числе являются нашими покупателями, в том числе обслуживаются в наших технических центрах – то, что касается гарантийного ремонта, технического обслуживания автомобилей. Поэтому – все о’кей. То есть же самое касается, наверное, в меньшей степени, но такси в том числе.

Но если говорить о рынке новых автомобилей, то здесь, наверное, надо сказать, что, несмотря на эту сложную обстановку с пандемией в этом году, продажи… Прогнозировалось падение продаж еще в прошлом году, причем оно не было никак связано с пандемией, а скорее было связано с экономической ситуацией в стране и развитием рынка. Тем не менее, да, на время пандемии рынок немножко застыл. Это было буквально, скажем так, месяца два. И потом с новой силой люди пошли покупать автомобили новые.

Юрий Алексеев: А как так происходит? Доходы объективно снизились, курс вырос, ценники выросли на эти автомобили. Сейчас, наверное, по-простому оснащенный автомобиль где-то около миллиона стоит. И люди тем не менее затягивают пояса, чтобы купить эти новые машины?

Олег Шамба: Да, вы правы, около миллиона стоит даже самый простой автомобиль сегодня на рынке. Затягивают ли люди пояса? Разные факторы влияют на потребительский спрос – то, что касается продажи новых автомобилей. А за рынком новых автомобилей следует рынок подержанных машин тоже.

Должен сказать, что здесь несколько факторов. Первое – это, наверное, некий отложенный спрос, который возник в связи с этими пандемийными каникулами.

Второе – это, наверное, то, что курс рубля очень нестабилен в этом году. И тенденций к его росту, скорее всего, нет (по крайней мере, мы не наблюдаем), поэтому народ пытается закупиться, может быть, где-то и впрок. Если клиент планировал приобрести автомобиль, то, в общем-то, постарается это сделать сейчас. Хотя сейчас уже, может быть, даже немножко поздно, поскольку цены серьезно выросли на автомобили.

И еще немаловажный фактор, конечно, который касается… Вот здесь, наверное, наша конкуренция во время пандемии проявилась с такси и с каршерингом. Это то, что люди захотели больше приватности, больше закрытости, то есть стали опасаться за свое здоровье, больше пользоваться собственным транспортом, чем транспортном общественным, куда я отношу и такси, в общем-то, и каршеринг в какой-то мере.

Юрий Алексеев: У нас получается, что спрос не падает, цены растут. Наблюдается некий парадокс. Будем разбираться дальше, как все это работает. Это ток-шоу «ПРАВ!ДА?». Оставайтесь с нами.

Прежде чем продолжить, короткое видео. Пожалуйста, внимание на экран.

ВИДЕО

– Был приобретен автомобиль Volkswagen Touareg. В автомобиле неисправна коробка переключения передач, она «пинается». Немножечко было слито масло из коробки. Посмотрели масло – там присутствуют какие-то частицы металла. Дилер предлагает чинить автомобиль путем адаптации коробки передач, несмотря на то, что там металлическая стружка. Вызывает большие сомнения то, что адаптация поможет. Ну, на какое-то время, наверное, поможет, но потом это, естественно, все дальше продолжится.

Юрий Алексеев: Вопрос, собственно, следующий: а почему так происходит? Производители сейчас не заинтересованы делать машину так, чтобы один раз и на 50 лет? Я не знаю, только масло менять, и все. Владимир.

Владимир Афонский: Вы знаете, мне кажется, в любом деле бывают исключения. Никто не заинтересован в том, чтобы делать плохие автомобили.

Юрий Алексеев: Но тем не менее запас прочности производители на сколько лет рассчитывают? И их же задача – чтобы эти машины покупали. То есть 3–5 лет отъездил – потом поменял на новую. Или у них какая-то философия другая? Она как-то меняется?

Владимир Афонский: Ну послушайте, есть гарантийный срок эксплуатации, в автомобильном производстве в том числе, – где-то это четыре года, где-то это три года, где-то это, по-моему, даже пять лет. Поэтому если автомобиль, который приобретает гражданин, его не устраивает по каким-то параметрам или не оправдывает его ожидания (не знаю, тормозная система или стук где-то), то, конечно, он вправе вернуть автомобиль дилеру, где по гарантии ему устранять эту неисправность.

Юрий Алексеев: Николай, а ваше мнение? Да-да-да, продолжайте.

Владимир Афонский: Я не думаю, что здесь проблема.

Вы знаете, я поддержал бы на самом деле Олега, потому что спрос-то не упал. Дело в том, что автомобилей сейчас не хватает. И запись есть в отдельных автосалонах, я знаю, на приобретение автомобилей.

И меры господдержки существуют. Вы знаете, что принято решение органами государственной власти, и Минпромторг поднял с миллиона до полутора миллиона рублей, в том числе для поддержки отечественного автомобилестроения, стоимость автомобилей, когда предполагается субсидия. Поэтому меры господдержки тоже существуют.

Ну а качество… Слушайте, любая вещь может быть куплена, а потом может быть отдана.

Юрий Алексеев: Николай, а ваше ощущение? Насколько запас прочности изменился у современных автомобилей, которые только выходят с конвейера? Вы же наверняка разные машины попробовали, и у вас на этот счет четкое мнение.

Николай Кодолов: На самом деле, если сравнивать с тем, какие машины были 10–15 лет назад, то разница все-таки существенная. Все-таки существует маркетинг, существуют доходы производителей, и они (это мое мнение) все-таки ориентированы на то, чтобы конечный потребитель чаще менял машину. Это их прямой интерес, к сожалению.

Юрий Алексеев: София, каршеринговым компаниям трудно было определиться, какие машины будут максимально надежные? Потому что эксплуатируются они ну по полной программе! У частника машина – максимум две-три поездки за день. А каршеринг… Какая нагрузка у автомобиля каршерингового?

София Полякова: На самом деле, нет, определиться было нетрудно. Мы сейчас работаем с пулом основных партнеров, у которых мы гарантированно знаем, что хорошее качество. Это те автомобили, которые точно нужны нашему потребителю. Поэтому каршеринг как бизнес не сталкивался с такой проблемой. Не могу тоже здесь поддержать коллег, потому что мы на самом деле знаем точно и гарантированно, какие машины нам нужны, и благодаря им расширяем наш автопарк.

Юрий Алексеев: Олег, все как-то прямо безоблачно, все идеально: продажи не упали, несмотря на то, что минимум миллион нужно выложить, чтобы приобрести машину, надежность тоже на высоте. Или вы какую-то ложку дегтя внесете, дабы разбавить картину нашего розового идеального мира, связанного с авторынком российским?

Олег Шамба: Ну, ложка дегтя только одна: конечно, автомобили покупать за рубли приходится все дороже и дороже. И цены выросли очень серьезно. Мы буквально в последнее время ощущаем, знаете, такую… мы называем это «приостановка тяги клиентской», поскольку люди сейчас привыкают к тем ценам, которые производители (соответственно, и дилеры) установили на продажи. Поэтому только вот такая ложка дегтя есть.

Причем мы, конечно, тоже думаем о том, насколько быстро клиент к этим новым ценам привыкнет, не будет ли после такого, я сказал бы, взрывного спроса, который наблюдался последние месяц-два, не будет ли потом опять провала, поскольку люди машины купят – и спрос удовлетворится в какой-то мере.

Вообще должен сказать, что с каждым скачкообразным падением курса рубля происходит такое же скачкообразное повышение спроса на автомобили. Мы это наблюдали в течение последних, я не знаю, лети десяти, а может быть, даже двадцати, когда как только курс рубля начинает падать, а евро и доллар расти, так тут же люди начинают бежать в салоны покупать автомобили.

Юрий Алексеев: То есть скачок не только вверх, но и вниз. А если пойдет вниз, какие производители в первую очередь рискуют терпеть максимальные убытки и, быть может, уходить из страны, закрываться, сокращать свои представительства здесь?

Олег Шамба: Ну, такая тенденция и была на российском рынке. Компании приходят, компании уходят. Некоторые компании даже не представлены в России. Ну, наверное, самый типичный пример – это, скорее всего, уход марки Opel в свое время. Последний трагичный, я считаю, для российского рынка пример – это уход легковых автомобилей марки Ford.

Думаю, что… Конечно, решение принимает производитель, когда смотрит на рентабельность своего бизнеса в первую очередь. И здесь мы не можем ничем ему помочь. Тем не менее такие вещи происходят.

Юрий Алексеев: А какие компании могут этот список в теории пополнить в будущем?

Олег Шамба: Ну, я не стал бы сейчас публично заявлять за компании, какие из них собираются уйти с этого рынка.

Давайте по-другому посмотрим на ситуацию, когда происходит скачкообразный рост цен. Обычно он идет снизу, как мы называем. В первую очередь страдает так называемый масс-сегмент – это те самые недорогие автомобили. Потом это перекидывается на премиальный сегмент – такие марки как Mercedes, BMW, Land Rover. И в наименьшей степени колебаниям курса подвержен люкс-сегмент, когда реакции практически нет на самом деле. Вы знаете, супербогатые покупают супердорогие машины примерно с такой же частотой, и спрос остается таким же высоким, как и в любое другое время.

Юрий Алексеев: София, я недавно с удивлением узнал, что любой гражданин в нашей стране может и каршеринговую машину купить тоже. Что это за история? Насколько это выгодно или, наоборот, рискованно?

София Полякова: Да, на самом деле мы действительно проводили как каршеринг такой тест, когда мы позволяли нашим клиентам в том числе покупать машины из нашего автопарка. Но сейчас, в данный момент «Делимобиль» отказался от такой бизнес-модели, потому что нам это не совсем интересно. Нам интереснее расширять наш автопарк и оставлять машины в пользовании у нас внутри сервиса. К сожалению, деталями экономики поделиться не могу.

Плюс ко всему, наверное, продолжая историю владения или шеринга (концептуально), мы, конечно же, следуем трендам рынка. Мы понимаем, что основные драйверы вообще шеринг-экономики – это поколение зумеров и миллениалов, о которых сейчас очень много говорят. И они уже сейчас составляют примерно 45% потребительского рынка и будут, естественно, только расти. И для этого поколения, исходя из трендов нашего бизнеса, исходя из исследований глобальных и мировых, мы понимаем, что для них владение все менее интересно и все больше интересна такая культура шеринга, когда ты пользуешься чем-то только тогда, когда это тебе действительно нужно.

Юрий Алексеев: Ну, ресурс автомобилей тем не менее ограничен. На сколько рассчитана машина? Сколько она может в рамках каршеринговой компании эксплуатироваться, а потом куда-то отправляется, продается/не продается?

София Полякова: В среднем каршеринговая машина эксплуатируется примерно три года сейчас, три-четыре года.

Юрий Алексеев: Николай, по вашим ощущениям, что сейчас на дорогах происходит? Что за автомобили там ездят? И в регионах, несмотря на то, что многие регионы очень небогато живут, встречаются и дорогие автомобили тоже (ну, про Москву я не говорю), техническое состояние этих автомобилей оставляет желать лучшего, если в массе брать, то, что на нашу 150-миллионную страну? Или ситуация как-то за последние годы улучшилась?

Николай Кодолов: Ну, я думаю, что за последние годы улучшилась. Хотя, я думаю, в регионах как раз основные потребители вторичного рынка, и машины там в среднем более старые, имеют больший срок эксплуатации. В Москве, в Санкт-Петербурге, в ряде крупных городов – там автопарк такой более свежий, более новый.

Юрий Алексеев: Ну, представляют ли автомобили особую опасность? То есть это новые проверенные технические средства? Или это в массе своей «ведра с гайками»? Владимир же в самом начале сказал о том, что в первую очередь надо думать о безопасности всех участников дорожного движения. Что у нас с этим сейчас?

Николай Кодолов: Ну, скорее всего, более безопасные и свежие машины, которые в меньшей степени представляют опасность из-за своего технического состояния.

Юрий Алексеев: Владимир, ваш комментарий хочу услышать на эту тему – относительно того, насколько безопасные машины сегодня эксплуатируются в нашей стране.

Олег Шамба: Вы знаете, и коллеги мои, и я в том числе – мы всегда ориентируемся на статистические данные. Так вот, количество автомобилей, которые попали в аварию либо в ДТП с техническими неисправностями, к сожалению, выросло. Причем необязательно это автомобили старые, старше пяти лет. Порой и новые автомобили «убивают» за год-полтора – и в результате он становится еще более небезопасным, чем тот автомобиль, за которым ухаживают.

Был принят Государственной Думой закон о техническом осмотре. Уверен, что вы об этом знаете. Единственное, что он не вступил в силу в связи со сложной эпидемиологической ситуацией и с невозможностью проконтролировать в том числе работу станций технического обслуживания. Он отложен на весну, его вступление в силу.

Мы прекрасно с вами знаем, как добывались диагностические карты. Это было просто формальностью, к сожалению. И в этой связи мы решили ужесточить именно технический контроль за состоянием автотранспортных средств. Поэтому надеюсь, что весной он вступит в силу. До сих пор полис ОСАГО можно получить без диагностической карты. Ну, опять же ситуация такая. Он вступит в силу, и тогда фото- и видеофиксация технического осмотра автомобиля позволит нам говорить о большей безопасности наших транспортных средств.

Новые поправки, которые сейчас подготовила Государственная инспекция безопасности дорожного движения и МВД, установят, с каким количеством неисправностей можно эксплуатировать автомобиль, а с каким – нет. Туда входит и «резина», и тонировка, и дополнительные меры… вернее, дополнительные огрехи в автомобиле и проблемы с автомобилем, которые не позволяют автомобилю ехать дальше.

Юрий Алексеев: Прописано действительно все, но, к сожалению, не часто это соблюдается.

Николай, готовы с чем-то поспорить? Или согласны с тем, что действительно надо ужесточать ТО?

Николай Кодолов: Я в большей степени согласен, потому что… Ну, скажу прямо: эти акты технического осмотра, в общем-то, довольно-таки часто просто покупаются. Это, к сожалению, факт. А машины…

Юрий Алексеев: Мобильные… Да-да-да, договорите.

Николай Кодолов: А машины, которые используются в коммерческой эксплуатации, то есть в перевозке людей, грузов, они должны в большей степени иметь более серьезный контроль за техническим состоянием. Тут я согласен.

Юрий Алексеев: Мобильные сервисы меняют мировой автопром. Что и почем поступит на рынок? Попробуем разобраться далее. Оставайтесь с нами.

Сейчас я предлагаю всем пофантазировать, потому что поговорить хочется о том, как может поменяться вообще мироощущение, связанное с автомобилями, и у нас в стране тоже. Все больше роликов в Интернете, и российские компании тоже испытывают автопилоты автомобильные.

Как это может изменить и каршеринг, и такси, и продажу частных автомобилей, и бэушных автомобилей тоже? Боится ли прихода этих автопилотов рынок или же нет? Олег.

Олег Шамба: Не боится.

Юрий Алексеев: Почему?

Олег Шамба: Ну хорошо, давайте так. Вы все абсолютно правильно сказали про то, что автомобили становятся все более и более технологичными. Да и в принципе технологии в нашей жизни стали обновляться все быстрее и быстрее. То же касается и машин. И естественно…

Вот вы упомянули два основных направления, которые будут развиваться. Их приход неизбежен абсолютно, я считаю, на рынок. Вопрос только в том, рано или поздно это произойдет.

Это, естественно, автомобили электрические. Это, естественно, автомобили бесплотные. К электрическим автомобилям, наверное, мы уже готовимся. Тем более что практически, наверное, нет… Ну есть, конечно, такие производители, которые не приступили пока к разработке. Но давайте говорить так: 95% из крупнейших брендов мировых имеют стратегические планы по стопроцентной замене автомобилей с ДВС (двигателями внутреннего сгорания) на электрические автомобили.

Юрий Алексеев: Зачем частникам надо будет вообще тогда покупать автомобили? Нажал на кнопочку – приехала машина. Вбил адрес – она тебя отвезла и потом поехала выполнять следующий заказ. Поменяется ли вот тут философия?

Олег Шамба: Философия поменяется. При этом я, вы знаете, вам скажу, что совершенно необязательно автомобиль-беспилотник не иметь во владении. Я думаю, что найдется очень много людей, таких гаджет-фриков, которые будут покупать беспилотные автомобили для собственного владения.

Конечно, с беспилотниками, с их приходом (не знаю, сколько лет до этого нам еще ждать), конечно же, сфера каршеринга будет развиваться. Я думаю, что там большие перспективы для этого есть. Тем не менее мы все-таки не ожидаем того, что спрос, скажем так, на частные автомобили будет в этой связи сильно падать.

Возможно, через совсем много-много лет автомобиль постепенно станет тем, чем сегодня стала такая хорошая скаковая лошадь. То есть будет престижно владеть ею, будет приятно и полезно заниматься на ней спортом (не на лошади, а на автомобиле), выезжать на специальные треки. Конечно же, это будет вопрос коллекционирования и просто престижа владения.

Юрий Алексеев: Ну, где слово «престиж» – значит, там рядом соседствует и слово «дорого».

Олег Шамба: Да, конечно, это будет дорого.

Юрий Алексеев: Николай, в самом начале разговора вы сказали о том, что таксисты – это много рабочих мест, таксисты кормят свои семьи. А боятся ли таксисты прихода этих беспилотников? Тогда же вся армия таксистов останется без работы.

Николай Кодолов: Ну, в целом боятся. Ну, скажем так, армия таксистов разделилась примерно на две части: одна из них верит в то, что беспилотники помешают, другая смотрит на это довольно-таки с нескрываемым скепсисом. Потому что пока инфраструктура, если брать Москву, совершенно не готова. Беспилотники не могут пока настолько безопасно ездить в потоке, не могут совершать маневры. Соответственно, есть мнение, что нужно будет запретить обычные машины и пустить только беспилотники – тогда это, может быть, будет иметь какой-то конечный результат. Но пока технологии еще не вышли на тот уровень, не говоря об инфраструктуре города.

Юрий Алексеев: Сейчас короткую паузу сделаем. Еще одно видео.

ВИДЕО

Юрий Алексеев: Ну, такое видео забавы ради, но тем не менее, если бы такая штука была беспилотником, тогда можно было бы и не только по дорогам, но и по лесам и полям тоже ездить.

София, а если беспилотники придут на российский рынок и массово его завоюют, тогда каршеринг от такси принципиально чем будет отличаться?

София Полякова: Он будет принципиально отличаться от такси тем, что… На самом деле беспилотники – это в принципе драйверы для роста каршеринга, потому что это полностью вообще концепция и способ потребления, когда ты просто открываешь приложение, просто бронируешь машину, и, как вы сказали до этого, она приезжает туда, куда тебе нужно, по тому адресу, куда тебе необходимо.

Поэтому на самом деле наши прогнозы, что беспилотники придут достаточно скоро на рынок России. Мы этого действительно очень ждем, потому что это дополнительная очень интересная опция для наших клиентов. В ближайшие пять лет ожидаем, что наш сервис пополнится в том числе беспилотниками.

Но, конечно, для нас важно, чтобы беспилотные машины были полностью безопасны. У нас была возможность на самом деле в сервисе дать на тест клиентам какие-то беспилотные автомобили, но мы этого не сделали, потому что мы не можем пока на данный момент убедить их в том, что это на сто процентов безопасно и что это работает так, как должно работать.

Поэтому как только мы как бизнес убедимся, что действительно вся система отработана и это то, что можно давать клиенту с полной уверенностью, что поездка будет безопасной, тогда это станет огромным драйвером для роста каршеринга как в Москве, так и в регионах.

Юрий Алексеев: Владимир, своим мнением поделюсь. Вот есть ощущение, что государство искусственно сдерживает развитие в этом направлении, потому что ну очень много нерешенных вопросов возникает, если выпускать беспилотники сюда. И может произойти революция в автомобильной сфере в стране, в автомобильной отрасли. А так как оно есть – оно работает, и нормально, рисковать не стоит.

Развейте мои опасения. То есть государство заинтересовано в том, чтобы по российским дорогам эти беспилотники ездили, либо сомневается?

Владимир Афонский: Государство заинтересовано в том, чтобы прежде всего поддерживать отечественный автопром. И как пример… Коллеги заговорили про электромобили. В Адыгее в октябре месяце была презентация, соответственно, на заводе «Ардерия». Я специально открыл, посмотрел. Собран электрический микроавтомобиль «Ардерия ТС2», который получил регистрационные номера.

Это о чем говорит? О том, что Россия должна быть, конечно, в тренде мирового развития автопрома. И конечно, у нас есть все возможности для того, чтобы не упускать далеко вперед мировых лидеров автостроения. Мы же прекрасно с вами понимаем, что нужно заниматься стратегией, а не тактическим реагированием по ситуации.

Поэтому, на наш взгляд, мы прекрасно понимаем, что будущее за автомобилями, которые меньше загрязняют окружающую среду, будущее за беспилотниками. И конечно, государство всячески будет это поддерживать, принимая нормативно-правовые акты, создавая законодательную базу.

Но! Еще раз я позволю себе повториться: только при соблюдении безопасности для всех участников дорожного движения, после проведения тестирования на наших дорогах в наших потоках, после установления необходимых систем («Умный город» и так далее, и так далее), которые сейчас интегрируются в городское пространство, для обеспечения безопасности. Это самое главное.

Юрий Алексеев: Ну, если российские автопроизводители будут отставать в этом направлении, то тогда и государство не сильно будет поощрять это развитие. Я правильно понимаю?

Владимир Афонский: Ну конечно. Вот почему автомобили выросли в цене? Коллеги об этом говорили. Да потому, что 50–70% в машинах российской сборки – это валютная составляющая. И мы с вами это прекрасно понимаем.

Поэтому какая задача государства? Поддерживать собственное автомобилестроение, создавать рабочие места. Тем более (как пример) Россия – один из главных обладателей ресурсов лития и кадмия, если говорить о батареях. В этой связи у нас есть для этого все возможности. Сейчас в Калининграде начинают разрабатывать новый автомобиль.

То есть, конечно, мы должны поддерживать отечественного производителя. И мы делаем это. И граждан должны прежде всего поддерживать через поддержку отдельных отраслей экономики. На мой взгляд, именно в этом задача государства состоит.

Юрий Алексеев: Спасибо. Наше время закончилось. У каждого из наших гостей своя правда. Ну а чьи аргументы убедительнее – решаете только вы, зрители нашей программы. Соцсети в низу экрана, подписывайтесь. Меня зовут Юрий Алексеев. До свидания!

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Пандемия привела к дефициту на авторынке. А новый законопроект о работе такси приведёт к росту тарифов вдвое...