Безопасность на дорогах: как добиться нулевой смертности?

Безопасность на дорогах: как добиться нулевой смертности? | Программы | ОТР

Надо ли снижать скоростной режим и ужесточать наказание за его превышение?

2021-01-21T19:42:00+03:00
Безопасность на дорогах: как добиться нулевой смертности?
Суррогатное материнство: шанс или преступление?
Как TikTok стал влиять на нашу жизнь?
Будущее рабочих профессий
Счастье быть родителем
Кому выгодно получать оплату наличными, а кому нет?
Служу России: как меняется отношение к вооружённым силам?
Придержите дверь: есть ли в России социальные лифты?
Ждать ли проверок многоэтажек?
Дискриминация: в возрасте ли дело?
Долги за ЖКХ придется вернуть?
Гости
Сергей Тен
член комитета ГД РФ по транспорту и строительству
Михаил Якимов
директор Института траспортного планирования Российской академии транспорта
Иван Вергазов
трнаспортный инженер, автор Telegram-канала «Сказочный проектировщик»
Виктор Похмелкин
председатель «Движения автомобилистов России»

ВИДЕО

Варвара Макаревич: Во многих российских городах дороги, спроектированные в прошлом веке, не справляются с объемом трафика. А ведь машин становится только больше, их двигатели мощнее, а скорость, соответственно, выше. И хотя государство вкладывает огромные средства на развитие и модернизацию дорог, статистика аварийности на обновленных участках не всегда и не везде становится лучше.

Что же делать с устаревшими развязками и перекрестками? Возможно ли снизить смертность до нуля? И как пандемия повлияла на ситуацию на дорогах? Обсудим все это сегодня в студии.

Меня зовут Варвара Макаревич. И вот мои гости:

Михаил Якимов – эксперт по транспортному планированию. Считает, что нулевая смертность на дорогах не утопия, рано или поздно так и будет.

Сергей Тен – депутат Госдумы. Убежден, что надо бороться с российским разгильдяйством.

Виктор Похмелкин – общественник. Уверен: все участники дорожного движения – и пешеходы, и водители – должны нести свою долю ответственности за безопасность на дорогах.

Иван Вергазов – инженер. Убежден: нулевая смертность возможна, но при определенных, почти нереальных условиях.

Виктор, ситуация с пандемией, безусловно, поменяла и ситуацию на дорогах. Мы видели, насколько снизилось движение и в самых крупных городах Европы, и в Америке. А как пандемия повлияла на дорожную ситуацию у нас в России?

Виктор Похмелкин: Пандемия, конечно, повлияла на дорожную ситуацию. Но считать, что она имела какое-то решающее значение – я бы так утверждать не стал.

Варвара Макаревич: Но ведь машин стало значительно меньше на дорогах, по крайней мере во время карантинных мер.

Виктор Похмелкин: Ну, именно во время карантинных мер и только во время них машин стало меньше. Это не значит, что стало меньше ДТП, во всяком случае меньше ДТП с тяжкими последствиями. Поскольку ситуация разрядилась, в какой-то степени в пробках, может быть, ДТП собирается не меньше, но тяжесть последствий там гораздо ниже. Ну понятно, столкновения в основном причиняют вред железу. А вот когда город пустой, есть большой соблазн для отдельных лихачей разогнаться. И на этих скоростях как раз таки совершаются тяжкие ДТП, где люди гибнут, калечатся и так далее.

Варвара Макаревич: Ну да, связка со скоростью и логика здесь понятна.

Сергей, а вы согласитесь, подтвердите как-то тезис о том, что минувшей весной как раз потому, что было меньше машин, и меньше аварий, меньше смертности на дорогах? Можно провести такую логическую цепочку?

Сергей Тен: Мне кажется, что серьезно пандемия не повлияла на снижение количества ДТП или на снижение смертности на автомобильных дорогах, и весной в том числе.

Варвара Макаревич: Поняла. Спасибо.

Михаил, я встречала такую точку зрения. Некоторые эксперты говорят, что количество ДТП снизилось, но при этом, поскольку дороги пустые (как раз уже об этом коллеги сказали), скорость на пустых дорогах обычно водитель позволяет себе чуть выше, развить чуть больше скорость. Соответственно, более тяжелые последствия при ДТП. То есть, может быть, самих ДТП меньше, а последствия после них большие. И получается, что загруженность дорог тогда нам, вообще-то, во благо, а пробки – это действительно здорово?

Михаил Якимов: Конечно. Пробки – это хорошо. Это самое безопасное время вообще в течение дня в городе – это час пик. И желательно, чтобы это еще был снегопад. Когда все стоят в пробках, наверное, все будут, по крайней мере, живы.

Что касается пандемии, то объем в городах миллионных – около 30%. Это общий объем транспортного передвижения. Он немножко переместился с разных позиций. То есть общественный транспорт потерял больше, индивидуальный транспорт потерял меньше. Ну, в среднем это 30%. А так, действительно, хорошая и пустая дорога провоцирует водителей. Это было замечено не только в пандемию, но и просто при каких-то дорожных ремонтах, при каких-то улучшениях. Это провоцирует водителей.

Варвара Макаревич: Иван, если мы сейчас все вроде бы пришли к выводу, что пробки – с точки зрения ДТП, это хорошо, потому что, стоя в пробке, как бы твои риски, в общем, минимальные в этот момент, может быть, тогда стоит ратовать действительно за снижение скоростного режима и вводить какие-то жесткие штрафы? Давайте снизим скорость разрешенную в городе.

Иван Вергазов: Этот вопрос много раз обсуждался. На самом деле средняя скорость передвижения по городу на автомобилях, причем даже при отсутствии пробок, она редко превышает 30, ну, в пределах 35 километров в час. Многие моделирования выполнялись и у нас, в основном в Европе, в Америке, очень плотно изучался этот вопрос. И при введении ограничения скорости в 50, даже в 40 километров в час зачастую даже не то что происходит снижение пропускной способности дорог, а наоборот, она возрастает за счет того, что нет разгона торможения, ну, поскольку все водители – это, если так можно сказать, инерционная система. То есть они не начинают тормозить все одновременно. Это цепочка. Точно так же и разгонятся.

Соответственно, вот эти точки изменения скорости очень часто на вроде бы свободной дороге создают пробки. Соответственно, снижение скорости минимизирует эти перепады, уменьшает разницу между самым медленным и самым быстрым участником движения. Соответственно, взаимное перестроение происходит менее конфликтно, белее ожидаемо для участников.

Соответственно, разумное ограничение скорости, опять же повторяюсь, до 40–50 километров в час, особенно в центральных зонах городах, где очень часто перекрестки со светофорами, – вполне правильная мера как с точки зрения организации движения, так и с точки зрения минимизации последствий. Я в этом смысле абсолютно…

Михаил Якимов: А вообще, действительно, самый максимум пропускной способности для разных городов… Например, для миллионного города это где-то 23–25 километров в час. В Москве это где-то около 40, чуть меньше, 38 километров в час, при которой реализуется на одну полосу максимальная пропускная способность. В принципе, с этих позиций это вполне оправдано.

Варвара Макаревич: Хорошо. Спасибо. Интересно. Да, Сергей.

Сергей Тен: Вы знаете, давайте мы будем говорить не только про автомобилистов, у нас же есть еще и другие участники дорожного движения. Пешеходы, например.

Варвара Макаревич: Сергей, мы к ним чуть позже обязательно вернемся. Сейчас хотелось пока поговорить все-таки о том, как пандемия повлияла. Кстати, как раз хотела у вас спросить и с вами поделиться таким наблюдением. Я ездила за рулем, так получилось, в общем, и весной, и летом. И видела, насколько меньше было автомобилей на дорогах. Сейчас я понимаю, что, в общем-то, мы вернулись к так называемым доковидным значениям. То есть сегодня я точно так же плетусь в хвосте машин, в тех же пробках.

А как-то можно ли сказать, что и по авариям мы сейчас тоже вышли на доковидный уровень? То есть эти условные полгода можно списать. Сейчас происходит на дорогах столько же аварий и такая же смертность, как была до пандемии, до введения каких-то ограничительных мер?

Сергей Тен: На мой взгляд, существенно все-таки не повлияло, потому что был короткий период весной, на самом деле апрель, май, когда пустые дороги, в частности в Москве, в других городах у нас. Кстати, при этом в зависимости от позиции власти муниципальной и региональной. Это тоже влияет на то, как люди передвигаются, в том числе в городах.

Например, в моем родном Иркутске по сравнению с Москвой я не почувствовал такой прямо серьезной разницы, даже в первую волну пандемии, в апреле-мае. Но при этом, да, все-таки определенное снижение есть. На мой взгляд, это не существенно. Там единицы процентов и в отношении количества ДТП, и в отношении раненых и погибших. Единицы. До 10%, наверное, по всем показателям.

Варвара Макаревич: Виктор, дам вам возможность тогда, может быть, сейчас некий вывод сделать. Как нам все-таки снизить аварийность? Это снижение трафика? Или это введение другого скоростного режима? Что может помочь решить эту проблему с ДТП?

Виктор Похмелкин: Вы показали в начале сюжет, где водитель сказал, что главная проблема российских дорог – это ворье. А я бы сказал немножко по-другому: это безответственность.

У нас сегодня в стране нет органа и должностного лица, которые бы персонально отвечали за безопасность на дорогах, за жизнь и здоровье людей, за цифры и так далее. Мы знаем, с кого спрашивать за оборону страны, за внешнюю политику, за предупреждение чрезвычайных ситуаций. А с кого мы должны спросить в государстве за политику в области безопасности дорожного движения, за ее результаты? Нет такого лица. У нас семь нянек здесь.

И вот это, на мой взгляд, ключевая проблема. Потому что вопрос безопасности дорожного движения – это комплекс. Сейчас любой эксперт скажет – какой. Все! Каждый фактор имеет свое значение, каждый фактор влияет на это. Но эти факторы находятся в ведении разных министерств и ведомств сегодня. Поэтому если Минтранс скажет: «Ну, извините, я не отвечаю за полицейские меры». А ГИБДД скажет: «А мы не отвечаем за то, что с транспортом или с дорогами делается, это другие ведомства».

Поэтому в сфере управления, в сфере государственной политики надо сегодня искать решения. И нам нужен единый орган, который бы отвечал за безопасность дорожного движения в комплексе. Кстати, именно при этом органе должна быть дорожная полиция, а не при МВД.

Варвара Макаревич: Виктор, хорошо, что вы заговорили о дорогах. Это как раз важный фактор. И дальше мы как раз поговорим о модернизации дорог и о том, как она проводится у нас в стране.

Михаил, если сравнить российские дороги и европейские, почему у нас такие высокие показатели смертности?

Михаил Якимов: Ну, мне уже в последнее время, знаете, жалко наших отечественных транспортных инженеров. Вот все плохо! Гаишники говорят: «Вот здесь у вас не нормативное состояние». Водители говорят: «Какие плохие дороги!» «А давайте еще вот это сделаем. Все плохо, потому что у нас инфраструктура…» Знаки у нас уже не работают. Если мы ставим знак «Въезд запрещен», то там обязательно должна быть, ну не знаю, колючая проволока или бетонный блок. Если знак «Ограничение скорости», то это тоже совершенно не работает, если там нет камер.

На самом деле, с точки зрения конструктива какого-то, ну ничем не отличается. Чуть-чуть более мелкая организация движения, особенно в городах. Чуть-чуть более продуманная. Чуть-чуть более… Потому что просто площади не те. Россия – страна большая. Нам, слава богу, построить связь…

Варвара Макаревич: Вот вы говорите, что чуть-чуть более продуманная. А кому-то это «чуть-чуть» стоит жизни на дороге.

Михаил Якимов: Во-первых, мне кажется, проблема все-таки в людях. Аварий ровно столько, сколько людей. И основное – это человеческий фактор. Не может автомобильная дорога предотвратить, не знаю, безумные действия водителя. И вот этот вопрос, претензии к автомобильной дороге, мне кажется, в последнее время чересчур преувеличен.

Варвара Макаревич: Мне кажется, Иван с вами не согласен. Я дам сейчас ему возможность поспорить.

Иван Вергазов: Ну да. Тут как бы говорить о том, что наша инфраструктура очень близка к европейской, говорить, что у нас много места, и из-за этого мы можем делать широченные дороги, – ну, это как раз речь о том, с чем мы начали. В пандемию, когда свободные дороги, вроде бы количество ДТП, может быть, даже чуть-чуть уменьшилось, но средняя их тяжесть выросла очень сильно. Соответственно, инфраструктура в Европе очень отличается. Просто хотя бы взять ширину полос.

Михаил Якимов: А знаете, Иван, раньше вот такой же вопрос обсуждали про само транспортное средство – автомобиль. Говорили 30 лет назад: «Почему гибнут в российских автомобилях? Потому что западные автомобили хорошие, безопасные, у них есть подушки безопасности». Сейчас, смотрите, времена изменились. И все молчат. Сейчас об инфраструктуре точно так же…

Иван Вергазов: Михаил, подушки безопасности спасают водителя и пассажира, но не пешехода. Соответственно, если автомобиль едет 60… А мы помним наши знаменитые плюс 20 километров в час. То есть он едет не 60, а 80.

Варвара Макаревич: Ну, не 80, а 78, чтобы не попасть на штраф все-таки.

Иван Вергазов: Чтобы выжить, пешеходу нужно как минимум не выходить из дому.

Вернемся к инфраструктуре. Наша ширина полос, особенно на широких дорогах, которые называются магистральными, – это 3,5, 3,75 метра. То есть практически две легковых машины. Соответственно, водителю психологически удобно, комфортно ехать с практически любой скоростью – хоть 100, хоть 120.

Михаил Якимов: Это прекрасно, очень хорошо!

Варвара Макаревич: Давайте, чтобы не говорить голословно про инфраструктуру, я предлагаю сейчас посмотреть видео. Как раз мы увидим сравнение российских и европейских дорог.

ВИДЕО

Варвара Макаревич: Нам только что все разложили буквально по полочкам, практически песок пощупали вместе с ними.

Виктор, почему у нас так не получается? Содержание дорог – это какая-то очень сложная задача? У нас нет специалистов? У нас, не знаю, нет для этого средств, возможностей? В чем проблема?

Виктор Похмелкин: Ну, я бы выделил здесь три фактора. Во-первых, конечно, воровство, коррупция. Никуда от нее не денешься. Во всех странах, кстати, дорожное строительство и ремонт – это очень коррупционно емкие отрасли. Но у нас это запредельно.

Второе – это, мне кажется, наш такой странноватый федерализм, когда все деньги или основная часть денег находится в федеральном центре, а львиная доля дорог – это региональные и местные, которые просто не на что содержать. Нет ни у муниципалитетов, ни у регионов таких средств, чтобы свои дороги содержать в нужном виде.

Поэтому тут одно из двух. Либо надо действительно федерализм доводить до конца и обеспечивать полномочия субъектов и муниципалитетов деньги, финансами. Либо уж забирать все дороги тогда на федеральный уровень. Я против такого подхода, но это было бы хотя бы логично. И тогда бы федеральный центр отвечал за финансирование всех абсолютно дорог, их содержание, ремонт и так далее.

И третий момент – это целевое назначение средств. Автомобилисты платят немалые деньги на самом деле в виде различных налогов, самых разных налогов. А как эти дети расходуются – мы не знаем и не понимаем. И сколько из них идет именно на дороги, на инфраструктуру дорожную и так далее, сколько в другие сферы – сказать сложно. Дорожный фонд здесь не спасает, потому что его деятельность, на мой взгляд, до сих пор не прозрачна. Соответственно, мы не понимаем всего того, что там делается и происходит.

Варвара Макаревич: Сергей, сейчас среди прочих причин Виктор озвучил и коррупцию, коррупцию именно в сфере строительства дорог. У нас с этим есть проблема?

Сергей Тен: У нас коррупция не только в сфере строительства дорог. У нас вообще это такая беда и проблема, которая не только к дорогам имеет отношение.

Но я что хочу сказать? Я в целом согласен с тем, что Виктор Валерьевич говорит как мудрый человек, как эксперт очень известный в нашей стране. Ну давайте, может быть, с другой стороны медали посмотрим на ту же самую ситуацию. Ведь согласитесь, что федеральная сеть на самом деле у нас стала за последние, ну не знаю, десять лет, может быть, значительно и значительно лучше. И уровень содержания дорог лучше.

Опять-таки я достаточно часто там езжу – и в Иркутской области, и дальше на Восток, в сторону Хабаровска. Например, Чита – Хабаровск, дорога известная. До Красноярска доезжал. Ну, до Москвы по всей трассе не доезжал я, но большую часть, кроме Урала, я проезжал, все федеральные автомобильные дороги.

Так вот, ситуация на федеральных дорогах становится лучше. И это факт. Но при этом из 1,5 миллиона километров автомобильных дорог, которые у нас есть в России, федеральных дорог у нас чуть больше 50 тысяч. Поэтому, конечно, и уровень в муниципалитетах, и управленческий уровень дорожников, которые занимаются как муниципальные власти, региональные власти, конечно, оставляет желать лучшего.

Именно поэтому у нас появился национальный проект «Безопасные и качественные дороги». Ведь национальный проект появился не только для того, чтобы деньги, условно говоря, по регионам распределить. Национальный проект появился прежде всего для того, чтобы подчеркнуть приоритеты, которые государство расставляет, в том числе интеллектуальные транспортные системы, в том числе вопросы безопасности дорожного движения, качества строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог.

Поэтому, конечно, ситуация становится лучше, но слишком медленно это идет. Понятно, что эта фраза общеизвестная, мы знаем все ее прекрасно: «Я плачу налоги. Где хорошие мои дороги?»…

Варвара Макаревич: Мне кажется, это достаточно логичный вопрос.

Сергей Тен: Человек не хочет ждать десятилетия, пока ему эту дорогу сделают. В общем, вот как-то так, да.

Варвара Макаревич: Ну, говоря об этом проекте, при этом я так понимаю, что если посмотреть, вообще-то, статистику аварийности, то она на обновленных участках не то чтобы сильно лучше становится.

Сергей Тен: А это другой вопрос. Это вопрос о том, что, конечно, недостаточно только дорогу привести, скажем так, в нормативное состояние, чтобы мы пришли к тому, что называется нулевой смертностью, или к тому, что называется нулевой терпимостью в отношении смертности. Конечно, этого недостаточно. Тут должен быть комплекс мер. В том числе с нашим российским разгильдяйством необходимо бороться. Потому что в Европе все-таки законопослушные в большей степени граждане живут. Ну согласитесь, уважаемые коллеги и дорогие друзья. Поэтому это, еще раз говорю, комплекс мер.

Виктор Похмелкин: Это не патриотично.

Сергей Тен: Недостаточно хорошего асфальта, широкой дороги, например.

Варвара Макаревич: Михаил, вы согласитесь, что не нацпроектом единым, а что нужно что-то еще? Или на самом деле просто внутри этого проекта что-то не так идет?

Михаил Якимов: Нет, с проектом все хорошо. И мне кажется, что вообще… Вот сколько проект существует? По-моему, уже четыре года. Сначала назывался БКД, теперь БКАД. И они свою задачу-то выполнил. Вот этот накал, возмущение участников дорожного движения именно состоянием покрытия, верхним слоем – сейчас его уже нет, сейчас нет такого.

Сергей Тен: Ну не то чтобы нет… Ну, чуть погасили его, чуть погасили.

Михаил Якимов: Да. Организация движения транспорта в крупных таких мегаполисах, где именно концентрация… Очень интересный проект по замещению и обновлению подвижного состава. Может быть, его уже не так нужно называть, потому что основную задачу он выполнил. Сейчас уже другие задачи стоят. Разобраться бы, как это повлияло на безопасность. Я сейчас говорю, что есть мнение, что не очень-то оно повлияло на безопасность. Где-то была дорога убитая. Плохая дорога убьет автомобиль, но не убьет водителя.

Варвара Макаревич: Иван, у меня есть вопрос к вам как у любителя-автомобилиста, как у водителя. Я очень часто наблюдаю следующую картину. Где-то убитая дорога. Через месяц, условно, я еду – и там идут ремонтные работы. А ровно через год я еду там же – дорога снова убитая. И снова через какое-то время на ней ремесленные работы. Происходит это типа раз в год. Почему? Вот у меня как у водителя каждый год этот вопрос.

Иван Вергазов: На самом деле везде дьявол в деталях. А эти детали определяются вполне конкретными людьми – проектировщиками. Соответственно, безопасность автодорог в очень большой мере зависит от того, как спроектируют автодороги, их реконструкцию, новое строительство, в том числе качество ремонта. Даже если строители ничего не украдут, ничего не положат в карман, ничего не сделают хуже, чем спроектировали проектировщики, само качество проектирования зачастую оставляет желать лучшего, причем очень сильно оставляет желать лучшего.

Я говорю не только про ту же самую ширину полос, про то, что мы любим прямые качественные дороги, а не как в Европе – успокаивающие движение, кривые так называемые дороги. Сейчас Минтранс к этому приходит, сейчас в нормах прописывается эта мера успокоения движения. Но проектировщики до сих пор еще проектируют широкие и прямые дороги.

То же самое – качество самого асфальтового покрытия. У нас все чиновники, в принципе проектировщики, и эксперты любят за это прятаться. Говорить: «Вот дорога приведена в нормативное состояние». Даже сегодня у нас прозвучала эта фраза – приведение дорог в нормативное состояние. А что такое нормативное состояние? То есть асфальт должен иметь, например, вполне конкретную определенную плотность. А какая это плотность? Мы вроде как забыли. Ну, вроде как неважно.

А на самом деле это принципиальный вопрос – то есть конечно качество самого покрытия, например. Существует миф, что колея на асфальтовой дороге появляется из-за использования шипов. Это не так. Это уплотнение асфальта, скажем так, до предельных значений. Просто у нас нормативные значения записаны в нормах федеральных, в ГОСТах, в сводах правил. Они, скажем так, тот который может наш технологический уровень строителей обеспечить сейчас. Если сравнить эти нормы с теми же европейскими, то выяснится, что асфальт у них на десятки процентов, если не в разы плотнее.

Варвара Макаревич: То есть нормы просто подогнаны под наши возможности?

Иван Вергазов: Ну, это имеет корни в советском прошлом. То есть тогда мы не могли сделать очень плотный асфальт. Ну, соответственно, прописали в нормах то, что могли сделать. И с тех пор эти нормы за 60 лет ну практически не пересматривались.

Варвара Макаревич: Иван, я прошу прощения. Я бы здесь хотела предложить как раз посмотреть еще один видеоматериал. Это видео аварий, которых могло бы не случиться, если бы все факторы, наверное, случились бы правильным образом. Давайте посмотрим это видео.

ВИДЕО

Варвара Макаревич: Сергей, если по справедливости, а не по закону, то кто должен был нести ответственность? Проектировщики, которые не учли, что там кусты? Дорожные службы, которые не почистили разметку?

Иван Вергазов: Ну, здесь в данном случае сразу такая подмена понятий, вот прямо прозвучало: пешеход должен себя подсвечивать. Нет. Инфраструктура должна подсвечивать пешехода.

Варвара Макаревич: К пешеходам мы тоже вернемся. А если на эту ситуацию посмотреть?

Иван Вергазов: Просто это очень важный момент. У нас очень много пешеходов сбивают потому, что их не видно. И это объективная реальность. Их неправильно подсвечивают или не подсвечивают вообще.

Касательно конкретного случая. Треугольник видимости, его необеспечение, там кусты, я не думаю, что очень сильно влияет. Вначале же было сказано, что гололед. То есть, скорее всего, машину (это предположение) вынесло на встречную полосу – элементарно. А дальше вопрос к эксплуатирующим службам: успели ли они этот поворот посыпать реагентами?

Мы знаем, что наши реагенты, зачастую, превращая снег или лед в жижу, они не создают сцепления с дорогой. То есть они создают маслянистую пленку, которую даже рукой не стереть, по которой колеса точно так же прекрасно скользят. Чуть хуже скользят, чем по льду. Но не появляется сцепления с асфальтом.

Варвара Макаревич: Я вас поняла.

Иван Вергазов: Возвращаюсь к Эстонии. Как там? Почему там нет грязи? Не потому, что там солью сыплют, а потому что там чаще всего сыплют гравийной крошкой, которая, во-первых, растапливает лед вокруг себя, а во-вторых, легко сметается и не создает грязь.

Варвара Макаревич: Вот тут у меня вопрос. Михаил, а есть ли какая-то статистика, что чаще влияет на аварии? Сами водители виноваты? Или действительно совокупность внешних факторов, а водитель – жертва в данном случае?

Михаил Якимов: Вообще понятие такое… Вот смотрите. Виноваты всегда люди. Не может быть виноватым столб, асфальт. То есть вина вообще в русском языке принадлежит только человеку. И есть ошибочное понятие у многих автомобилистов, что какая-то авария произошла по вине, не знаю, ямы или проектировщика. Нет. Виноват всегда…

Варвара Макаревич: Ну подождите. Проектировщик – тоже человек. И я могу тоже не заделал какой-то другой человек. То есть мой вопрос: это всегда ли водитель? Или это другие люди?

Михаил Якимов: В дорожном движении виноват всегда участник дорожного движения. Участник. В том числе и в этой аварии виноват водитель, потому что он не выполнил требования пункта правил 10.1, не выбрал безопасный режим движения, в частности скорость, который Правила дорожного движения предписывают. Если он увидел такое состояние автомобильной дороги…

Варвара Макаревич: Михаил, хорошо, ну давайте представим. Я еду по дороге, я водитель. Нет никаких столбиков, каких-то светоотражающих частиц, указывающих мне границы дороги. Никаким образом не подсвечена выбоина, в которую я попадаю. Не знаю, у меня отлетает колесо – я улетаю в кювет. Это действительно моя вина в данном случае? Я еду со скоростью разрешенной.

Михаил Якимов: Конечно, конечно. Вина как водителя. Если вы прочитаете протокол, который напишет…

Варвара Макаревич: Ну, мы же понимаем, что есть закон, а еще здравый смысл. И хорошо, когда эти вещи сочетаются.

Михаил Якимов: Мы сначала о законе. В протоколе будет написано: «Водитель не выполнил требования пункта 10.1 правил».

Варвара Макаревич: Виктор, вы согласны?

Виктор Похмелкин: Одну секундочку, коллеги! Про закон. В скандинавских странах, которые, кстати, лидируют по смертности (ну, в хорошем смысле лидируют – у них она наименьшая среди всех европейских государств), есть такое правило: как только происходит ДТП, которое причинило вред человеку, и уж тем более если люди погибли, помимо того, что полицейские выполняют свою работу, это понятно, но и создается специальная комиссия, которая выясняет все причины и условия совершения этого ДТП. Все. И не только связанные с человеком, но и какой была дорога, какое было регулирование, что было со знаками и так далее, и так далее.

А если человек, то… Он не просто справился с управлением, а он заснул, например, за рулем. Почему он заснул? Что до этого было с ним? Он переработал? Он устал? В этом виноват работодатель, может быть? И так далее. Его выпустили в рейс, не проверив? И так далее. Все эти факторы изучаются. И по итогам дальше выводы на государственном уровне. Нам что мешает вот это все делать?

Варвара Макаревич: Виктор, но еще есть такой фактор, который я бы хотела сейчас вбросить…

Иван Вергазов: У нас очень просто: у нас виноват водитель или пешеход. Очень удобно! Это очень удобно!

Варвара Макаревич: Виктор, еще у нас очень много говорят о том, что у нас какая-то другая культура вождения и что нашим водителям российским ее не хватает. Вы согласны? Нам как-то нужно воспитывать водителей?

Виктор Похмелкин: Нет, я не согласен с тем, когда говорят: «Наши водители незаконопослушные, у нас все плохо». У нас есть, конечно, категория незаконопослушных водителей, мне на это сотрудники ГИБДД жалуются. Это прокуроры, судьи, депутаты, крупные чиновники. Вот они – да, они уходят от ответственности, так сказать, их чаще всего отпускают, даже пьяными за рулем. А основная масса людей у нас такая же, как и в Европе. У нас уважения к государству нет такого. У нас нет уважения к закону у людей. Это совершенно другое. Это не связано с культурой вождения.

Создайте более или менее нормальные условия для людей – и будет все ясно. Подавляющая масса – законопослушные. Ну, кто-то (и таких людей, думаю, большинство), потому что так считает правильным. Кто-то из-за страха перед наказанием. И всегда останутся, конечно, отморозки, которые будут нарушать, независимо ни от чего, как их ни наказывай, что ни делай. Но это касается не только дорожного движения, это касается поведения в обществе в принципе.

Поэтому я считаю, что никакой особой культуры вождения нет, этим заниматься не стоит. Надо создавать необходимые условия, чтобы было выгодно быть законопослушным, чтобы это всячески поощрялось.

Варвара Макаревич: Виктор, я поняла. У нас, к сожалению, заканчивается время, а еще хочется обсудить еще одну очень важную тему, ведь есть еще участники движения. И это – пешеходы. Обсудим далее.

Сергей, вы как раз хотели поговорить о пешеходах, еще в начале программы. Мы буквально только что обсуждали культуру вождения. А должна ли быть какая-то культура поведения для пешеходов? И мой вопрос не праздный. Я поясню. Я очень часто бываю и водителем, и пешеходов. И я иногда, к сожалению, наблюдаю очень безответственное поведение людей, которые, выходя на дорогу, даже не поворачивают головы, считаю по умолчанию, что все остановятся. Вот как-то с пешеходами какую-то воспитательную беседу, может быть, тоже нужно вести, раз они такие же участники движения?

Сергей Тен: Ну, безусловно, пешеходы такие же участники движения. При этом надо сказать о том, что, по статистике, за 2019 год у нас почти 1,5 миллиона пешеходов было оштрафовано вследствие того, что пешеходы нарушают правила дорожного движения. При этом штрафы тоже достаточно серьезные – до 1,5 тысячи рублей. Это то, что в КоАП прописано.

Ну, безусловно, это все воспитывается с самого раннего детства. Мы все прекрасно знаем, как в Швеции была разработана программа. И в результате реализации этой программы в течение 20 лет там в разы снизилась смертность на автомобильных дорогах. При этом я убежден, что в рамках этой программы работа велась, начиная с детских садов, со школ, пропаганда и так далее, и так далее. Конечно, это нужно делать.

Но при этом мы же прекрасно знаем ситуации, когда треть, почти треть смертельных аварий с пешеходами происходит на пешеходных переходах. Кто в этом виноват? Конечно, уже виноват не пешеход, а виноват водитель.

Варвара Макаревич: Хочу поделиться с вами цифрами интересными. Посмотрела статистику за 2019 год. Всего было 164 358 ДТП. И из них 18 138 ДТП (а это 11%) из-за того, что пешеходы нарушали ПДД. На мой взгляд, это достаточно большая цифра. Просто хотелось ею с вами поделиться.

У нас, к сожалению, заканчивается время. Михаил, а как вы в целом оцениваете вообще пешеходную инфраструктуру? Удобно ли им в городе находиться?

Михаил Якимов: Мне кажется, пешеходы в Российской Федерации – это идеальные люди. Меня лично как у транспортного инженера к пешеходам претензий нет. Когда пешеход проявляется на проезжей части где-то в зарубежных, европейских городах, то это действительно проблема, проблема у водителей. Движение просто останавливается. Это очень опасно, и водители останавливаются.

У нас же, наоборот, какая-то агрессия со стороны водителей: «А как? Ты нарушаешь правила дорожного движения!» Вот именно такая позиция. «А почему мы, водители, должны соблюдать, а пешеходы не должны?» А в Европе немножко другая ситуация. И мне кажется, что это очень важно.

И с точки зрения, вот вы сказали… А интересно, по вине пешеходов в Европе, если посчитать, наверное, там ноль будет? Потому что там пешеход вообще никогда не виноват.

Варвара Макаревич: Не знаю, я не интересовалась. Мне интереснее было, что у нас. Посмотрим.

Иван, одна из проблем, с которой столкнулись пешеходы в последнее время, – это многочисленные самокаты, велосипеды, гироскутеры на тротуарах. Вот если коротко, то можно ли как-то решить проблему? Кто где должен находиться? И как должно быть, чтобы было правильно и чтобы все остались целы после этого?

Иван Вергазов: Ну, это, скажем так, сложная интересная задача, которая касательно велосипедистов в Европе, я бы не сказал, что суперуспешная, суперравнозначная для всех участников решена. В принципе, это мировая проблема. Сейчас во всем мире она встает в полный рост. Конечно, это может быть решено и должно быть решено.

Но, возвращаюсь к моим же словам (может быть, не очень красиво себя цитировать), это вопрос к качеству проектирования. Этой инфраструктуры сейчас практически нет в городах. То, что сейчас создается, вот эти велополосы, чаще всего оторванные от жизни и вообще не там, где нужно, и без оглядки на взаимное пересечение потоков пешеходов, велосипедистов и автомобилистов, – они делаются скорее для галочки, на мой взгляд.

Реально делать инфраструктуру для всех… А это надо делать. Нельзя ущемлять, говорить: «Водители, вы подождете». Как в Европе: водитель вообще не человек. Так тоже нельзя. И для этого нужны мозги у проектировщика. Причем даже, может быть, не только у проектировщика, но и у руководителей проектировщиков, и у заказчиков.

Варвара Макаревич: Иван, я вас поняла. Спасибо. К сожалению, время подходит к концу. Мне кажется, это прекрасный вывод, который можно сделать: нужно, чтобы мозги были вообще у всех участников дорожного движения. И тогда, возможно, смертность на дорогах и статистику аварийности удастся снизить.

А вам хочу напомнить, что, переходя дорогу, посмотрите сначала налево, потом направо. Ну и еще хочу напомнить, чтобы вы обязательно подписывались на нас в социальных сетях. А мы увидимся с вами совсем скоро на Общественном телевидении России.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Надо ли снижать скоростной режим и ужесточать наказание за его превышение?