Катастрофа российского авиалайнера «Сухой Суперджет 100» вновь актуализировала дискуссию о перспективах российской авиации, безопасности полётов и подготовке лётного состава. В чём проблема – в конструктивных проблемах конкретной модели самолёта или стоит говорить о неких других общих тенденциях в современном авиапроме? Только ли это проблема российская и как она решается за рубежом? Может ли в современном мире существовать исключительно национальные модели самолётов или глобализация рынка диктует свои условия? Есть ли пределы ответственности пассажиров и что им делать в случае, если есть подозрения в неисправности самолёта? «Несчастные случаи в гражданской авиации почти всегда являются конечным результатом цепи случайных событий. Почти ни одно чрезвычайное происшествие не являлось результатом какой-нибудь единственной проблемы». Чесли Салленбергер Дмитрий Лысков: Здравствуйте! Я – Дмитрий Лысков. Это программа «ПРАВ!ДА?». И вот тема нашей дискуссии сегодня: Катастрофа авиалайнера Sukhoi Superjet в московском аэропорту Шереметьево вызвала широкий общественный резонанс. Что привело к трагедии, унесшей жизни 41 человека? Можно ли было ее избежать? Почему в России так много авиаинцидентов, подчас с жертвами среди пассажиров? Традиционные вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» адресуют на этот раз всей авиационной отрасли. Дмитрий Лысков: После катастрофа Superjet нас все время пугают – пугают плохим качеством отечественного авиапрома, пугают плохой организацией в авиаотрасли, плохой подготовкой пилотов и много еще чем. Вот мы сегодня в нашей студии с уважаемыми экспертами и попытаемся разобраться, как же все-таки летать и не бояться. Магомед Омарович, вот я посмотрел ваши высказывания по поводу катастрофы Superjet и ваши высказывания о Superjet за последние годы. Поначалу вы лайнер хвалили, а потом вдруг… Магомед Толбоев: Нет, не хвалил. Дмитрий Лысков: Ну как? Вы говорили, что это прорыв нашего авиастроения. Магомед Толбоев: Технологически – да. Дмитрий Лысков: Изменилась точка зрения? Или что случилось-то? Магомед Толбоев: Нет, сам по себе в целом, говоря о самолете… Я совершенно об этом не говорил. Я говорил о том, что на основании создания этого самолета менялся сам подход к конструированию. Вместо кульманов появились цифровые подходы. Много чего сделано на земле. Но конечный продукт – это самолет Superjet. Это подсунули нам фирмы Boeing и Airbus специально. Двигатель, который мы испытывали здесь, в ЛИИ имени Громова, – это французский двигатель. Остальные составляющие – тоже много зарубежных. И при этом заранее зная, что он неконкурентоспособный Boeing и Airbus, которые идут на 20 лет впереди. Мы просто повторяли их путь. Вот вы сейчас отметили, что состояние, техническое состояние нашего авиапрома, да? Да его нет вообще! Какое может быть техническое состояние, если ноль? У нас нет ни одного отечественного самолета, вообще его нет. Кончилось! Последний Ту-134 улетел – и все на этом, вопрос закрыт. На территории России в воздушных перевозках участвуют только иностранцы. Вот мы их кормим – их инженеров, их конструкторов, их специалистов. Мы их кормим. В это же время наши выпускники, мои, МФТИ и Бауманки, разбегаются. Нет у нас, ноль, чистое поле. Дмитрий Лысков: Хорошо. Алексей Петрович, действительно ведь говорят, что Superjet – это, по сути, некий комплекс из иностранных деталей. Фюзеляж – Airbus. Люки бортовые – корейские, если я не ошибаюсь. Двигатель – французский. Это так? Алексей Леонков: Дело в том, что сам самолет, когда создавался, была такая версия, что на основе Як-242. Был такой хороший проект под наши отечественные двигатели ПС-90А-12-Б, которые делал Пермский моторный. Но в какой-то момент решили сделать самолет, который сразу войдет на зарубежный рынок. А для того, чтобы легче войти… Появилась легенда, что нужно напичкать его всем иностранным оборудованием, сертифицированным, быстренько пройти сертификацию – и вот оно, счастье международных перевозок появится. Однако получилось так, что из этого винегрета, который там стоял… А там участвовало множество фирм – там были американские фирмы, французские фирмы, немецкие фирмы. Как-то вот это все оборудование между собой не работало. То есть планер делали у нас, крылья делали у нас, а оборудование все привозили из-за рубежа. Даже двигатель вот этот SaM146, его камеры сгорания и так далее делали там, а собирали окончательно на Рыбинском заводе, где и производилась его окончательная сборка. Но получилось так, что… Как у семи нянек без глазу. Сам самолет, сама идея автоматизированного самолета, который облегчит работу пилотам, удобство салонов и так далее, которые соответствуют стандартам, прошли сертификацию, а на практике почему-то оказалось совершенно иначе. О каком техническом состоянии отечественного авиапрома может идти речь, если его нет вообще?! Ноль! Дмитрий Лысков: А как именно на практике? Что значит «совершенно иначе»? Не работает? Алексей Леонков: На практике… Нет, понимаете, продвинуть его за границу успешно… Если посмотреть, были приняты три стратегии в авиационной промышленности. Я был на Съезде авиационных производителей, так он назывался. И Superjet там значился как прорывной по многим технологиям. Была государственная поддержка. Обещана была поддержка иностранных интеграторов. Была даже целая итальянская фирма, которая должна была продвигать наши самолеты, и даже якобы с ней заключался контракт. Но в результате эта итальянская фирма, которая входит в группу Finmeccanica, закупила самолеты Embraer, то есть отказалась от наших Superjet и вышла из доли нашего интегратора, который был за границей. То есть мы остались сами со своим самолетом, с непонятным оборудованием. Дмитрий Лысков: Хорошо, спасибо. Вадим Павлович, вот скажите, пожалуйста… Я пытаюсь понять. Ну, вроде бы в автопроме, в отверточной сборке иномарок никто ничего плохого не видит, да? В авиапроме это действительно настолько фатально, если угодно? Ну, мы все слышали за последние недели и месяцы огромный вал критики в отношении Sukhoi Superjet. Вадим Лукашевич: Коль слово «правда» в названии нашей передачи, давайте все-таки будем не плодить новые мифы, а уничтожать имеющиеся. Начнем с того, что Superjet не является конкурентом ни Boeing, ни Airbus, потому что у них нет самолетов для региональных авиалиний. Основными конкурентами Superjet являются канадский Bombardier и бразильский Embraer. Это первый момент. А прозвучавший Як-242… Вот его реинкарнация в современном виде – это МС-21, который создается в Иркутске. И у него, в общем-то, будут те же самые проблемы, которые мы сейчас видим на Superjet. Теперь отвечаю на ваш вопрос. Сама по себе вот такая очень большая интеграция в современной авиации – это вполне нормально. Если мы будем говорить, допустим, то авиационные двигатели производят всего буквально… вот как пальцев на руке фирм. Соответственно, авионика – то же самое. Изначально здесь этот самолет создавался на зарубежный рынок, потому что было совершенно понятно, что для того, чтобы программа вышла на точку безубыточности, нужно продать 400–700 самолетов (в зависимости от методики расчета). И было понятно, что внутренний рынок это просто не поднимет. Соответственно, он сразу ориентировался на зарубежный рынок. Именно поэтому там для облегчения сертификации максимальное использование иностранных комплектующих, это упрощает. И Superjet – это первый самолет в нашей истории (и СССР, и России), который получил сертификат безопасности Европейского авиационного агентства. И заметьте, после 5 мая он не отозван. Дмитрий Лысков: Никто не отзывал сертификат. Вадим Лукашевич: Ни Минтранс, ни Межгосударственный авиационный комитет, ни, соответственно, европейцы. А этот европейский сертификат признают везде. Поэтому говорить о том, что самолет напичкан чем-то… Это нормально, да. У Boeing могут быть английские двигатели Rolls-Royce, у Airbus – General Electric. Соответственно, есть нормальные производители авионики. Кстати, мы делаем то же самое. Ведь мы то же самое делаем на МС-21. Там будет электроника от того же производителя, что и на Superjet. И он сейчас взлетел опять же с не нашими двигателями, потому что наши двигатели еще на подходе. Конечно, степень как бы иностранных комплектующих на Superjet, может быть, выше, чем разумна, но это… Дмитрий Лысков: Говорят, что 80%. Да? Вадим Лукашевич: Там тоже как считать – от 60 до 80%. Но дело в том, что это тоже… Вот наш авиапром сейчас, вы совершенно правы, находится в таком состоянии, что мы сейчас создать что-то удобоваримое на современном уровне не можем. Дмитрий Лысков: Ну, надо было с чего-то стартовать… Вадим Лукашевич: Конечно. Дмитрий Лысков: …для того чтобы авиапром хотя бы заработал, хотя бы начал что-то производить. Вадим Лукашевич: Его сделала на сегодняшний день наиболее сильная фирма – ОКБ Сухого, которое сохранило весь свой потенциал (вывески-то сохранили многие). Это фирма, которая создает хорошие боевые самолеты. Это был первый такой широкомасштабный гражданский эксперимент. То есть здесь решалось сразу все. Дмитрий Лысков: Спасибо. Илья Сергеевич, как ваши ощущения? Пассажиры в целом напуганы этой ситуацией? Илья Зотов: Безусловно, пассажиры напуганы. Даже после того, как произошла трагедия, многие сдавали билеты, отказывались от вылетов, от командировок своих. Это был достаточно большое, в общем-то, количество. Более того, случай, который произошел в Ульяновске, когда пассажиры просто отказались вылетать самолетом и потребовали его замену. Самолет быстро поменяли, ну, в течение некоторого времени. Тем не менее это доказывает, что пассажиры боятся, они напуганы. И вот этот излишний, в общем-то, резонанс, который непонятно в чьих интересах создан, потому что только за одну неделю было отменено порядка 50 вылетов самолетов Superjet… А это достаточно большая цифра все-таки буквально за одну-две недели. И мы должны говорить о том, что каждый случай должен отдельно разбираться, в том числе органами, которые должны этим заниматься. Потому что пассажир, по сути, даже не может потребовать никакую компенсацию вылета. А у кого-то стыковочные рейсы. И вот это излишнее нагнетание обстановки, конечно же, сказывается на развитии, в общем-то, роста пассажиропотока. Потому что мы знаем, что ежегодно он растет – порядка 18–20% ежегодно. И вот сейчас есть такой риск, что этот показатель, в общем-то, будет снижаться. Мы должны говорить, что также пока не так много Superjet – порядка 167. Из них меньшая доля используется в гражданской авиации, большинство у «Аэрофлота», большое количество самолетов у «Азимута». И по сути, если мы будем говорить о приостановке Superjet, то данная компания «Азимут» будет вынуждена просто прекратить вообще свою работу, потому что большинство самолетов – именно Superjet. И конечно же, даже… Авиакомпания «Азимут» на данный момент летает по социально важным направлениям и по достаточно низким расценкам. Это важно для пассажиров. Дмитрий Лысков: Надежда Владимировна, вот скажите, пожалуйста, ваша оценка? Понятно, что после каждой авиакатастрофы возникают страхи, возникает определенный всплеск аэрофобии в обществе. Здесь мы наблюдаем естественную картину? Или все-таки действительно, как прозвучало, некая массовая медийная волна сильно завышает планку страхов? Надежда Якимович: Ну, действительно, может быть, где-то и завышает планку страхов, но вообще есть и объективные для этого основания. Вот здесь фифти-фифти. Я хочу сказать, что сейчас, конечно, мы много рассматриваем проблемы с Superjet, но очень мало обсуждаем человеческий фактор. В действительности в этой катастрофе… Я думаю, и дальше будет подниматься эта проблема, и, может быть, точка будет поставлена именно на этом факторе. Скажут, что причина катастрофы – это ошибочные действия пилотов, и все. Вадим Лукашевич: Она уже определена. Надежда Якимович: Да, они уже заготовили. Есть такая, к сожалению, заготовка. Дмитрий Лысков: Ну, как одна из версий. Надежда Якимович: Я поэтому хочу рассказать, почему может произойти такое событие и как с этим можно бороться. Дмитрий Лысков: Надежда Владимировна, давайте мы подойдем буквально через несколько минут именно к этому вопросу, он действительно важен. Но на данный момент я хотел бы все-таки завершить мысль, завершить обсуждение именно качества самолета. Иван Александрович, не может ли такого быть, что катастрофа в Шереметьеве была использована в качестве конкурентной борьбы как раз, нацеленной на конкретный самолет – Superjet? И вот эта волна о том, что самолет некачественный, о том, что он, не знаю, стыкован весь из западных деталей, и так далее и тому подобное… Вот мы слышали – он вообще европейцами сертифицирован. Почему-то европейцы считают его качественным, да? А у нас даже в студии звучит… Вадим Лукашевич: Они считают его безопасным. Дмитрий Лысков: Ну, безопасным. Иван Антропов: Это несколько разное. Он может быть безопасным, но при этом он конкурентную борьбу как таковую фактически уже проиграл на опыте эксплуатации. Средний налет у Superjet – 3,5 часа в сутки. У аналогов от Embraer в данном классе – в среднем порядка 7–8 часов. У самолетов класса выше, вроде Boeing и Airbus, – там уже 10–11 часов идет. То есть изначально была создана ситуация, когда появился продукт более дорогой на рынке. Тот же Embraer – порядка 32 миллионов долларов, китайский новый CRJ – 30. Superjet – порядка 30 миллионов долларов. То есть получается дорогой продукт с еще неизвестной надежностью и проблемами в обслуживании. Самолеты массовые, которые раньше производились, достаточно легко можно обслуживать во многих аэропортах, везде уже создан запас запчастей. С Superjet такого не было. Вадим Лукашевич: Но он дешевле. Иван Антропов: А? Вадим Лукашевич: Он же дешевле. Он дешевле Embraer. Иван Антропов: Ну, по данным, которые я видел, Embraer примерно на 3 миллиона дешевле. Вадим Лукашевич: Он дешевле. А «китаец», который еще только появился, еще неизвестно, как он будет обслуживаться. Иван Антропов: Да, «китаец» – согласен, еще неизвестно, но все равно плюс-минус, дельта есть. Но все эти годы, которые эксплуатируется SSJ (а уже не один год прошел), всегда наблюдаются проблемы с обеспечением запчастей. Только этой зимой… Магомед Толбоев: Ну, сервисное обслуживание. Иван Антропов: Да, только этой зимой объявили, что наконец-то создали запас двигателей взамен… Сейчас ни в Минтрансе, ни в Росавиации, ни в МАК нет ни одного специалиста по человеческому фактору Дмитрий Лысков: Я слышал, что к осени «Гражданские самолеты Сухого» планируют, по крайней мере заявили, что будет наконец налажено полноценное сервисное обслуживание. По крайней мере в новостях, ходили такие сообщения. Иван Антропов: Это, к сожалению, уже поздно. Эксплуататоры-авиакомпании видят то, что парк небольшой, сервисная инфраструктура особо не развивается. Ну, фактически SSJ сейчас – это «Аэрофлот». Из иностранных компаний крупных можно выделить разве что мексиканский Interjet, который заключал контракт, купил 20 самолетов… Магомед Толбоев: Создавая самолет, нужно вместе с ним двигатели и сервисное обслуживание. Понимаете? Так нельзя, что самолет создали, а за ним идет сервис. Так не бывает. Оно должно идти… Дмитрий Лысков: Одновременно. Магомед Толбоев: Даже опережать. Иван Антропов: То есть фактически на этом этапе уже проиграли. Вадим Лукашевич: Нет, тут надо сказать о главной проблеме. Когда создавали, заявленный ресурс двигателя был – 8 тысяч летных часов. А факту – 2 тысячи. То есть получается, что у нас существующий парк… нужно в 4 раза больше двигателей. Вот здесь еще просчет. Иван Антропов: Да. То есть самолет может быть безопасным, но обслуживания требует часто. Дмитрий Лысков: Алексей Петрович, а есть ли какое-то объяснение вот этому несоответствию? Что это? Недодуманная политика? Какие-то еще нюансы? Алексей Леонков: Вы знаете, я думаю, что началось, конечно, все с двигателя, потому что вот этот двигатель SaM146 делается только под самолет Superjet. Остальные производители двигателей, то есть компании, которые делают Embraer и тот же Bombardier, берут те двигатели, которые эксплуатируют все. То есть они в любом пункте назначения могут найти сервис и обслужить в случае поломки двигатель. У нас же он чисто локализован. Магомед Толбоев: Это мировые производители. Алексей Леонков: Это локализация, которая не позволяла делать. Даже если мы берем советские двигатели (еще некоторые самолеты где-то летают), то поддержка запчастями… Например, возьмем даже отсталую Африку – там очень много наших самолетов советского производства. И они там ремонтируются, и они как-то делаются, и запчастями там… Дмитрий Лысков: Обходятся. Алексей Леонков: Ну, разобрали один самолет, собрали. У нас здесь получилось так, что сервис запоздал значительно. Когда начали эксплуатировать, пошли вот эти поломки, то получилось как? Компании начали нести убытки. Он купил самолет, а он несет ему убыток. Понятное дело, что… Дмитрий Лысков: Я правильно понимаю ситуацию, что самолет – крайне сложная техническая машина? Алексей Леонков: Безусловно. Дмитрий Лысков: И постоянно что-то, какие-то детали выходят из строя, изнашиваются и так далее? Алексей Леонков: Вы знаете, когда создают самолет (вот не дадут мне соврать), то летчик должен быть уверен в этом самолете. Вот если летчик-испытатель передал ему в серийное производство, а дальше начинается его эксплуатация. Пилот, который садится за штурвал самолета, он должен быть уверен в его работоспособности, потому что у него за спиной сидит сотня пассажиров, которые верят, что их доставят до пункта назначения. Но если летчик не уверен в этом самолете, если в нем происходят какие-то поломки, на что-то закрываются глаза, вот тут подлатали, и он полетел, то у него тоже возникают определенного рода сложности. Поэтому здесь всегда такие весы… Дмитрий Лысков: Я вот и пытаюсь понять… Алексей Леонков: Нет, понимаете… Дмитрий Лысков: В случае с Superjet действительно ситуация обстоит так, что подлатали – и полетел? Магомед Омарович, вот объясните. Алексей Леонков: Нет, это чисто образно, я не говорю конкретно про Superjet. Дмитрий Лысков: А, хорошо. Потому что мне важно разобраться в этом нюансе. Алексей Леонков: Потому что техника, которая… Есть такие вещи – например, вероятностные основы авиационного оборудования, где считается наработка на отказ. Если эти цифры ниже приемлемых, то у вас может быть лавинообразный процесс: там отказало, там отказало, там отказало. Если у вас так отказывает, то нужно сделать так, чтобы вот эта локализация происходила достаточно быстро и была возможность, например, произвести некий ремонт даже в воздухе. Экипажи советских самолетов состояли… Там, помимо пилотов, был бортинженер, был радист, была целая панель АЗС. Если происходило короткое замыкание, можно было переткнуть эти АЗС, поменять предохранители. Но в современном автоматизированном самолете все сведено так, что как бы автоматика делает все за вас. И автоматика должна быть тем самым надежным элементом, который должен обеспечивать вам безопасность полета. Дмитрий Лысков: То есть вопрос сервисного обслуживания у нас заключается в том, что любой элемент самолета вышел из строя (а я так понимаю, что это достаточно распространенная, в принципе, вещь), и его быстренько заменили прямо в аэропорту – и самолет ушел в следующий рейс, правильно? Алексей Леонков: Был такой случай… Это мне рассказывали наши пилоты, что прилетели они в Шарджу, и там стоял Boeing, у него отказал двигатель. Наши так посмотрели… Ну, они знают, как наши двигатели ремонтируются – его разберут, соберут. Подъехала машина с новым двигателем, с каким-то манипулятором. Отцепили двигатель, положили на тележку, подцепили новый, что-то сделали – и самолет полетел. Вадим Лукашевич: Вот в аэропорту Дубая склад готовых запчастей для всех самолетов, которые туда прилетают. Стоимость всех запчастей – почти 2 миллиарда долларов. А если говорить… Я просто хочу, чтобы было четкое понимание у наших телезрителей, что обслуживание самолетов, вот эти проблемы (снабжение запчастями, постпродажное обслуживание, сервис и прочее), надежность и безопасность – это несколько разные вещи. Чтобы вы понимали, вот такой простой пример. Вы купили машину, хорошую и надежную. Пусть это будет любая надежная машина, не называю сейчас марки. Потом вы едете на сервис (вот вы проездили, допустим, год) поменять масло и колодки тормозные, а масла нет и колодок нет. Дмитрий Лысков: Вот это и пугает. Магомед Омарович, объясните, с Superjet что в данном случае происходит? Вот нет масла и колодок, условно говоря, конечно. Прибыл самолет в аэропорт, а там их нет. И что происходит дальше? Магомед Толбоев: Ну а дальше – или замена самолета (прилетает другой борт, а это накладно для авиакомпании), или, если есть возможность заменить на месте, то запчасть присылают туда следующим рейсом. Так поступали раньше американцы в 60–70-х годах – они в течение суток обеспечивали передачу из Америки в Австралию следующим рейсом, это было. Но вопрос не в этом. Ребята, мы ушли так далеко, что заблудились и не знаем, что теперь делать. Дмитрий Лысков: Нет-нет-нет, подождите, одну секундочку! Все-таки вопрос именно в этом. То есть если у нас сервисного обслуживания не хватает, не с этим ли связаны непрерывные отмены рейсов, которые у нас происходят сейчас? Это ключевой вопрос. Вадим Лукашевич: Начинается «авиационный каннибализм». Что имеется в виду? Если, допустим, у тебя в парке 50 самолетов, то ты 5, 6 или 10 ставишь на прикол и начинаешь разбирать на запчасти, обеспечивая полеты остальных. А когда, как вы говорите… Вот сколько у него? 3,5 часа в воздухе. Это же делится налет суммарный на все самолеты. Дмитрий Лысков: На все самолеты, понятно. Вадим Лукашевич: Вот эти летают, а эти просто стоят. Дмитрий Лысков: Но мы можем быть уверены, что неисправные самолеты в рейс не отправляют? Вадим Лукашевич: Это вопрос не к нам, а к «Аэрофлоту», к эксплуатантам, не к нам с вами. Дмитрий Лысков: Магомед Омарович, с чем, на ваш взгляд, была связана катастрофа в Шереметьеве? Молния – могла ли она так повредить действительно оборудование? Может быть, действительно некачественное обслуживание самолета? Именно с конкретным авиалайнером это могло быть связано? Магомед Толбоев: То, что касается технического состояния – это потом скажет нам МАК после расследование. Но то, что я видел по кадрам (смотрел не только один я, но и наш коллектив летчиков-испытателей): там сидели паникеры – от начала и до конца. Никакая молния, ничто мешать не может. Главное для летчика… Двигатели работают? Работают. Рули работают? Работают. Так что его заставляло так носиться бешено? Можно было спокойно зайти на посадку. Дмитрий Лысков: Давайте сейчас вспомним действительно, как это было, посмотрим кадры посадки самолета и дальше продолжим наше обсуждение. Вот мы видим те самые знаменитые прыжки. Это называется «козление», да? Магомед Толбоев: Это даже не «козление», а это удар об землю. Дмитрий Лысков: Удар об землю. Вот почему происходят такие удары об землю? С чем они связаны обычно? Вот как это объяснить простому телезрителю? Магомед Толбоев: Очень просто. Здесь ничего сложного нет, с точки зрения аэродинамики. Вот поведение экипажа. Самолет не хочет садиться, большая скорость, он тычет носом. Самолет говорит: «Я не хочу садиться, у меня большая скорость!» Он подскакивает, потом теряет скорость, потом ударяется – происходит амортизация стоек шасси. Шасси подталкивают его вверх – он еще выше подпрыгивает. Потом – еще. А уже углов нет – и он бьется хвостом. Вот что и произошло. Просто здесь не летчики сидели… Я не знаю, кто там сидел. Они просто убили самолет. Несмотря на то, что критика Superjet, надо сказать, что он не с первого удара развалился. Вадим Лукашевич: Да это прочный самолет. Магомед Толбоев: Он со второго… Дмитрий Лысков: С третьего или с четвертого, да. Магомед Толбоев: И это при перегрузке 5,5. Вадим Лукашевич: 5,85. Магомед Толбоев: Значит, у него крепкий центроплан, как это называется. То есть самолет выдержал первый удар, не развалился на части. Американские Boeing – они, как обычно, разваливаются. Вадим Лукашевич: Крылья отваливаются при 5,85. Магомед Толбоев: Да. А этот выдержал такой удар. У нас нет ни одного отечественного самолёта. Вообще его нет. Кончилось! Летают только иностранцы и мы их кормим Надежда Якимович: Магомед Омарович, давайте поговорим о другом – о поведении. Вы сказали, что многое было связано с поведением пилотов, да? Магомед Толбоев: Конечно. Надежда Якимович: Да. Понимаете, когда у нас проводятся… Магомед Толбоев: Это по вашей части. Надежда Якимович: Это по моей части, да. Когда у нас проводятся расследования всех авиакатастроф, давайте зададим вопрос: а кто это расследует? Сейчас ни в Минтрансе, ни в Росавиации, ни в МАК нет ни одного специалиста по человеческому фактору. Магомед Толбоев: Профессионалов нет. Надежда Якимович: Профессионалов нет. Этим занимаются технические специалисты. Но они себе представляют проблему человеческого фактора… Магомед Толбоев: Они тоже не профессионалы, они никогда ничего не обслуживали. Надежда Якимович: Конечно, конечно. Магомед Толбоев: Это просто хорошие дети больших начальников. Надежда Якимович: Да. Дмитрий Лысков: Ну, я думаю, не настолько все плохо. Магомед Толбоев: Это именно так. Я всех знаю. Надежда Якимович: Человеческий фактор – это просто привязать ошибку пилота к причине катастрофы. И если это удалось связать, то говорят: «Вот все сделал человеческий фактор». На самом деле нужно обязательно понять, почему произошли ошибки пилотов. Вот эти технари (можно их чиновниками назвать, как угодно), они говорят: «Ошибка – это случайность, и она носит персональный характер». Это их заблуждение, это их заблуждение. Дмитрий Лысков: Поясните, что вы имеете в виду. Надежда Якимович: На самом деле ошибка – она детерминирована. Дело в том, что человек имеет режимы так же, как и самолет, режимы штатной и нештатной работы. Вот когда у него возникают определенные психические состояния и он переходит в эти состояния, у него возникает режим ограниченной функциональности. Он не может все делать так же качественно и отлично, как он это делает в спокойном рабочем состоянии. Дмитрий Лысков: Ну подождите. Он должен быть подготовлен к этому. Разве не готовят пилотов? Магомед Толбоев: В том-то и дело. Дмитрий Лысков: Не подготовлен? Надежда Якимович: Нет, смотрите, есть законы психологии. Вот я вам объясню. Есть законы психологи. Просто люди не знакомы с законами психологи. Дело в том, что если нервная система испытывает низкий уровень возбуждения, пребывает в более тормозном состоянии, то это состояние тоже неблагоприятное для деятельности – это монотония, утомление и так далее. Когда возбуждение начинает умеренно возрастать, человек приходит в благоприятное психическое состояние (это обычный рабочий) или даже в состояние мобилизации, чуть выше среднего напряжение. А вот дальше начинает работать этот закон Йеркса – Додсона, американцами открытый: когда начинается дальнейший рост, мы уже выходим за уровень выше среднего возбуждения или выходим на высокий уровень возбуждения, то падает качество деятельности. Мозг начинает работать хаотично, неуправляемо. И вот тогда начинает что-то забываться, не вспоминаться, начинается скачка мыслей и разрушается план… Дмитрий Лысков: То есть правильно ли я понимаю, что в стрессовой ситуации, в которой оказались пилоты после выхода из строя электроники… ну, сама эта стрессовая ситуация так на них повлияла, что они, возможно (мы пока еще не знаем результатов расследования), совершили некие ошибки? Вы об этом говорите? Надежда Якимович: Да, я об этом говорю. Я хочу сказать, что вот этот удар молнии, которого они, конечно, не ожидали, они рассчитывали, что самолет защищен от удара молнии… Вот вчера взлетала в Плесецке, ракета «Союз» взлетала. Илья Зотов: Там более серьезная защита. Надежда Якимович: И тоже удар молнии. Там, конечно, серьезная защита. Но они тоже думали, что все самолеты одинаково защищены. И вот неприятный первый «сюрприз». Вадим Лукашевич: Тут я вас разочарую – там тоже нет особой защиты. Надежда Якимович: Ну, тем не менее все осталось сохранно, все работало, взлетела ракета. Вадим Лукашевич: Там через факел все уходит. Дмитрий Лысков: Ну да, это столп ионизированного газа. Получается громоотвод своеобразный. Надежда Якимович: Значит, первый неприятный «сюрприз» – не только автопилот отказал, но и некоторые электротехнические системы, из-за чего они не могли выходить на связь по традиционным каналам. Это первый неприятный удар. Ну ладно, они понимают – нужно переходить на ручное управление. И вот тут правильно сказал коллега, что начинается мандраж, неуверенность. Вадим Лукашевич: Можно я вас перебью? Автоматом перешли. Они встали перед фактом, что теперь… Дмитрий Лысков: Теперь – ручное управление. Надежда Якимович: Да-да, вам предстоит управлять в этом режиме. И вот этот факт, сам факт того, что сейчас придется делать ручное пилотирование, стал их очень сильно напрягать. Одна из причин «почему» – это не только тот факт, что Росавиация одобряет сокращение тренажерных сессий, где должны отрабатываться ручные навыки пилотирования. Просто эксплуатанты выходят и говорят: «Такой дефицит тренажерного времени, дай бог им отработать все навыки с автопилотом». Им дается установка: «Летайте больше с автопилотом, не работайте вручную, старайтесь». Поэтому сокращают. Росавиация это все одобряет. Их плохо готовят в этом плане, особенно к нештатным ситуациям. А тут не просто нештатная, а вес колоссальный, он превышает максимально допустимый при посадке. А есть такая граница – максимально допустимый… Дмитрий Лысков: На тонну. Надежда Якимович: На 1 600 тонн. Дмитрий Лысков: 1 600 килограммов. Вадим Лукашевич: Это не максимально допустимая. Это просто максимальный посадочный вес. Надежда Якимович: Посадочный вес, да. Вадим Лукашевич: Посадка свыше допускается вполне, но там возникают ограничения, допустим, по вертикальной скорости и так далее. Надежда Якимович: Нужно рассчитать, да, нужно рассчитать посадочные характеристики. И тут выступает второй неприятный «сюрприз» от Superjet: на многих авиалайнерах установлено специальное программное обеспечение, которое позволяет рассчитать эти посадочные характеристики, а Sukhoi не сделал этой программы. И этим озаботился очень «Аэрофлот». Они буквально в инициативном порядке сейчас разрабатывают это программное обеспечение, которое позволит рассчитать все посадочные характеристики – и вертикальную скорость, и приборную, и все остальное – при любом весе. Эта программа сейчас заводится на планшеты, но она пока испытывается. Вот если бы под рукой были эти все таблицы, как и с какими сажать параметрами, они бы не так растерялись. Дмитрий Лысков: То есть, если бы, предположим совершенно гипотетически, за штурвалом сидели пилоты, я не знаю, времен Великой Отечественной войны, которые привыкли все делать, условно, на глаз и с минимальными приборами, посадка вполне могла бы пройти и без подобных последствий? Вадим Павлович… Надежда Якимович: Нет, без знаний, без должных знаний даже эти асы не посадили бы. Магомед Толбоев: Практические навыки. Надежда Якимович: Да, должны быть практические навыки. О чем я говорю? Навыков не было, расчетов они не могли произвести… Алексей Леонков: Надежда Владимировна, вопрос. Надежда Якимович: Да? Алексей Леонков: Скажите, пожалуйста… Вот в экстренной ситуации человек находится, когда он находится в состоянии стресса. Человек правша. Какая из рук у правши в экстренной ситуации будет выполнять более правильные движения, а какая – неправильные? Надежда Якимович: Ну, считается, что правая рука. Алексей Леонков: Правая. Дмитрий Лысков: Вы буквально снимаете у меня с языка вопрос. Алексей Леонков: Командир воздушного судна… Дмитрий Лысков: Напомним, наверное, нашим зрителям… Алексей Леонков: Командир воздушного судна, находясь в стрессовой ситуации, у него ручка управления самолетом… Дмитрий Лысков: У Sukhoi Superjet нет штурвала, я правильно понимаю? У него есть джойстик. Алексей Леонков: Это новшество. Автоматизированный самолет, который очень легко слушается, скажем так, манипуляций, которые совершает пилот. И, как говорится, это достижение, верх прогресса. Я знаю, что такие ручки пытались применить во фронтовой авиации. Первые самолеты Сухого, которые были во фронтовой авиации, были тоже с этими ручками. Пилоты посмотрели и сказали: «Верните все назад». Дмитрий Лысков: Вот у меня на самом деле… Алексей Леонков: Нет-нет, это чисто отвлеченный пример. Но в ситуации, о которой вы говорите, психологической, там же наложилась еще техническая ситуация. Я изучал техническую документацию по Superjet, по его системам. Там, можно сказать, сложилось сочетание множества факторов, трагических случайностей и действий пилотов, которые привели к тому, что мы увидели, что было видно неявно глазом. Надежда Якимович: Вы знаете, я хочу на другом сделать акцент. Да, какие-то есть несовершенства, но я хочу подвести к другому. Я не хочу, чтобы это расследование закончилось тем, чтобы сказали: «Пилоты совершили ошибки», – и поставили точку. Мы приходим к тому, что было очень много факторов, которые перевели их в стрессовое состояние. Теперь возникает вопрос: должны ли за все это, как говорится, по полной программе быть наказаны пилоты? Я считаю, что нет, потому что их подставили под это, их подставили под удар… Дмитрий Лысков: У меня возникает логичный вопрос. Вадим Павлович, может быть, вы поможете разобраться. Этот самый джойстик, которым управляется самолет, крайне чувствительный. Мы видели первый удар о полосу. Не могла ли сама эта перегрузка и сотрясение спровоцировать… Ну, толкнул командир экипажа случайно джойстик. А если бы был… Вадим Лукашевич: Магомед Омарович очень правильно сказал: самолет не хотел садиться. Более того, что касается джойстика. На Airbus он не мешает, а нам он тут помешал, да? Алексей Леонков: А на Boeing его нет. Вадим Лукашевич: Будет. Ну, извините меня… Алексей Леонков: Они сняли. Вадим Лукашевич: Тот самый Boeing 737, который после двух катастроф, эфиопской и индонезийской, они до сих пор не введены в эксплуатацию. Сама корпорация уже потеряла 600 или 700 миллионов долларов. Но я хочу сказать не об этом. Смотрите, вот что случилось в Superjet, если грубо говоря? Молния попадала в этот самолет до этого 13 раз – и вопросов не было. Дмитрий Лысков: 13 раз, да. Вадим Лукашевич: На ручное управление самолет переходил, на режим прямого управления Direct Mode переходил более 50 раз в эксплуатации – и тоже вопросов не было. Здесь весь стресс у летчиков был в том, что, во-первых, у тебя в ручном управлении и, соответственно, проблемы с радиосвязью. Что такое ручное управление? Они оказались в той ситуации (вы правильно сказали), в какой 30 лет назад была вся мировая авиация. Если этого летчики не умеют, то это, конечно, проблема организаций, обучения, квалификации и всего прочего. Надежда Якимович: Да-да-да. Вадим Лукашевич: Но в данном случае, понимаете, виноваты… Вот летчики всегда (опять же я к вам обращаюсь, вы это знаете) – это элемент в контуре управления. Так вот, этот элемент сейчас не сработал. А вот теперь смотрите. Вот Магомед Омарович – летчик. Не меня показывайте, а его. 15 ноября 1988 года он встречал «Буран» на перехватчике в стратосфере с Сергеем Жадовским, если я не ошибаюсь. Он проскочил его на встречном курсе. И чтобы вернуться, его догнать, он свалил самолет в штопор, из полвитка вывел штопор, догнал его, по крутой глиссаде довел до облачности. В облачности они разошлись, чтобы не состыковаться. Потом он его поймал, «Буран» сел. Он сделал эффектный пролет над полосой и сел. И все ведь в ручном режиме, да? Магомед Толбоев: Абсолютно. Вадим Лукашевич: Вот! Понимаете? Вопрос в квалификации пилотов. Дмитрий Лысков: Так что же происходит сейчас? Получается, что современные пилоты гражданской авиации не умеют пилотировать самолет в ручном режиме? Вадим Лукашевич: Вы правильно говорите, что Росавиация… и здесь даже не столько Росавиация, а сколько, допустим, «Аэрофлот» запрещает летчикам отрабатывать этот режим, то есть у них на тренажерах время не доходит. А в полете… Ну, конечно, «Аэрофлот» можно понять, потому что это как бы некая… Летчики тренируются – значит, они тренируются, значит, есть некая опасность. То есть у нас, по большому счету, совершенно правильно, упала квалификация летного состава. Дмитрий Лысков: Иван Александрович, это экономия? Это какие-то другие соображения? Почему подобное может происходить? Иван Антропов: В первую очередь, действительно, вопрос финансовый, потому что надо авиакомпаниям… И есть другие надзорные органы, в том числе доходя до прокуратуры, которые следят за авиакомпаниями. И авиакомпании заинтересованы в том, что… ну, помимо того, что недостаточное время на тренажерах, заинтересованы в максимально комфортном и плавном управлении – что в большинстве случаев, ну, естественно, далеко не всегда, но в большинстве случаев обеспечивается автоматикой. Соответственно, зачастую появляются инструкции, указания: максимально использовать автоматический режим. Соответственно, какого-то опыта и практики именно не на тренажере, а в воздухе на самолете в ручном режиме практически нет, оказывается недостаточно. Вадим Лукашевич: Вот смотрите, еще один момент. Дмитрий Лысков: Да, прошу вас. Вадим Лукашевич: То есть как было в советское время? Летчик заканчивает летное училище, и он вторым пилотом садится на Ан-2, на кукурузник. Там вообще тросы управления, там компьютеров в принципе нет. Алексей Леонков: Смотря куда попадет. Вадим Лукашевич: Он отлетает там, а потом он… Алексей Леонков: Если в гражданскую авиацию, то – может быть. Магомед Толбоев: Нет, потом он командиром становится. Вадим Лукашевич: Да, потом он садится в левое кресло, командирское, там отлетает. И если он перспективный, то он, соответственно, переходит на какой-нибудь Ан-24. Магомед Толбоев: Ан-24 и Як-40. Вадим Лукашевич: Да. Там отлетает вторым, потом он переживается в первый… И вот он растет, растет. Когда он доходит до Ту-154… Магомед Толбоев: Восемь лет. Вадим Лукашевич: Да. У него навыки только ручного управления. Дмитрий Лысков: А сейчас? Сразу из училища на современный лайнер? Магомед Толбоев: Возьмем за основу Ульяновское училище, высшее училище, самое крупное училище в России, которое готовит гражданских летчиков. Я критиковал их, я был там. Они готовят на Daimler. Знаешь, вот такая этажерка, вот такой самолетик, вот такой. На этом самолете летают, летают – и выпускаются. После выпуска он сразу в авиакомпании садится вторым на Superjet, на Boeing. А самолет вот такой высоты, например. Он со страху смотрит. Тем более на выравнивании самолет поднимает нос на высоту 4 метра, а колеса внизу. И он не понимает, что там происходит. Вадим Лукашевич: Не чувствует самолет. Магомед Толбоев: Например, Ту-144, когда мы летали, высота кабины была 17,5 метров от колес. Вот с этой высоты я должен коснуться колесами, находясь на высоте 17 метров. А этому они не учатся, они не понимают. А кто он такой по законам, по Воздушному кодексу и по другим законам? Второй пилот является помощником командир. И в случае при переходе на приборное пилотирование в сложных условиях пилотирует второй пилот. Как у нас в машине пассажир лучше видит, больше знает, чем шофер, который едет, так и здесь. Командир контролирует, в случае чего берет и корректирует его движения. А как сейчас командир? Все на нем. Этот неопытный, ничего не знает. Командир один, он это все должен делать. То есть получается диссонанс вот такой. Дмитрий Лысков: Илья Сергеевич… Одну секундочку! Господа, прошу прощения. Вадим Лукашевич: По Superjet я сейчас скажу, то есть по второму пилоту. У первого общий налет – 6 500 часов, а на этом типе самолета – 1 500 (ну, примерно, я округляю). А у второго пилота общий налет – 773, на данном типе – 623. Мало того что он молодой. Он 100 часов отлетал и сразу сел сюда. Магомед Толбоев: А вот теперь поделите эти часы, сколько было взлетов и посадок. Поделите. Надежда Якимович: Дмитрий, можно еще по теме? Дмитрий Лысков: Сейчас, одну секундочку. Илья Сергеевич, наверное, нас слушает… Боюсь, что пассажиры сделают вывод только один – летать у нас опасно вообще в принципе. Так? Илья Зотов: Вообще, на самом деле данная дискуссия дает понять людям, которые смотрят, что им нужно вообще полностью разбираться в авиапарке, полностью понимать все технические детали, полностью понимать, как управляется, как взлетает самолет, какие действия делает командир воздушного судна либо что он при приземлении делает. Зачем это нужно обычному человеку? Пассажир должен сесть в самолет и чувствовать себя в полной безопасности. Это не первая трагедия, это уже не первая трагедия, которая происходит в России. Магомед Толбоев: Это шестая страшная трагедия. Илья Зотов: Но почему-то выводы делают только в отношении пилотов. Почему-то никаких комплексных действий не происходит. Магомед Толбоев: Вот вопрос. Илья Зотов: Мы видим, что только что замглавы Росавиации был уволен – и то не по данной причине. Мы должны принимать какие-то взвешенные системные решения, чтобы пассажир был всегда спокоен. И он не должен знать всех этих технических деталей. Пассажир должен сесть в самолет и быть в полной безопасности. Ну конечно, мы должны понимать… Это то, что произошло в данной трагедии. Пассажирам тоже нужно знать дополнительную информацию, что делать в случае эвакуации, потому что пассажиры, конечно, в панике, как уже было сказано, действуют совершенно по-другому, не так, как в обычных условиях. Конечно, в данном направлении тоже необходимо работать. Надежда Якимович: Вот я хочу сказать о двух направлениях, чтобы, как говорится, успокоить пассажиров. Дмитрий Лысков: Надежда Владимировна, прошу вас. Надежда Якимович: На самом деле работа ведется. И что нужно еще сделать, чтобы сделать безопасность более высокой? За рубежом сейчас такая программа развивается – анализируются расшифровки полетов, которые произошли в штатном режиме. Ну конечно, пилоты иногда допускают выходы за допустимые параметры полетов, то есть делают не очень аккуратные посадки. И авиакомпаниям рекомендуется выявлять вот эти ошибки и специально их отрабатывать на тренажерах. И здесь я хочу сказать два слова в защиту «Аэрофлота». Вот буквально в прошлом году меня пригласили для того, чтобы я выполнила эту работу. Мы проанализировали за год все полеты, которые совершили Airbus, Boeing и Superjet. Я скажу, что Superjet там не был в худших рядах. И посмотрели, какой же вид отклонений, то есть выхода за допуски, допускается. Я сейчас не буду оглашать, какие мы в основном пять видов отклонений заметили, но одно лидировало точно. Дмитрий Лысков: Ну, заинтриговали – и сказали, что не будете оглашать. Надежда Якимович: Я вам скажу секрет все-таки. Это угол тангажа, который чуть-чуть завышает пилот в момент касания. Вот неопытные пилоты боятся сажать в таком пикирующем режиме, и они чуть-чуть уже в конце завышают – от этого получается более грубая посадка. И «Аэрофлот», проанализировав, что же происходит… Причем мы сделали даже персональный анализ, кто именно. Всего шесть человек – недостаточно опытные пилоты. Они возьмут это на вооружение, и в своих тренажерных занятиях они будут это отрабатывать. И так должны поступать все авиакомпании. Они должны понимать, чем страдают пилоты, что именно не натренировано, где больная точка, и это исправлять. И второе, что очень важно вообще для безопасности полетов – это не только то, чтобы в наших структурах (и в МАК, и в Росавиации, и в Минтрансе) были специалисты по человеческому фактору, а еще должен существовать целый отдел, не просто единицы. Вы понимаете, в советское время было целое медико-санитарное управление в рамках Министерства гражданской авиации, а в рамках ГосНИИГА существовал филиал авиационной медицины, где работал психологический отдел (я в нем работала), медицинский отдел и эргономический. Была целая армия авиационных психологов, которые помогали решать вопросы человеческого фактора. И эта лаборатория нужна для того, чтобы мы докопались, по каким причинам люди переходят в неблагоприятные психические состояния. Дмитрий Лысков: А сейчас этих лабораторий, сейчас этих организаций просто нет? Надежда Якимович: Нет. Дмитрий Лысков: Нет уже? Надежда Якимович: С 90-х годов их нет. Дмитрий Лысков: Алексей Петрович, так получается, что структура, которая была отработана десятилетиями в советское время, на данное время просто не существует? Алексей Леонков: Ну, в том объеме, в котором она была до 91-го года, не существует. Но я хочу сказать следующее. Дело в том, что человеческий фактор действительно является определяющим во всех катастрофах. Но при этом нужно понимать, что техника тоже вносит определенный вклад. Взаимодействие человека с техникой приводит либо к удачным истечением обстоятельств… Вот как взлетал наш пилот с отказавшим двигателем где-то в Карибском бассейне и обратно посадил самолет при плохих обстоятельствах, когда ему говорили, что нельзя сажать. Там он смог посадить. В других случаях даже надежный самолет… Вот я расследовал катастрофу Ту-154М под Иркутском, когда цепь ошибок привела к тому, что в принципе самолет, который должен был сесть, он не сел. То есть в результате спонтанных решений… Летчик отрабатывал все правильно, но он не знал истинного технического состояния самолета. И это привело к тому, что это была страшная трагедия. Поэтому нужно понимать следующее. Когда мы говорим про авиационную технику, пилот, который эксплуатирует, он должен ее чувствовать. Если мы берем военные училища, Тамбовское училище, Балашовское училище, то там начинают с маленьких самолетов, а потом пересаживают на полноразмерные. Вот Ту-134 выступает в качестве учебных парт. Они по восемь человек сидят в этом самолете, меняют друг друга. И они чувствуют самолет, вот этот большой самолет, что под ними большой самолет. Если его сразу пересадить – это другой фактор. Ну и при тех обстоятельствах, которые происходят во время катастрофы, важна каждая секунда, важна каждая секунда – каждая секунда, когда действует пилот, каждая секунда, когда действуют стюарды, которые находятся в самолете. И даже пассажиры, которые там действуют, попадают в эту ситуацию, в которую не должны попадать. И она тоже важна. И вот счет на секунду, который мы с вами видели, они кому-то дали шанс, а кому-то – нет. Да, говорили про панику пассажиров. Но большинство пассажиров, находившихся в Superjet, они просто задохнулись. Дмитрий Лысков: Да, к сожалению. Продукты горения… Алексей Леонков: Тот сертификат, который они получили по безопасности, когда за 73 секунды был освобожден весь салон, но при этом работали все четыре двери. Здесь же были две двери закрыты. Дмитрий Лысков: Задние выходы были просто залиты топливом. Алексей Леонков: А проход там – 53 сантиметра. То есть передние успевали, а задние не успевали. Задние не успели не из-за того, что они сразу сгорели, а они задохнулись. Человек, который вдыхает вот этот угарный газ, он становится нетранспортабельным. Вот кадры мы смотрели, вели женщину – видно, что она вдохнула. Она была невменяемая. Магомед Толбоев: Конечно. Дмитрий Лысков: Кстати говоря, по этому вопросу и поднимают в том числе такой аспект: маски не были выброшены. Возможно, они смогли бы защитить пассажиров от угарного газа? Или это заблуждение своего рода? Алексей Леонков: Там вопрос вообще к автоматике, вопрос к автоматике. Назывался здесь режим Direct Mode. У Superjet три положения, которые позволяют работать с самолетом и задействовать некоторые системы. А есть совсем минимальный режим, который обеспечивает пилоту минимальные манипуляции, для того чтобы посадить самолет. Осталась за кадром такая вещь, что при отказе автоматики топливная система, которая есть в этом самолете… не работают топливные насосы, они отключаются, и топливо поступает самотеком. Когда идет топливо самотеком в двигатель, можно резко набрать скорость? Нет. То есть любое неосторожное действие… А двигатели как раз и регулировали вертикальную скорость. Любое неосторожное движение может привести к трагическим последствиям, которые сразу не исправишь. Вадим Лукашевич: Нет, подождите, подождите. Они как раз перед касанием добавили тяги, в общем, движки вывели – и скорость увеличилась. Алексей Леонков: Там было всего на 2%. Дмитрий Лысков: Ну, тем не менее. Вадим Лукашевич: Нет, я говорю о следующем… Дмитрий Лысков: В вопросе масок хотелось бы разобраться. Алексей Леонков: Летчики, которые привыкли… Если вы привыкли, что за вас все делает автоматика, и перестали чувствовать самолет, то отсутствие вот этого чувства самолета может привести к тому, что при трагическом стечении обстоятельств ваши все навыки, которые вы привыкли доверять автоматике, будут бесполезны. Дмитрий Лысков: Сейчас мы вернемся к этому аспекту, все-таки по маскам давайте разберемся. Вадим Лукашевич: Давайте так. Маски выбрасываются при разгерметизации салона, то есть при резком падении давления. Здесь, конечно, этого не было. Дмитрий Лысков: Давление не падало – маски не выбрасывались? Вадим Лукашевич: Летчики могли это сделать тумблером, что называется, с приборной доски. Но – зачем? Дело в том, что… Подавать кислород в горящий самолет? Магомед Толбоев: Это еще хуже. Дмитрий Лысков: Это получится нагнетание… Вадим Лукашевич: Тут непонятно, что лучше. И я хочу еще какой момент сказать? Смотрите, вот мы говорим, что задние задохнулись. Мы этого с вами не знаем. Это знает комиссия, которая видит положение тел и так далее. Я могу предположить, что вот эти два удара за 5g… Соответственно, последний удар – он фактически уже садился на две точки и хвостовую часть. Там просто люди могли быть травмированы от перегрузки. Магомед Толбоев: Конечно, конечно. Вадим Лукашевич: Понимаете? То есть если вы сидите, допустим, с женой, а она к вам положила голову на плечо, то такая перегрузка – это уже смещение позвонков. Дмитрий Лысков: Ну, 5g – это, конечно, чудовищная перегрузка, которая… Магомед Толбоев: Мгновенно сломаешь шейный позвонок. Вадим Лукашевич: Да. Поэтому там, вот можно сказать, я думаю (это мое личное мнение), что спаслись те, кто мог двигаться. Ну, может быть, еще два-три ряда. Потому что то, что было в хвосте… Алексей Леонков: Задние ряды были обречены. И там еще находится багажное отделение. Вадим Лукашевич: Да. Тем более что очевидцы говорят, что, когда они еще катились, уже плавились стекла иллюминаторов. Алексей Леонков: Это было, да. Вадим Лукашевич: Ну, не сами стекла, а вот эти шторки. Алексей Леонков: Съемки, которые делаются из иллюминатора – это около крыла. Дмитрий Лысков: Действительно, там это видно. Надежда Владимировна… Алексей Леонков: Человек, который это сделал – это, скажем, последний из выживших. Вадим Лукашевич: Это 12-й или 13-й ряд. Дмитрий Лысков: Надежда Владимировна, вот какой вопрос меня беспокоил всегда и беспокоит особенно после этой катастрофы. Я всегда был уверен, что пилот – он же не самоубийца в конце концов, он должен прекрасно, по идее, осознавать свои силы, свои возможности и, наверное, не садиться за штурвал такого самолета с людьми, если он не уверен в себе. Или эта логика здесь не работает? Надежда Якимович: Ну а как? Ему выдают летный сертификат и говорят: «Да, ты прошел благополучно теоретическое обучение, ты выполнил все тренажерные сессии. Ты готов к полету». Ему внушают: «Ты готов к полету». А на самом деле он в душе, где-то подсознательно чувствует, что не готов. Но он не может изменить ситуацию. Когда он просит: «Дайте мне дополнительные, может быть, сессии», – ему говорит инструктор: «Извини, у нас такая очередь тут на тренажеры. Тем более еще коммерческие пришли пилоты. Нам некогда с тобой дорабатывать твои проблемы. Ты уже там долетаешь». Понимаете? И он выходит неуверенный. И вот эти все факторы говорят о том, что даже… Дмитрий Лысков: То есть это еще один дополнительный фактор – неуверенность? Надежда Якимович: Да. А неуверенность в себе – это очень сильный фактор. Когда случается эта трагедия, конечно, он впадает в стресс. И я повторяю, что психика работает в стрессе, в утомлении и в некоторых других состояниях – не так, как она может работать в обычном состоянии. И говорить: «А почему это ты не справился со стрессом? А почему ты с ошибками пилотировал?»… А так работает наш мозг, к сожалению. Люди, не знающие этих законов, вот так обвиняют. Я хочу сказать, что я не просто пытаюсь оправдать всегда действия пилотов. Нет, я подхожу трезво и говорю, что есть состояния, когда пилот сам виноват, что он вогнал себя в это состояние. Ну, например, он приходит выпивший на рейс или в состоянии похмелья, или он выходит в рейс в депрессии, нигде не лечится, понимая, что все-таки это состояние опасное. Дмитрий Лысков: Ну, по идее, он же не должен выходить в таком состоянии в рейс. Надежда Якимович: Не должен. Значит, он сам несет ответственность. Дмитрий Лысков: А как медицинская комиссия перед выходом в рейс? Надежда Якимович: Вы знаете, предполетный медконтроль у нас – это очень слабый вообще барьер. Магомед Толбоев: Давление, пульс и состояние глаз. Надежда Якимович: Три вещи исследуются, да: пульс, давление и температура. Все. И за эти две минуты или три минуты, пока идет это обследование, врач не может сказать, в каком психическом состоянии выходит пилот. Тем более есть понятие даже – маскирующая депрессия, то есть человек маскирует. Он вроде бы улыбается, но ему все по фигу, он сделает катастрофу. Магомед Толбоев: Давайте я вас поддержу сейчас в одном месте. Смотрите, Надежда, многие вещи от космонавтов сейчас перешли и в гражданскую авиацию при отборе курсантов, да? Космонавты продолжают… каждый год, проходя комиссию, мы проходим тестирование, психотбор. Так он и назывался у нас – психотбор. И каждый год. А у гражданских летчиков этого нет. Дмитрий Лысков: Магомед Омарович, а подскажите, пожалуйста… Господа, может быть, все подскажете. Такова ситуация только у нас в стране, или это действительно общемировая тенденция? Причем я сейчас спрашиваю обо всем. Мы слышали, что пилоты, которые работают на высокоавтоматизированных современных машинах, плохо пилотируют, что называется, в ручном режиме. Медицинская комиссия, подготовка и так далее. Это общемировая тенденция? Магомед Толбоев: Да, общемировая. Дмитрий Лысков: Общемировая? Магомед Толбоев: Помните, когда самолет в гору врезался, какой-то псих был? Это то же самое – упрощенный подход к подбору и контролю. Надежда Якимович: Вот я как раз хочу продолжить, что сейчас меняется подход в Европе. Вот как раз после этой катастрофы 2015 года, которую совершил немецкий пилот, пошел на акт самоубийства и с собой унес жизни почти 200 человек, вот после этого действительно еврокомиссия, расследовавшая это дело, вынесли рекомендации, что во всех европейских компаниях нужно ввести контроль психического состояния на предполетном контроле. Но они сказали: «Мы можем пока это делать выборочно». Например, врач подозревает, что в каком-то плохом состоянии сегодня находится этот пилот. И он может ему назначить психологическое тестирование, короткий тест на текущее состояние, вот как сегодня он работает, плюс добавить тест на наркотики и алкоголь. Это у них уже введено с 2018 года. Мы писали, инициативная группа психологов обращалась в Росавиацию: «Давайте сделаем такую работу. Есть уже прототип методики. Мы можем это тестировать, в течение трех минут определять работоспособность мозга, именно как работают все психические функции». Но ответа нет, к сожалению. Дмитрий Лысков: Спасибо, спасибо огромное за это обсуждение. Ну что же, состояние нашей авиаотрасли обсуждали мы сегодня, состояние подготовки пилотов, состояние наших машин, которые обеспечивают авиаперелеты. Это особенно актуально сейчас, в летнее время. Огромное спасибо нашим уважаемым экспертам за эту дискуссию. Ну, летать лучше не бояться, но все-таки о проблемах знать. Спасибо огромное.