«Золушки» гражданской авиации

Гости
Илья Вайсберг
главный редактор журнала «Авиасоюз»
Игорь Воронин
командир бригады бортпроводников «Аэрофлота» 1979-2010 гг.
Илона Борисова
руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников
Сергей Федоров
методист-инструктор школы бортпроводников
Ксения Михайличенко
партнёр юридической фирмы по трудовому праву
Зоя Гринько
директор авиационного учебного центра БФУ им. И. Канта (Калининград)

Профессия бортпроводника со стороны кажется легкой и романтичной. Новые страны, постоянные перелеты, волшебные виды из иллюминаторов, путешествия и люди. Словом, жизнь полная ярких красок и впечатлений! Но это лишь видимость. На самом же деле эта профессия очень ответственна и трудна. Бортпроводники – «золушки» гражданской авиации.

 

"А вот прошла вся в синем стюардесса, как принцесса,
Надежная, как весь гражданский флот".

Владимир Высоцкий

Николай Матвеев: Здравствуйте! Меня зовут Николай Матвеев. Это программа "ПРАВ!ДА?" на Общественном телевидении России. Знаете, программа "ПРАВ!ДА?" по категории – общественно-политическая, то есть мы говорим на политические темы и общественные. Но иногда мы уходим за рамки и занимаемся просвещением, в первую очередь самих себя. Вот сегодня решили рассказать об отдельно взятой профессии. Давайте посмотрим тему сегодня:

Профессия бортпроводника со стороны кажется легкой и романтичной: новые страны, постоянные перелеты, волшебные виды из иллюминаторов, путешествия и люди. Словом – жизнь, полная ярких красок и впечатлений. Но это лишь видимость. На самом же деле эта профессия очень ответственна и трудна. Бортпроводники – "золушки" гражданской авиации.

Николай Матвеев: Я признаюсь, этот текст, который вы только что слышали, написал мой редактор Александр Петров. Я к нему подошел и говорю: "Саша, ну что там такого сложного? Ну красивые все, молодые, хорошо получают, хорошо зарабатывают". Он говорит: "Вот иди в студию, и там разберемся". Расскажите мне, в чем сложность-то работы бортпроводницы, бортпроводника?

Игорь Воронин: В самой работе.

Николай Матвеев: Да? Ну все, расходимся тогда. Вот я летаю, я не в курсе, я не в теме. Я смотрю – позитивные, молодые, красивые люди.

Игорь Воронин: Как вы думаете сами, для чего нужен бортпроводник на самолете?

Николай Матвеев: А вот, кстати, для чего? Ведь бортпроводники появились после того, как появилась гражданская авиация. В 28-м году, по-моему, первый в Германии, а у нас – в 30-м.

Игорь Воронин: Ну, не для того, чтобы кормить людей и экипаж.

Николай Матвеев: А для чего? А сейчас мы выясним, я дам вам слово.

Игорь Воронин: В случае аварийной ситуации помочь людям спастись.

Николай Матвеев: В первую очередь?

Игорь Воронин: В первую очередь. Это основное. А уже по поводу питания и прочего – как говорится, в свободное от работы время, уже пришли к этому. Сначала было питание на земле, и пассажиры на длинных рейсах, и экипажи тоже вообще летали без питания. Ну, это давным-давно еще было.

Николай Матвеев: Илона, вам слово.

Илона Борисова: Бортпроводник прежде всего необходим на борту для того, чтобы обеспечивать безопасность пассажирской кабины во время полета, чтобы наблюдать за пассажирами, за их поведением и так далее, чтобы во время каких-то экстремальных ситуаций никто из пассажиров не получил травмы, и в случае необходимости проведения эвакуации эту эвакуацию провести, руководить людьми во время чрезвычайных обстоятельств и так далее. То есть всячески оказывать помощь и содействие пассажирам. Это основной человек на борту, который, так сказать, занят именно безопасностью. Сервис – это, так сказать, уже вторичная, но не менее важная составляющая работы бортпроводника. Но тем не менее у бортпроводника постоянно идет в голове переключение с темы на тему, то есть, так сказать, любой бортпроводник в любой момент своей работы постоянно оценивает ситуацию и расставляет приоритеты, что на данный момент важнее – безопасность или сервис. Вот таким образом.

Николай Матвеев: То есть это не просто механическая какая-то работа по выполнению планов, а еще и ответственность за принятие решения в конкретной ситуации?

Илона Борисова: Совершенно верно, совершенно верно.

Николай Матвеев: Ну, мне говорили, что каждый выход на работу для бортпроводника, бортпроводницы, как кому угодно, – это подвиг. Вот Зоя сегодня совершила подвиг, она к нам прилетела из Калининграда, из Авиационного центра БФУ имени Канта. Отличная у вас команда КВН там есть, я знаю.

Зоя Гринько: Да.

Николай Матвеев: Да, очень смешная. Но все-таки давайте к полетам и работе бортпроводников. А почему тогда до 30-го года, если говорить об истории, это в Советском Союзе, а в принципе, в масштабах планеты до 28-го года, пока существовала гражданская авиация, не было необходимости в бортпроводниках, и всю работу выполнял второй пилот?

Зоя Гринько: Ну, вероятнее всего, что на летный экипаж возложили больше обязанностей управлять самолетом, и они отвечают уже полностью и за пассажиров, и за полет. А чтобы работать с пассажирами, экипаж не должен отвлекаться из кабины.

Николай Матвеев: То есть это просто было небезопасно?

Зоя Гринько: Конечно, это небезопасно.

Николай Матвеев: Или просто повышался сервис, уровень сервиса, и кто-то должен был…

Зоя Гринько: Ну, некоторые авиакомпании и сейчас, в наше время как бы делают приоритет на сервис, а во вторую очередь – на безопасность. Есть такие авиакомпании. Ну, я считаю, что прежде всего – безопасность, обеспечить безопасность пассажиров в полете, а уже вторично – дать сервис. Потому что авиакомпания борется за каждого пассажира, чтобы как можно больше пассажиров было на борту. И пассажир, конечно, чувствует, какая авиакомпания даст водичку – или платную, или бесплатную.

Николай Матвеев: Подзатыльник.

Зоя Гринько: Нет, или какой-то сэндвичи, чай, кофе. Я много отлетала, и у меня есть сравнение. Раньше намного был сервис качественнее, больше предоставляли для пассажиров. Сейчас, конечно…

Николай Матвеев: А раньше – это когда?

Зоя Гринько: Ну, это и в советское время, это в 70-е годы, в 80-е годы, даже в 60-е годы. То есть боролись за пассажира, привлекали пассажира.

Николай Матвеев: Спасибо. Сергей, знаете, что меня всегда интересует, когда я оказываюсь в аэропорту? А где офис-то их? Вот я смотрю – они красивые уже либо выходят из лифта, выходят из такси, уже идут к самолету. Ну что – нет офиса? Как рабочий день-то устроен? Позвонили и сказали: "Сегодня приезжай, полетишь"?

Сергей Федоров: Ну, скажем так: во всех авиакомпаниях по-разному. В одной авиакомпании приходят эсэмэски им на телефон, они смотрят и уже ориентируются, когда летят, куда летят. Там прописана загрузка, время вылета, тип самолета и так далее. В другой компании возможно… не возможно, а так оно и есть – офис, скажем, на Международном шоссе находится, в Мелькисарово. И это как раз основной центральный офис для бортпроводников, где они учатся и решают все свои проблемы. Есть еще второстепенный пункт – это центральная диспетчерская в Шереметьево, терминал D, куда они приходят на вылет уже за два часа, подготовленные, красивые. И, в общем-то, собственно говоря, далее уже идет подготовка…

Николай Матвеев: А подготовка, красота – это дело каждого отдельно? Или есть какой-то, не знаю, сервис у каждой компании?

Илона Борисова: Каждый самостоятельно.

Николай Матвеев: Каждый сам, да?

Илона Борисова: Самостоятельно.

Зоя Гринько: Самостоятельно, конечно.

Сергей Федоров: Нет, в авиакомпаниях приняты стандарты определенные, по которым бортпроводники и одеваются, и наводят макияж на своем лице. То есть для всех есть определенные правила. Есть ограничения в ношении украшений. Есть определенные правила по ношению форменной одежды, потому что мы – лицо авиакомпании, и мы должны выглядеть красиво. Ну, что еще можно сказать?

Николай Матвеев: Вот вы сказали про ограничения, которые накладывает компания. Я хочу спросить Ксению: а это вообще законно – ограничивать людей в том, как они должны выглядеть, сколько они должны весить?

Илона Борисова: Не ограничения, это требования.

Николай Матвеев: Требования? Ну, требовать от человека – это законно?

Ксения Михайличенко: Вот смотрите, Николай, в самом начале передачи вы сказали: "Бортпроводники – молодые, красивые и много зарабатывающие". Да? Это есть такой некий стереотип того, что бортпроводник – это такая, ну, условно назовем, кукла Барби на борту самолета. На самом деле вот мы начали разбираться с юридической точки зрения, кто же это.

И тут я присоединяюсь к Илоне. Илона сказала очень прекрасную вещь о том, что бортпроводник что должен делать в первую очередь? Обеспечить безопасность. То есть мы этого человека как сотрудника, работника должны рассматривать именно с точки зрения его деловых качеств и смотреть: вот эти требования, которые устанавливает авиакомпания, не знаю, к весу, к росту, к цвету глаз или к тому, как человек прыгает, бегает или плавает, оно как-то влияет на безопасность полета или нет? Вот если влияет, если бортпроводник не умеет плавать, то это влияет на безопасность, потому что он просто не сможет помочь пассажирам в экстренной ситуации. А вот размер одежды, скорее всего, не влияет. Поэтому здесь нужно смотреть, на какой критерий, влияет ли он на деловые качества или не влияет. Собственно, мы в течение длительного судебного спора выяснили, что размер одежды, например, не влияет никак на деловые качества бортпроводника.

Илона Борисова: Хотя он был заявлен.

Ксения Михайличенко: Поэтому, естественно, это нарушение, это прямая дискриминация. А если еще завязывать размер одежды с оплатой труда – что, например, некоторые авиакомпании делают или делали…

Николай Матвеев: Пример? Не конкретная авиакомпания, а пример. Условно, охват бедер 100 сантиметров – вот тебе 50 тысяч рублей; 105 – 45 тысяч рублей.

Ксения Михайличенко: Рассказываю случай реальный из практики. Оклад, естественно, никак нельзя завязать на размере одежды, поэтому авиакомпания делает что? Стимулирующую выплату, премию.

Николай Матвеев: Я, кстати, счастлив этому факту, что зарплату нельзя завязать.

Ксения Михайличенко: Собственно компания говорит: "Мы выплатим вам в повышенном размере премию, если ваш размер одежды до 46-го. Если больше 46-го размер одежды для женщин… Обращу ваше внимание, что для мужчин – до 54-го. Почему? Непонятно тоже. Потому что мы специально делали исследование, что мужчина 54-го размера, знаете, значительно пошире, чем женщина 46-го. Собственно поэтому часть бортпроводников обратилась в суд для того, чтобы понять, вообще законна вся эта история или это является дискриминацией.

Николай Матвеев: И выяснилось, что это незаконно?

Ксения Михайличенко: Да. И тогда мы…

Игорь Воронин: Но это до сих пор присутствует.

Ксения Михайличенко: Нет, сейчас мы отменили это положение действующее.

Игорь Воронин: Вы отменили? Буквально два дня назад бортпроводнику (сейчас фамилию просто не вспомню и не скажу) отменили, скинули с 200 рублей оплату на другую.

Николай Матвеев: С 200 рублей? Вы имеете в виду – 200 тысяч?

Игорь Воронин: Ну, там идет в час.

Ксения Михайличенко: За размер одежды?

Игорь Воронин: Да, за размер одежды. Ну, там какая-то глупость.

Ксения Михайличенко: Значит, этому бортпроводнику нужно взять это решение суда, решение Московского городского суда в сентябре 2017 года было, где суд очень четко сказал, что когда авиакомпания определяет те критерии, по которым она выплачивает стимулирующие выплаты, она должна ориентироваться именно на деловые качества работника. А что такое деловые качества для бортпроводника, как говорит суд? Это те качества, которые влияют на его работу, то есть на обеспечение безопасности в полете.

Зоя Гринько: На качество работы.

Ксения Михайличенко: Да. Очень прекрасный был аргумент у нашего оппонента, авиакомпании, они провели опрос. Николай, я бы вас спросила. Например, вы пришли бы на борт самолета, и вам бы задали такой вопрос: "А хотите ли вы, чтобы бортпроводник, который будет сегодня на борту, был привлекательной внешности?"

Николай Матвеев: Я бы сказал: "Привлекательная внешность – это вещь относительная. Что для меня привлекательно, для вас отталкивающе". Понимаете? Это раз.

Ксения Михайличенко: Ну, вы ушли от ответа.

Николай Матвеев: Второе. Я могу сказать, если уж вы меня спросили… Я думаю: когда же меня спросят? Простите за такую аналогию, но я ее приведу. Есть бар, в котором я был. Есть мнение, что бармен – это такой молодой человек, активный, он крутит-вертит, девчонки, которые бегают вокруг. Там мужчине – не сказать, что 70, ну, 68 лет. Это самый популярный бармен этого бара. Он выглядит просто отлично! У него такой бэкграунд, у него такая история! Он появляется – и знаете, на сцене появляется король. Там даже не надо вечеринки никакие устраивать, приглашать каких-то артистов. Приходит король – бармен, который готовит эти коктейли. Вы знаете, реально человек, венчающий династию. Вот если бы появился такой человек на борту, мне не важно было бы, сколько ему лет. Он должен быть просто харизматичным, интересным. Понимаете?

Зоя Гринько: Николай, вы же подчеркнули – опыт, навык бортпроводника, прежде всего.

Николай Матвеев: Да.

Ксения Михайличенко: Это все деловые качества.

Зоя Гринько: Да, это и есть деловые качества.

Игорь Воронин: Так в том-то и дело, что многие европейские компании поддерживают, чтобы бортпроводник был…

Ксения Михайличенко: И не только европейские.

Игорь Воронин: А особенно испанцы.

Ксения Михайличенко: Да. Что касается международного опыта, то мы решили посмотреть, какая судебная практика вообще в других странах. В европейской практике мы в принципе не нашли. То есть мы так поняли, что у них вообще этот вопрос никогда не вставал. А вот у американцев и у австралийцев мы нашли очень много судебной практики. Но что самое интересное? Это все конец 80-х – начало 90-х. То есть они эту проблему решили уже 30 лет назад. У них были такие иски.

Зоя Гринько: Больше, 20 лет назад.

Ксения Михайличенко: Соответственно, суды все, вплоть до Верховного суда Соединенных Штатов, сказали: "Нет, размеры одежды, цвет глаз, цвет волос и так далее никак не влияют".

Зоя Гринько: Возраст.

Николай Матвеев: Все, мысль понятна. Илья, вы возглавляете профильное издание. Вот скажите мне. Прозвучала цифра – 200 тысяч рублей. Сейчас смотрит человек где-нибудь в Рязанской…

Игорь Воронин: 200 рублей в час.

Николай Матвеев: А, в час? А я думал – 200 тысяч.

Игорь Воронин: Это в час.

Николай Матвеев: Ну, все-таки я не ошибся, там есть такие цифры.

Илья Вайсберг: Коллеги, вы знаете, я, слушая своих коллег и немножко изучая, ну, зная историю бортпроводников, вообще сложную эту профессию, подумал, что те проблемы, которые у нынешних бортпроводников, по сравнению с проблемами бортпроводников довоенного времени – это детский лепет. Знаете ли вы, например, что у бортпроводников, у бортпроводниц 30-х годов были, во-первых, ограничения по весу – 52 килограмма, у них было ограничение по возрасту – 30 лет. Но самое главное – пока они летают, им нельзя было выходить замуж и заводить детей.

Николай Матвеев: И это правила в какой-то стране или по миру?

Илья Вайсберг: Это было… Ну, во-первых, вы немножко, наверное, ошиблись. Общепринято, что первая бортпроводница Эллен Черч – это была медсестра, которая в компании United, потом она преобразовывалась, вот она была медсестра. И на самолете Ford, который нам известен как король автостроения, его фирма в 30-е, в конце 20-х годов выпускала самолеты.

Николай Матвеев: Позвольте съесть ваш хлеб. У нас есть сюжет на эту тему, давайте посмотрим и продолжим.

СЮЖЕТ

Николай Матвеев: Вот сам себе ставлю двойку по истории авиации. Оказывается, в 39-м году первая стюардесса появилась на борту, а в 30-м году…

Илья Вайсберг: Это в СССР.

Николай Матвеев: Да, в СССР. А в 30-м – в принципе в мире. А в 28-м – первый стюард.

Илья Вайсберг: Кстати, на рейсе Москва – Ашхабад, на самолете ПС-84, который мы в 40-е и 50-е годы знали как Ли-2. Ей было 20 лет. И она ушла из жизни где-то в 80–90-х годах.

Я хотел бы еще добавить. Во-первых, я в своей дожурналистской жизни инженер по техническому обслуживанию самолетов, но у меня тоже есть опыт бортпроводника. Учась в Киевском институте инженеров гражданской авиации в начале 70-х годов, я лето летал в аэропорту Борисполь. Был № 3. Было такое?

Зоя Гринько: Да, мы тоже набирали студентов на летний период.

Илья Вайсберг: То есть я принимал бортпитание, занимался техникой. Ну и если не совсем адекватные пассажиры, я уже выходил. А насчет неадекватности. Ведь в свое время можно было спокойно взять бутылку водки и распивать с соседями. Это в последние десятилетия требования ужесточились.

Николай Матвеев: Это вы сейчас про самолет, не про двор?

Илья Вайсберг: Нет, я говорю про самолет.

Николай Матвеев: Взять бутылку водки?

Илья Вайсберг: Извините, даже я, будучи студентом, естественно, мы отмечали в самолете и так далее. Это было поколение…

Николай Матвеев: Я даже в электричках этой лафы не застал.

Илья Вайсберг: Это было первое самолетов с турбинными двигателями: Ил-18, Ан-10 и Ту-104. Это порядка 100–110 человек. И если на первых самолетах поршневых одна стюардесса, короткие дистанции, то, конечно, роль вот этой профессии стюардессы с появлением многоместных самолетов здорово возросла. И я бы еще хотел сказать как технарь, что и техническое оснащение того хозяйства, которым занималась, за которое отвечала стюардесса 30–40 лет назад и сейчас – оно несоизмеримо. И действительно, вот мы говорим о росте, о весе, о размерах.

Игорь Воронин: Ну, во-первых, и техника изменилась.

Илья Вайсберг: Но когда случается чрезвычайные ситуации, то главное, чтобы она умела аварийный люк открыть, чтобы она психологически была устойчивой, чтобы она трап…

Николай Матвеев: Мысль понятна.

Илья Вайсберг: И так далее, и так далее. Поэтому эта профессия динамично развивается.

Николай Матвеев: Илона, тем не менее вот эти разговоры о том, что есть определенные ограничения и по весу, и по росту, и по внешности, и по макияжу, мейкапу и прочим вещам. Зачем тогда девочкам это нужно? Ну, если они прекрасно знают, что карьера закончится в 27, в 30, в 32. А дальше что? Почему идут? Потому что, например, я из региона, и я знаю, что там конкурс – на одно место чуть ли не человек 40–50. Это какой-то ужас. Зачем?

Илона Борисова: Ну, пока признаем, что пока еще бытует, так сказать, определенный флер этой профессии, который получил свое распространение еще при советской власти, когда эта профессия была действительно недостижима и, так сказать, она была в приоритете, она как-то котировалась и так далее.

Зоя Гринько: И сейчас интересна эта профессия.

Илона Борисова: Да. Но сейчас наша профессия трансформировалась таким образом, что сейчас возросли очень и психические, и физические нагрузки на наших девушек. В связи с этим многие бортпроводники, придя в ту профессию вновь, попробовав, так сказать, себя в ней, к сожалению, делают отрицательные выводы и профессию покидают.

Николай Матвеев: Почему?

Илона Борисова: Потому что тяжело работать.

Николай Матвеев: Физически?

Илона Борисова: И физически, и психологически очень тяжело работать.

Николай Матвеев: Ну, это понятно. Такие люди есть во всех профессиях, это происходит. Смотрите, я хочу понять…

Илона Борисова: Текучка кадров очень большая, к сожалению. Мы это констатируем.

Николай Матвеев: Вот в гуманитарной сфере, которую я представляю, в журналистике – понятно, там какая-то этапность, и вроде бы как бы нет такого периода, где точно все отсекаются. Здесь конкретно тебе говорят: "Старше 30? Ты нам не интересен". Пришла девочка, ей 20, как мы смотрели историю бортпроводницы, которая в 39-м году впервые поднялась на борт. Ей 20. Она понимает, что до 30. А дальше-то какие перспективы? Я это хочу понять. Кто-то может мне дать этот ответ? Что ведет людей в эту профессию, если они понимают, что в 30 все закончится?

Зоя Гринько: Почему в 30 закончится?

Илья Вайсберг: Вот я летал авиакомпанией British Airways, и там, например, стюардессы – на мой взгляд, лет 50. То есть это не мировой тренд, что 25 лет.

Зоя Гринько: Я закончила летную деятельность в 50 лет, и поэтому я бы не сказала, что в 30 лет закончилась моя карьера. Остаются самые стойкие и кто любит эту профессию, кто любит работать с пассажирами, кто обладает хорошим здоровьем. Ну, я бы не сказала, что многие…

Николай Матвеев: Хорошо, уточню. Знаю о том, что есть некое сито от компаний, пусть оно и не публичное, пусть оно не официальное…

Зоя Гринько: Это сито на прием первичный бортпроводника. А те бортпроводники, которые уже остались в этой профессии, они работают очень долго.

Илона Борисова: Далеко не так.

Николай Матвеев: Давайте тогда вспомним…

Илона Борисова: Позволю себе не согласиться.

Николай Матвеев: Да, пожалуйста.

Илона Борисова: К сожалению, эта мысль омолодить персонал очень активно в последнее время продвигалась. И как раз мы рассматривали этот вопрос, так сказать, в рамках вопроса по дискриминации, по внешнему виду, по одежде. Это то, что нам удалось доказать. По возрасту, к сожалению, эта проблема остается очень значимой и очень серьезной, поскольку в профессии старше 30–35 остаются, так сказать, самые стойкие, которые прошли огонь и воду. В основном же авиакомпании на текущий момент выталкивают бортпроводников возрастных. В частности, в "Аэрофлоте", например, создаются просто невыносимые условия труда для таковых бортпроводников. Когда бортпроводника не могут уволить просто потому, что он хорошо работает, придраться не к чему…

Илья Вайсберг: Не к чему придраться. Он работает, здоровье хорошее, и ты до 50 лет будешь летать.

Игорь Воронин: Но ставят на короткие рейсы.

Илья Вайсберг: Чтобы человек сломался.

Илона Борисова: Совершенно верно. Ввиду того, что наш регулятор – Минтранс и Росавиация – издали положение "О рабочем времени и времени отдыха", основной документ, которым руководствуются авиакомпании и бортпроводники во время планирования и выполнения рейсов, документ достаточно сырой, который, так сказать, позволяет производить определенные манипуляции, определенное планирование таким образом, причем без нарушений.

Зоя Гринько: Да.

Илона Борисова: Таким образом, что просто людям создают невыносимые условия труда. Говорю я буквально о следующем. Например, имеется санитарная норма часов, которые необходимо вылетать бортпроводнику, с тем чтобы получить заработную плату. Эта норма может складываться как из длинного рейса одного, нескольких длинных и добора этой нормы короткими рейсами, так и из многочисленных коротких рейсов. Разница в том, что при наличии в графике за месяц длинных рейсов человек просто может больше отдыхать, может находиться продолжительное время в какой-то точке, дома и так далее.

Николай Матвеев: Извините. Сергей, я хочу понять. Вот я задал вопрос: зачем вам это нужно, если в 30–35 начинается "мясорубка"? "Ну, романтичная профессия и так далее", – ответ звучит. Зачем вам это нужно, если отбор очень жесткий туда, когда приходят? "Ну, романтика и так далее". Кто-нибудь скажет мне, что там хорошо платят, или я один так думаю?

Сергей Федоров: Я скажу сейчас крамолу…

Зоя Гринько: Нет, это не крамола. Материальная сторона – это прежде всего, это первая линия.

Николай Матвеев: Давайте об этом поговорим. Мне кажется, это важно.

Зоя Гринько: Мотивация, мотивация.

Сергей Федоров: Николай, материальная сторона – раз. Второе – девочки приходят сюда, чтобы устроить свою личную жизнь.

Николай Матвеев: Бизнес-класс…

Сергей Федоров: Ну, необязательно бизнес-класс.

Николай Матвеев: В экономе тоже можно?

Илья Вайсберг: Мы же знаем, что одного из олигархов стюардесса встретила.

Сергей Федоров: Сейчас большая часть бортпроводников из регионов. Им нужно здесь закрепиться. Девчонкам надо выйти замуж.

Илья Вайсберг: Абсолютно верно.

Сергей Федоров: Понимаете? Дальше идет перспектива, может быть, какого-то карьерного роста.

Илья Вайсберг: Мир повидать, в конце концов.

Сергей Федоров: Какой-то карьерный рост может быть, да, вполне возможно.

Николай Матвеев: Меркантилизм – это вообще здоровое чувство, которое должно жить в каждом сердце, но в ограниченном количестве. Повидать мир – раз. Хорошая зарплата – два. Устроить свою личную жизнь – три. В каких пропорциях – неважно. Давайте про зарплату. С чего начинается примерно? Какие деньги зарабатывают стюардессы в России?

Сергей Федоров: Вы знаете, там очень много составляющих, чтобы получить хорошую зарплату.

Николай Матвеев: А средняя?

Сергей Федоров: Средняя? Ну, скажем так, Илона, если я не ошибаюсь, потому что я уже два года как не летаю, скажем так, за 80 часов налета можно получить 55 тысяч рублей, по-моему, да? Это только когда начинают летать. Потом идет…

Зоя Гринько: Это для начинающего. Средняя зарплата начинающего – от 45 до 55.

Николай Матвеев: А потолок?

Сергей Федоров: Потолок – 120 тысяч. Но это не у простого проводника.

Николай Матвеев: Скажите, еще маленький нюанс. А когда начинается оплата? Вот ты взошел на борт, самолет поднялся – тогда только началась оплата? За что платят? Или рабочий день?

Сергей Федоров: С момента включения двигателей.

Николай Матвеев: То есть все, что до этого делает человек, не оплачивается?

Илона Борисова: Есть такое понятие – рабочее время и полетное время. Каждое время считается отдельно по определенным параметрам. Ну, в совокупности оно складывается уже в заработную плату – и получается, так сказать, какая-то определенная сумма. Вообще начисление заработной платы в авиации у бортпроводников очень сложное.

Зоя Гринько: Ну, не такое сложное, Илона. Это окладная часть и полетная часть.

Илона Борисова: Далеко не так, далеко не так.

Зоя Гринько: И плюс надбавки.

Илона Борисова: Есть взять положение о заработной плате и в него вчитаться, то там основную часть, к сожалению, составляют различные надбавки, которые не гарантированы к выплате, которые могут…

Зоя Гринько: Ну, это в "Аэрофлоте". В других авиакомпаниях идет окладная часть, полетная часть и премиальная часть.

Игорь Воронин: В других авиакомпаниях и суточные платят.

Зоя Гринько: И суточные платят. Это болезнь "Аэрофлота", который пытается выжить таким образом.

Илья Вайсберг: А северные?

Николай Матвеев: У нас уже междусобойчик такой. Так, друзья, давайте мы еще один момент выясним. Ну хорошо, про зарплату мы проговорили, "вилку" поняли – от 45 до 120. А что, кстати, нужно делать, чтобы 120 получать?

Игорь Воронин: Да не получает практически никто.

Зоя Гринько: Ну почему? Инструктора получают. Ну что вы?

Николай Матвеев: А что надо делать?

Игорь Воронин: Но это надо быть инструктором.

Зоя Гринько: Ну да.

Николай Матвеев: Друзья, по одному, пожалуйста!

Зоя Гринько: Все равно у бортпроводника карьерный рост есть.

Николай Матвеев: Что нужно делать, чтобы получить максимально?

Зоя Гринько: Чтобы максимально? Вырасти до инструктора, до начальника отделения. Это и есть карьерный рост. Бортпроводника замечают тогда, когда он показывает свои деловые качества, хороший английский язык, дисциплинирован.

Николай Матвеев: А кто это контролирует?

Зоя Гринько: Это контролирует руководство, служба бортпроводников.

Николай Матвеев: А как? У них видеофайлы есть?

Зоя Гринько: Почему видеофайлы? Это все в твоей работе. Нет жалоб. Самое главное для бортпроводника отрицательное – это жалобы пассажиров, какие-то ошибки в рейсе, замечания при проверке.

Николай Матвеев: Про жалобы пассажиров мы еще поговорим дальше. Игорь, у вас хотел спросить. Вот мы три компонента выделили, поговорили про зарплату. А теперь – про посещение различных мест. Как технология-то устроена? Прилетел, например, борт в Париж, промежуток 10 часов. Бортпроводница может уйти, гулять, отдыхать? Или как это устроено? Я просто не знаю, я не работал бортпроводником.

Сергей Федоров: Рассказывай, Игорь.

Игорь Воронин: Ну, во-первых, прибывают в гостиницу, где размещается экипаж. Вообще раньше… Я не знаю, как сейчас. Я тоже уже давно, с 2010 года не летаю. Ну, без разрешения командира корабля не имеют права уходить бортпроводники.

Николай Матвеев: Из отеля?

Игорь Воронин: Из отеля.

Зоя Гринько: Конечно.

Игорь Воронин: Потому что они находятся на работе и подчиняются непосредственно командиру корабля.

Сергей Федоров: Они находятся при выполнении служебных обязанностей. Вот и все.

Игорь Воронин: Ну да.

Николай Матвеев: А откуда вот эти фотографии появляются?

Игорь Воронин: Какие?

Николай Матвеев: На фоне Эйфелевой башни, я не знаю.

Игорь Воронин: Идут вместе экипажем.

Зоя Гринько: Вместе с экипажем экскурсии.

Игорь Воронин: Раньше, в советские времена это было все поставлено очень хорошо.

Зоя Гринько: Досуг был организован.

Игорь Воронин: И я, например, в своей жизни отлетал 32 года. И я благодарен советским авиалиниям…

Илья Вайсберг: На Елисейских полях присутствие "Аэрофлота".

Игорь Воронин: Да. Показали и Европу, и Африку. Нам устраивали и экскурсии, выделялись на это деньги. Что сейчас? Вообще про это все забыто.

Илона Борисова: И те же проблемы, которые характерны для нашего российского общества на текущий момент, они точно так же находят свое отражение и в авиации, в том числе идет сокращение междусменного отдыха. Это как раз то, про что вы спросили. Максимальное сокращение приводит к тому, что экипажи выполняют рейсы разворотные, то есть с часовой стоянкой. Чем короче стоянка, тем меньше авиакомпания оплачивает за эту стоянку, естественно. Поэтому таковое сокращение расходов складывается тоже из множества составляющих, в том числе понижается численный состав экипажа на борту, например.

Игорь Воронин: Это сейчас распространено.

Зоя Гринько: Особенно в летний период.

Илона Борисова: Да-да-да. И даже если таковое количество экипажа регламентировано в наших документах, то установленный минимум, допустимый минимум экипажа становится нормальным. Но ведь это же напряжение, это же ведь нагрузки на борту. И мы очень хорошо чувствуем…

Игорь Воронин: И за это не доплачивают.

Илона Борисова: Конечно, конечно.

Зоя Гринько: За это в наше время доплачивали.

Илона Борисова: Мы очень хорошо ощущаем отсутствие одного или присутствие плюс одного бортпроводника. Поверьте, экипаж это ощущает очень хорошо.

Николай Матвеев: Ксения, а часто к вам обращаются с тем, что… Есть вообще определенные ограничения на количество часов, которые нужно вылетать, ну, по здоровью в неделю? Есть вообще какое-то ограничение?

Ксения Михайличенко: Нет, есть вот этот санитарный максимум, о котором вы сказали.

Игорь Воронин: Минимум, как он называется.

Ксения Михайличенко: Да. И, естественно, больше него нельзя.

Николай Матвеев: А обращаются к вам с жалобами, что нарушают авиакомпании, заставляют бортпроводников работать сверх нормы?

Ксения Михайличенко: Нет, здесь таких жалоб нет, потому что действительно авиакомпании понимают, что…

Илона Борисова: Обращаются в профсоюз.

Ксения Михайличенко: Ну, они обращаются в профсоюз. Но авиакомпании прекрасно все равно понимают, что превышать вот эту санитарную норму – это большие последствия для авиакомпании, это большие штрафы. То есть им это, в принципе, не выгодно. Но авиакомпании придумываю еще массу разных уловок для того, чтобы как-то влиять на бортпроводника, который им не нравится или…

Илона Борисова: Не устраивает.

Ксения Михайличенко: Да, каким-то образом работа проводника не устраивает. И очень часто даже не работа бортпроводника, а просто не нравится человек.

Илона Борисова: Межличностные отношения внутри коллектива.

Ксения Михайличенко: Он может выглядеть абсолютно прекрасно и замечательно, но у авиакомпании очень много вот этих механизмов, которые очень тесно связаны именно с финансовой стороной. Потому что мы сказали о том, что очень большая часть заработной платы – это стимулирующие выплаты.

Вы начали говорить про жалобы пассажиров. Вот это история, в которой нам очень часто обращаются бортпроводники за консультацию, потому что наличие любой жалобы пассажира – это минус, определенная часть от премии. И очень часто авиакомпания просто даже не анализирует, что там вообще была за жалоба. Авиакомпания говорит: "На тебя пожаловались". Хотя, например, буянил какой-то пассажир, а бортпроводник пыталась его успокоить (вот совсем недавно была такая клиентка), чтобы пассажир не причинил больше никому вреда. Он написал на нее жалобу – и, пожалуйста, человек лишился почти всей премии.

Поэтому таких механизмов… Очень часто даже бывает, говорят, что элементарно можно так всю эту ситуацию сконструировать, чтобы уволить неугодного бортпроводника, потому что за систему дисциплинарных нарушений (одна жалоба, вторая жалоба), пожалуйста, тебя уволили за два выговора. Собственно, с этой точки зрения, с точки зрения законодательства, бортпроводник как работник находится в очень уязвимом положении, в очень уязвимом положении.

Зоя Гринько: В ущемленном положении.

Ксения Михайличенко: И поэтому в тех авиакомпаниях, где более или менее активно работают профсоюзы, где бортпроводники не боятся идти на диалог с компанией, как-то обсуждать свои проблемы – вот там еще более или менее как-то выстраиваются отношения.

Зоя Гринько: Костяк службы держится в этих авиакомпаниях.

Николай Матвеев: Вы начали говорить о том, что взаимоотношения пассажиров и бортпроводников, дебоширы. Мы обязательно сейчас на эту тему посмотрим сюжет. Я только единственное – Илью хочу спросить. Скажите, а вот эти ограничения – выключить мобильные устройства, пристегнуться – это общемировые правила, или каждая авиакомпания устанавливает их по-своему?

Илья Вайсберг: Ну, какой-то тренд общемировой.

Николай Матвеев: Какие нормы? Знаете, это обязательно для всех авиакомпаний, вот с меня это все должны требовать? А что незаконно?

Илья Вайсберг: Нет, это не все требуют

Николай Матвеев: Вот смотрите. У меня в телефоне есть значок – самолет. Я его нажимаю – все, это уже авиарежим, это уже безопасный режим. А я могу на этом безопасном режиме плеер слушать. С меня требуют, чтобы я отключил совсем мобильное устройство.

Илья Вайсберг: А кто требует?

Илона Борисова: Сейчас требования изменились уже.

Игорь Воронин: Кто требует, Николай?

Николай Матвеев: Бортпроводники.

Игорь Воронин: Какая компания?

Николай Матвеев: А, компанию назвать?

Зоя Гринько: "Аэрофлот" требует?

Николай Матвеев: Этим вы занимаетесь, называете конкретные бренды.

Илона Борисова: На текущий момент… Извините, перебиваю. На текущий момент требования такие: либо включить авиарежим, а если не получается, тогда телефон выключить. Вот либо так, либо так. То есть чтобы электронное работало в таком режиме, который бы не влиял на связь ту, которую ведет…

Николай Матвеев: Я вас понял. Нет, я-то понял. Я по факту говорю, что от меня требуют.

Зоя Гринько: Это "Аэрофлот" начал: либо включить, либо включить.

Игорь Воронин: Уже года два как.

Зоя Гринько: Вот недавно абсолютно.

Николай Матвеев: Хорошо. Что мне делать?

Зоя Гринько: А года три назад на меня те же бортпроводники "Аэрофлота" написали жалобу, что я не выключила телефон. Я включила авиарежим – им это не понравилось. Я говорю: "Хорошо, покажите ваши требования".

Николай Матвеев: Резонный вопрос, друзья…

Зоя Гринько: Они говорят: "Вы себя неправильно ведете". Пригласили шефа, и шеф говорит: "Почему вы так разговариваете?" Я говорю: "Я нормально разговариваю. Вы мне покажите, где написано, что я должна именно выключить. Я включила авиарежим".

Илона Борисова: Вероятно, неграмотно подошли.

Зоя Гринько: Ну, написали на меня жалобу.

Николай Матвеев: А еще можно добавлю? Ну, тут мы уже нападаем на бортпроводников. Нет, мы сегодня защищаем, профессиональный праздник и так далее.

Зоя Гринько: Нет, такой казус был со мной.

Николай Матвеев: Смотрите, вот еще один момент. У меня телефон в руках, и я говорю: "Слушайте, а если я вас не послушаю и не отключу мобильное устройство – что будет?" – "Это небезопасно". Я говорю: "То есть вы рассчитываете на личный выбор каждого, оставляя у людей телефон, возможность включить или выключить его, позвонить, пока есть сеть? Я, например, ответственный. Вы меня попросили – я отключу. А вот там сидит молодой человек, и я знаю, что он не отключит. И вы мне говорите, что это небезопасно. То есть я сел уже сел на борт с риском?" Скажите честно, нет никакого влияния от этих телефонов? Зачем их тогда отключать?

Игорь Воронин: Нет, бывает.

Зоя Гринько: Нет, влияние есть.

Николай Матвеев: Бывает?

Игорь Воронин: Помехи на радиосвязь.

Николай Матвеев: Почему их тогда не сдают, ячейки не придумали?

Игорь Воронин: Если пойдет какой-то сбой по радиосвязи, командир сразу вызывает бортпроводника старшего и передает на землю. Могут даже прекратить полет, остановиться.

Николай Матвеев: Из-за того, что идут помехи?

Игорь Воронин: Да, когда идут помехи. И не полететь. И уже будут искать конкретно, у кого включен телефон. И будет задержка рейса за счет этого пассажира.

Николай Матвеев: Ага. А почему телефоны тогда не забирают, если это небезопасно?

Зоя Гринько: А как их возвращать пассажиру?

Николай Матвеев: У меня же багаж забирают.

Игорь Воронин: Принят закон, телефоны не имеют права забирать.

Илона Борисова: Нет, важна юридическая составляющая этого вопроса.

Игорь Воронин: Конечно. На каком основании?

Илона Борисова: Должна быть определенная законодательная база, которая формулирует порядок, так сказать, действий. На текущий момент у нас регулятор по безопасности – это Международная организация…

Илья Вайсберг: …гражданской авиации.

Илона Борисова: …да, гражданской авиации, ICAO, которая предписывает, так сказать, определенное поведение и так далее. Конкретно по этому вопросу никаких указаний оттуда не поступало, иначе бы они, так сказать, были бы приняты к сведению и выполнялись. Любые требования по безопасности полета всегда вводились после изучения какой-то экстраординарной ситуации либо, упаси господи, катастрофы и так далее. То есть вводились они, к сожалению, на костях.

Николай Матвеев: Любое правило написано кровью.

Илона Борисова: Совершенно верно.

Николай Матвеев: Все, друзья, у нас не очень много времени. Давайте мы перейдем к следующему нашему блоку и посмотрим сначала сюжет. Внимание на экран.

СЮЖЕТ

Николай Матвеев: Ну, давайте теперь поговорим о самом важном – о поведении пассажиров и реакции бортпроводников. Готовясь к программе, я неоднократно наталкивался на некие комментарии, особенно экспертов, о том, что в приоритете, конечно, девушки, когда выбирают на эту позицию. Красивые, молодые, до 25 – в приоритете. Нет?

Зоя Гринько: Не соглашусь.

Николай Матвеев: Хорошо. Давайте мы будем…

Зоя Гринько: Авиакомпании с удовольствием берут юношей.

Николай Матвеев: Я не говорю, что не берут. Я говорю – в приоритете Давайте тогда по собственному опыту, раз нам аналитики не пример. Вот честно, два человека, может быть, на 50 встречающихся – мужчины. Вот постоянно девушек я встречаю в самолетах. Может быть, я на каких-то гендерных самолетах летаю.

Игорь Воронин: На мужчин не обращаете внимание.

Николай Матвеев: Нет, слушайте, я обращаю всегда внимание на людей, которые меня встречают, потому что я сам работаю, получается, в сфере услуг. Я уважаю отношение ко мне людей, которые ко мне приходят, и тем самым проявляю уважение к тем, кто меня встречает. Я всегда обращаю на это внимание. Ну, честно, большинство бортпроводников – все-таки девушки.

Зоя Гринько: Потому что они проходят собеседование по английскому языку. Юноши как бы слабее знают язык.

Игорь Воронин: Трудно сказать.

Николай Матвеев: Мужики тупенькие?

Игорь Воронин: Сейчас все поменялось.

Зоя Гринько: Ну, не факт.

Игорь Воронин: Приходят такие юноши, что говорят…

Николай Матвеев: Смотрите, к чем я спросил. Вот если мы увидели, что такие эпизоды происходят, то не проще ли крепыша взять, который утихомирит, чем девушку хрупкую? Ну, если уж о безопасности мы говорим. Вы же сказали…

Илья Вайсберг: Кстати, мы бы вспомнили стюардесс-героинь, именно стюардесс.

Николай Матвеев: Нет, подождите. Я понял, что за пример. Обязательно мы с вами к нему перейдем. Давайте сейчас конкретный момент. Вот из соображений безопасности, если уж мы говорим. Я же не зря у вас спросил.

Зоя Гринько: Из соображений безопасности? Я просто как директор авиационного учебного центра… Когда мы проводим набор на первоначальное обучение, и когда идут юноши, я с удовольствием беру юношей на обучение. Даже если они не знают английский язык, мы им даем дополнительные курсы английского языка на кафедре. Юноши намного качественнее выполняют все процедуры аварийно-спасательные на тренировках. И в процессе обучения они подтягивают свой английский язык. Но авиакомпания, когда начинает отбор бортпроводников, которые выходят у меня уже готовые, с летными свидетельствами, они всегда мальчишек как бы…

Николай Матвеев: Какой процент у вас мальчишек и девчонок?

Зоя Гринько: Ну, я вам скажу, что где-то 35% юношей и 65% девушек.

Николай Матвеев: А в каких пропорциях они потом в профессии остаются?

Зоя Гринько: В профессии практически 100% юношей остаются.

Николай Матвеев: Все остаются.

Зоя Гринько: Да, да, да.

Николай Матвеев: Просто я учился на филфаке, и у нас тоже там примерно такая же ситуация – поменьше мальчишек, побольше девчонок. Ну, в школе остаются только девчонки, мальчишки в школе не задерживаются, уходят.

Зоя Гринько: Я не знаю. У меня мальчишки во всех авиакомпаниях работают, и с удовольствием работают.

Николай Матвеев: Все понятно. Давайте сейчас послушаем конкретную историю Надежды Курченко. Расскажите, кто это, и почему важно нынешней молодежи знать о том, что она совершила.

Илья Вайсберг: Вы знаете, есть такое выражение "дьявол в деталях". Мне кажется, как раз стюардессы главная роль не в "повседневке" проявляется, а в ситуациях чрезвычайных. Мы просто о них мало знаем, потому что в советское время у нас не было как бы аварий, катастроф. Я сам работал в этой системе и знаю. Соответственно, не было терактов. А на самом деле это было. Конечно, наиболее известный и такой раскрученный факт – это Надежда Курченко. Это 70-й год. Это рейс самолета Ан-24 "Батуми – Сухуми". Два литовца, отец и сын, через нее передали записку для экипажа. А когда она среагировала как-то не очень, так сказать, на это активно, то они сами попытались прорваться в кабину экипажа.

Илона Борисова: Она закрыла собой.

Илья Вайсберг: Да, она закрыла собой. И закончилось тем, что сначала ее ранили, она еще сопротивлялась, а потом и убили. Все-таки они заставили экипаж в аэропорт…

Николай Матвеев: Они хотели захватить самолет?

Илья Вайсберг: Да, в Турцию. Потом в Штаты уехали. А самолет с пассажирами, естественно… Кстати, ее наградили боевым орденом Красного Знамени.

Николай Матвеев: А сколько ей лет было?

Илья Вайсберг: Ей было 20 с небольшим, я сейчас не помню.

Зоя Гринько: 24 года

Илона Борисова: Это была попытка захвата.

Илья Вайсберг: Это известно, ее именем школу назвали. Но что интересно мне еще даже как технарю? Что тогда двери в пилотскую кабину были не бронированные. Я в это время как раз после института работал в Домодедово. И после этого случая вышел такой документ, у нас называется "бюллетень на доработку самолетов", и на всех типах больших самолетов уже дверь была бронированная, был глазок поставлен и так далее. То есть она даже своей смертью дала такой импульс, так сказать, конструкцию усилить. Понимаете? И тогда были жесткие… Ну, раньше, до 70-го экипаж летит, а дверь открыта. То есть после этого были строгие инструкции, чтобы дверь в кабину экипажа была всегда закрыта и так далее.

Но были и другие случаи. Если говорить уже о нашем времени, российском, то вы помните, может быть, лет 15 назад при посадке в Иркутске, по-моему, самолета А-320, значит, он сел благополучно и загорелся. Кстати, в этом рейсе погибла дочь нашего великого писателя Распутина.

Николай Матвеев: Да-да-да.

Илья Вайсберг: Так вот, если мне память не изменяет, там Валерия Зильберштейн, когда началась паника, то есть на земле загорелся, она сумела выбить… Почему я и говорю, что надо уметь аварийные выходы открывать. Если чашку не так подал – это плохо. Но вот главное. И она сумела. Там погибла часть людей, но часть она спасла.

Николай Матвеев: А сама спаслась?

Илья Вайсберг: Она спаслась, да, но она в больницу попала и так далее. Об этом писали.

И еще случай был. Была такая авиакомпания "Внуковские авиалинии". Самолет из Турции должен был лететь в Москву. В это время еще война в Чечне не закончилась, 2001 год. Короче, в самолете тоже вынудили экипаж сесть, по-моему, в Саудовской Аравии. И сутки спецназ в Саудовской Аравии штурмовал самолет. И там одна из бортпроводниц, в общем, тоже фактически спасла. И один из спецназовцев случайно ее убил.

Зоя Гринько: Там случай такой был, что она открывала дверь…

Илья Вайсберг: Я почему более подробно? Командир этого экипажа работает в Межгосударственном авиационном комитете, я просто его знаю, поэтому более подробно рассказал. То есть я хочу что сказать?

Николай Матвеев: Место подвигу есть.

Илья Вайсберг: Да.

Николай Матвеев: Я вас понял. И это очень… Сейчас правильное слово подберу.

Илья Вайсберг: И это только несколько случаев. Вы, наверное, помните историю Овечкиной и так далее.

Николай Матвеев: Очень показательные истории, и их нужно знать. Знаете, в каждой профессии есть некие такие реперные точки, на которые нужно опираться, равняться. И вот эти истории, честно, прямо до глубины души.

У меня последний к вам вопрос. Скажите, а нужно усиливать наказание для авиадебоширов? Сейчас об этом очень много говорят. Этот вопрос я, кстати, всем задам по очереди. Это блиц.

Илья Вайсберг: Я бы сказал вообще, что это вопрос спорный.

Николай Матвеев: Почему?

Илья Вайсберг: Ну, допустим, это кормящая мать с ребенком, она дебоширила. Ну что – ей запретить летать? А она, может быть, из Сибири. И так далее. То есть этот вопрос должен быть очень выверен, а не так… Ну, дебоширы бывают разные. Бывает – написался, а бывает – с детьми, занервничала, нагрубила.

Николай Матвеев: Хорошо, а что считать дебошем тогда?

Илья Вайсберг: Дебошем? Пусть юристы скажут.

Николай Матвеев: Давайте дальше.

Ксения Михайличенко: На самом деле…

Николай Матвеев: Сейчас, сейчас, по очереди. Пожалуйста, это блиц, по очереди. Всем будет слово. Как вы считаете, нужно ли наказывать строже дебоширов? И что считать дебошем?

Илона Борисова: Для того чтобы понять, что есть дебоширство и дебошир, соответственно, для этого необходимо открыть словарь толковый. Соответственно, если мы это производим, то мы видим, что словарь прописывает, что дебоширство – это скандал с дракой и с шумом. Поэтому, на мой взгляд…

Николай Матвеев: Ну, тут все просто. Это покушение на нормы поведения общества.

Илона Борисова: Совершенно верно, да. Поэтому, на мой взгляд, да, действительно, наказывать нужно и серьезно. Но большее внимание необходимо обращать на профилактику, так сказать. Например, исключать доступ на борт тех пассажиров, которые заведомо ведут себя…

Илья Вайсберг: Неадекватно.

Илона Борисова: Неадекватно, да. То есть в этом отношении очень показателен опыт, например, Израиля.

Илья Вайсберг: Израиль, конечно.

Илона Борисова: Совершенно верно. Там многоступенчатая система доступа на борт. Очень интересен опыт американцев, например, которые на тех маршрутах, где возможность…

Николай Матвеев: Ваша позиция понятна, очень мало времени. Тогда я уточняю. Только что мы слушали о том, что бортпроводникам очень много проблем доставляют те, кто пишет официальные жалобы. Вот для бортпроводника что будет лучше – если человек увидит его косяк, спокойно отреагирует, а потом напишет жалобу, его уволят? Либо человек, который понимает, что за эту жалобу его уволят, но ему очень хочется сказать этому человеку все в лицо… У меня была маленькая история: девушку, которая со мной летела из отпуска, а она вегетарианка, накормили мясом. Как быть-то в этой ситуации? Как реагировать на косяки? Я хочу единственное спросить…

Илья Вайсберг: Женщине вообще не есть в полете.

Николай Матвеев: Невозможно не есть, когда полет 8 часов длится.

Илона Борисова: Нет, реагировать достойно и, так сказать, согласно принятым нормам.

Николай Матвеев: Дуэль?

Илона Борисова: Ну нет конечно. Конечно, не дуэль, но тем не менее.

Николай Матвеев: Принятая норма – это его увольнение. Вы же понимаете, что принятая норма – это жалоба.

Илона Борисова: Не факт, не факт.

Игорь Воронин: Ну, я бы, например, поинтересовался у пассажира все-таки, там мясо или овощи, или что он хочет, и предложил бы что-то взамен, если бы там оказалось мясо.

Николай Матвеев: А он нас уверял, что это мясо.

Илона Борисова: А вы поинтересовались?

Николай Матвеев: Вернее, он уверял, что это не мясо.

Игорь Воронин: Бывает такое. Написано, маркировка "мясо", и он не имеет права его открывать до пассажира. Открывает – а там овощи. Или наоборот.

Николай Матвеев: Ксения, я у вас забрал слово. Коротко, пожалуйста.

Ксения Михайличенко: Да, коротко. Вот сейчас Илона сказала про "черные списки" пассажиров. Действительно, с прошлой недели авиакомпании все теперь имеют право вносить в "черные списки" пассажиров, поэтому я думаю, что сейчас проблема с дебоширами будет решаться, ее уже предусмотрели.

Николай Матвеев: Коротко – наказывать, не наказывать строже? Не как сейчас, а строже. Сейчас высаживают, штрафуют и так далее. Сажать, условно говоря?

Зоя Гринько: Ну, я бы обратила внимание особенно на пьяных, которые идут на борт самолета. Это еще обязательство надо дать перевозкам. Почему допускают на борт самолета пьяных?

Николай Матвеев: Отлично. Наказывать?

Сергей Федоров: Строго наказывать

Николай Матвеев: Строго наказывать. Ваша позиция?

Игорь Воронин: Строго наказывать.

Николай Матвеев: Понятно, строго наказывать.

Друзья, мы, я надеюсь, будем продолжать рассказывать вам о разных профессиях, о разных людях, потому что это важно. Ну, я, например, точно никогда в критерии – 52 килограмма, до 30 лет – я точно не попадаю в бортпроводники. Где как не здесь я могу узнать о тонкостях этой замечательной профессии? Будьте с нами, с "Правдой". Всего доброго!

"А вот прошла вся в синем стюардесса, как принцесса,
Надежная, как весь гражданский флот".

Владимир Высоцкий

Николай Матвеев: Здравствуйте! Меня зовут Николай Матвеев. Это программа "ПРАВ!ДА?" на Общественном телевидении России. Знаете, программа "ПРАВ!ДА?" по категории – общественно-политическая, то есть мы говорим на политические темы и общественные. Но иногда мы уходим за рамки и занимаемся просвещением, в первую очередь самих себя. Вот сегодня решили рассказать об отдельно взятой профессии. Давайте посмотрим тему сегодня:

Профессия бортпроводника со стороны кажется легкой и романтичной: новые страны, постоянные перелеты, волшебные виды из иллюминаторов, путешествия и люди. Словом – жизнь, полная ярких красок и впечатлений. Но это лишь видимость. На самом же деле эта профессия очень ответственна и трудна. Бортпроводники – "золушки" гражданской авиации.

Николай Матвеев: Я признаюсь, этот текст, который вы только что слышали, написал мой редактор Александр Петров. Я к нему подошел и говорю: "Саша, ну что там такого сложного? Ну красивые все, молодые, хорошо получают, хорошо зарабатывают". Он говорит: "Вот иди в студию, и там разберемся". Расскажите мне, в чем сложность-то работы бортпроводницы, бортпроводника?

Игорь Воронин: В самой работе.

Николай Матвеев: Да? Ну все, расходимся тогда. Вот я летаю, я не в курсе, я не в теме. Я смотрю – позитивные, молодые, красивые люди.

Игорь Воронин: Как вы думаете сами, для чего нужен бортпроводник на самолете?

Николай Матвеев: А вот, кстати, для чего? Ведь бортпроводники появились после того, как появилась гражданская авиация. В 28-м году, по-моему, первый в Германии, а у нас – в 30-м.

Игорь Воронин: Ну, не для того, чтобы кормить людей и экипаж.

Николай Матвеев: А для чего? А сейчас мы выясним, я дам вам слово.

Игорь Воронин: В случае аварийной ситуации помочь людям спастись.

Николай Матвеев: В первую очередь?

Игорь Воронин: В первую очередь. Это основное. А уже по поводу питания и прочего – как говорится, в свободное от работы время, уже пришли к этому. Сначала было питание на земле, и пассажиры на длинных рейсах, и экипажи тоже вообще летали без питания. Ну, это давным-давно еще было.

Николай Матвеев: Илона, вам слово.

Илона Борисова: Бортпроводник прежде всего необходим на борту для того, чтобы обеспечивать безопасность пассажирской кабины во время полета, чтобы наблюдать за пассажирами, за их поведением и так далее, чтобы во время каких-то экстремальных ситуаций никто из пассажиров не получил травмы, и в случае необходимости проведения эвакуации эту эвакуацию провести, руководить людьми во время чрезвычайных обстоятельств и так далее. То есть всячески оказывать помощь и содействие пассажирам. Это основной человек на борту, который, так сказать, занят именно безопасностью. Сервис – это, так сказать, уже вторичная, но не менее важная составляющая работы бортпроводника. Но тем не менее у бортпроводника постоянно идет в голове переключение с темы на тему, то есть, так сказать, любой бортпроводник в любой момент своей работы постоянно оценивает ситуацию и расставляет приоритеты, что на данный момент важнее – безопасность или сервис. Вот таким образом.

Николай Матвеев: То есть это не просто механическая какая-то работа по выполнению планов, а еще и ответственность за принятие решения в конкретной ситуации?

Илона Борисова: Совершенно верно, совершенно верно.

Николай Матвеев: Ну, мне говорили, что каждый выход на работу для бортпроводника, бортпроводницы, как кому угодно, – это подвиг. Вот Зоя сегодня совершила подвиг, она к нам прилетела из Калининграда, из Авиационного центра БФУ имени Канта. Отличная у вас команда КВН там есть, я знаю.

Зоя Гринько: Да.

Николай Матвеев: Да, очень смешная. Но все-таки давайте к полетам и работе бортпроводников. А почему тогда до 30-го года, если говорить об истории, это в Советском Союзе, а в принципе, в масштабах планеты до 28-го года, пока существовала гражданская авиация, не было необходимости в бортпроводниках, и всю работу выполнял второй пилот?

Зоя Гринько: Ну, вероятнее всего, что на летный экипаж возложили больше обязанностей управлять самолетом, и они отвечают уже полностью и за пассажиров, и за полет. А чтобы работать с пассажирами, экипаж не должен отвлекаться из кабины.

Николай Матвеев: То есть это просто было небезопасно?

Зоя Гринько: Конечно, это небезопасно.

Николай Матвеев: Или просто повышался сервис, уровень сервиса, и кто-то должен был…

Зоя Гринько: Ну, некоторые авиакомпании и сейчас, в наше время как бы делают приоритет на сервис, а во вторую очередь – на безопасность. Есть такие авиакомпании. Ну, я считаю, что прежде всего – безопасность, обеспечить безопасность пассажиров в полете, а уже вторично – дать сервис. Потому что авиакомпания борется за каждого пассажира, чтобы как можно больше пассажиров было на борту. И пассажир, конечно, чувствует, какая авиакомпания даст водичку – или платную, или бесплатную.

Николай Матвеев: Подзатыльник.

Зоя Гринько: Нет, или какой-то сэндвичи, чай, кофе. Я много отлетала, и у меня есть сравнение. Раньше намного был сервис качественнее, больше предоставляли для пассажиров. Сейчас, конечно…

Николай Матвеев: А раньше – это когда?

Зоя Гринько: Ну, это и в советское время, это в 70-е годы, в 80-е годы, даже в 60-е годы. То есть боролись за пассажира, привлекали пассажира.

Николай Матвеев: Спасибо. Сергей, знаете, что меня всегда интересует, когда я оказываюсь в аэропорту? А где офис-то их? Вот я смотрю – они красивые уже либо выходят из лифта, выходят из такси, уже идут к самолету. Ну что – нет офиса? Как рабочий день-то устроен? Позвонили и сказали: "Сегодня приезжай, полетишь"?

Сергей Федоров: Ну, скажем так: во всех авиакомпаниях по-разному. В одной авиакомпании приходят эсэмэски им на телефон, они смотрят и уже ориентируются, когда летят, куда летят. Там прописана загрузка, время вылета, тип самолета и так далее. В другой компании возможно… не возможно, а так оно и есть – офис, скажем, на Международном шоссе находится, в Мелькисарово. И это как раз основной центральный офис для бортпроводников, где они учатся и решают все свои проблемы. Есть еще второстепенный пункт – это центральная диспетчерская в Шереметьево, терминал D, куда они приходят на вылет уже за два часа, подготовленные, красивые. И, в общем-то, собственно говоря, далее уже идет подготовка…

Николай Матвеев: А подготовка, красота – это дело каждого отдельно? Или есть какой-то, не знаю, сервис у каждой компании?

Илона Борисова: Каждый самостоятельно.

Николай Матвеев: Каждый сам, да?

Илона Борисова: Самостоятельно.

Зоя Гринько: Самостоятельно, конечно.

Сергей Федоров: Нет, в авиакомпаниях приняты стандарты определенные, по которым бортпроводники и одеваются, и наводят макияж на своем лице. То есть для всех есть определенные правила. Есть ограничения в ношении украшений. Есть определенные правила по ношению форменной одежды, потому что мы – лицо авиакомпании, и мы должны выглядеть красиво. Ну, что еще можно сказать?

Николай Матвеев: Вот вы сказали про ограничения, которые накладывает компания. Я хочу спросить Ксению: а это вообще законно – ограничивать людей в том, как они должны выглядеть, сколько они должны весить?

Илона Борисова: Не ограничения, это требования.

Николай Матвеев: Требования? Ну, требовать от человека – это законно?

Ксения Михайличенко: Вот смотрите, Николай, в самом начале передачи вы сказали: "Бортпроводники – молодые, красивые и много зарабатывающие". Да? Это есть такой некий стереотип того, что бортпроводник – это такая, ну, условно назовем, кукла Барби на борту самолета. На самом деле вот мы начали разбираться с юридической точки зрения, кто же это.

И тут я присоединяюсь к Илоне. Илона сказала очень прекрасную вещь о том, что бортпроводник что должен делать в первую очередь? Обеспечить безопасность. То есть мы этого человека как сотрудника, работника должны рассматривать именно с точки зрения его деловых качеств и смотреть: вот эти требования, которые устанавливает авиакомпания, не знаю, к весу, к росту, к цвету глаз или к тому, как человек прыгает, бегает или плавает, оно как-то влияет на безопасность полета или нет? Вот если влияет, если бортпроводник не умеет плавать, то это влияет на безопасность, потому что он просто не сможет помочь пассажирам в экстренной ситуации. А вот размер одежды, скорее всего, не влияет. Поэтому здесь нужно смотреть, на какой критерий, влияет ли он на деловые качества или не влияет. Собственно, мы в течение длительного судебного спора выяснили, что размер одежды, например, не влияет никак на деловые качества бортпроводника.

Илона Борисова: Хотя он был заявлен.

Ксения Михайличенко: Поэтому, естественно, это нарушение, это прямая дискриминация. А если еще завязывать размер одежды с оплатой труда – что, например, некоторые авиакомпании делают или делали…

Николай Матвеев: Пример? Не конкретная авиакомпания, а пример. Условно, охват бедер 100 сантиметров – вот тебе 50 тысяч рублей; 105 – 45 тысяч рублей.

Ксения Михайличенко: Рассказываю случай реальный из практики. Оклад, естественно, никак нельзя завязать на размере одежды, поэтому авиакомпания делает что? Стимулирующую выплату, премию.

Николай Матвеев: Я, кстати, счастлив этому факту, что зарплату нельзя завязать.

Ксения Михайличенко: Собственно компания говорит: "Мы выплатим вам в повышенном размере премию, если ваш размер одежды до 46-го. Если больше 46-го размер одежды для женщин… Обращу ваше внимание, что для мужчин – до 54-го. Почему? Непонятно тоже. Потому что мы специально делали исследование, что мужчина 54-го размера, знаете, значительно пошире, чем женщина 46-го. Собственно поэтому часть бортпроводников обратилась в суд для того, чтобы понять, вообще законна вся эта история или это является дискриминацией.

Николай Матвеев: И выяснилось, что это незаконно?

Ксения Михайличенко: Да. И тогда мы…

Игорь Воронин: Но это до сих пор присутствует.

Ксения Михайличенко: Нет, сейчас мы отменили это положение действующее.

Игорь Воронин: Вы отменили? Буквально два дня назад бортпроводнику (сейчас фамилию просто не вспомню и не скажу) отменили, скинули с 200 рублей оплату на другую.

Николай Матвеев: С 200 рублей? Вы имеете в виду – 200 тысяч?

Игорь Воронин: Ну, там идет в час.

Ксения Михайличенко: За размер одежды?

Игорь Воронин: Да, за размер одежды. Ну, там какая-то глупость.

Ксения Михайличенко: Значит, этому бортпроводнику нужно взять это решение суда, решение Московского городского суда в сентябре 2017 года было, где суд очень четко сказал, что когда авиакомпания определяет те критерии, по которым она выплачивает стимулирующие выплаты, она должна ориентироваться именно на деловые качества работника. А что такое деловые качества для бортпроводника, как говорит суд? Это те качества, которые влияют на его работу, то есть на обеспечение безопасности в полете.

Зоя Гринько: На качество работы.

Ксения Михайличенко: Да. Очень прекрасный был аргумент у нашего оппонента, авиакомпании, они провели опрос. Николай, я бы вас спросила. Например, вы пришли бы на борт самолета, и вам бы задали такой вопрос: "А хотите ли вы, чтобы бортпроводник, который будет сегодня на борту, был привлекательной внешности?"

Николай Матвеев: Я бы сказал: "Привлекательная внешность – это вещь относительная. Что для меня привлекательно, для вас отталкивающе". Понимаете? Это раз.

Ксения Михайличенко: Ну, вы ушли от ответа.

Николай Матвеев: Второе. Я могу сказать, если уж вы меня спросили… Я думаю: когда же меня спросят? Простите за такую аналогию, но я ее приведу. Есть бар, в котором я был. Есть мнение, что бармен – это такой молодой человек, активный, он крутит-вертит, девчонки, которые бегают вокруг. Там мужчине – не сказать, что 70, ну, 68 лет. Это самый популярный бармен этого бара. Он выглядит просто отлично! У него такой бэкграунд, у него такая история! Он появляется – и знаете, на сцене появляется король. Там даже не надо вечеринки никакие устраивать, приглашать каких-то артистов. Приходит король – бармен, который готовит эти коктейли. Вы знаете, реально человек, венчающий династию. Вот если бы появился такой человек на борту, мне не важно было бы, сколько ему лет. Он должен быть просто харизматичным, интересным. Понимаете?

Зоя Гринько: Николай, вы же подчеркнули – опыт, навык бортпроводника, прежде всего.

Николай Матвеев: Да.

Ксения Михайличенко: Это все деловые качества.

Зоя Гринько: Да, это и есть деловые качества.

Игорь Воронин: Так в том-то и дело, что многие европейские компании поддерживают, чтобы бортпроводник был…

Ксения Михайличенко: И не только европейские.

Игорь Воронин: А особенно испанцы.

Ксения Михайличенко: Да. Что касается международного опыта, то мы решили посмотреть, какая судебная практика вообще в других странах. В европейской практике мы в принципе не нашли. То есть мы так поняли, что у них вообще этот вопрос никогда не вставал. А вот у американцев и у австралийцев мы нашли очень много судебной практики. Но что самое интересное? Это все конец 80-х – начало 90-х. То есть они эту проблему решили уже 30 лет назад. У них были такие иски.

Зоя Гринько: Больше, 20 лет назад.

Ксения Михайличенко: Соответственно, суды все, вплоть до Верховного суда Соединенных Штатов, сказали: "Нет, размеры одежды, цвет глаз, цвет волос и так далее никак не влияют".

Зоя Гринько: Возраст.

Николай Матвеев: Все, мысль понятна. Илья, вы возглавляете профильное издание. Вот скажите мне. Прозвучала цифра – 200 тысяч рублей. Сейчас смотрит человек где-нибудь в Рязанской…

Игорь Воронин: 200 рублей в час.

Николай Матвеев: А, в час? А я думал – 200 тысяч.

Игорь Воронин: Это в час.

Николай Матвеев: Ну, все-таки я не ошибся, там есть такие цифры.

Илья Вайсберг: Коллеги, вы знаете, я, слушая своих коллег и немножко изучая, ну, зная историю бортпроводников, вообще сложную эту профессию, подумал, что те проблемы, которые у нынешних бортпроводников, по сравнению с проблемами бортпроводников довоенного времени – это детский лепет. Знаете ли вы, например, что у бортпроводников, у бортпроводниц 30-х годов были, во-первых, ограничения по весу – 52 килограмма, у них было ограничение по возрасту – 30 лет. Но самое главное – пока они летают, им нельзя было выходить замуж и заводить детей.

Николай Матвеев: И это правила в какой-то стране или по миру?

Илья Вайсберг: Это было… Ну, во-первых, вы немножко, наверное, ошиблись. Общепринято, что первая бортпроводница Эллен Черч – это была медсестра, которая в компании United, потом она преобразовывалась, вот она была медсестра. И на самолете Ford, который нам известен как король автостроения, его фирма в 30-е, в конце 20-х годов выпускала самолеты.

Николай Матвеев: Позвольте съесть ваш хлеб. У нас есть сюжет на эту тему, давайте посмотрим и продолжим.

СЮЖЕТ

Николай Матвеев: Вот сам себе ставлю двойку по истории авиации. Оказывается, в 39-м году первая стюардесса появилась на борту, а в 30-м году…

Илья Вайсберг: Это в СССР.

Николай Матвеев: Да, в СССР. А в 30-м – в принципе в мире. А в 28-м – первый стюард.

Илья Вайсберг: Кстати, на рейсе Москва – Ашхабад, на самолете ПС-84, который мы в 40-е и 50-е годы знали как Ли-2. Ей было 20 лет. И она ушла из жизни где-то в 80–90-х годах.

Я хотел бы еще добавить. Во-первых, я в своей дожурналистской жизни инженер по техническому обслуживанию самолетов, но у меня тоже есть опыт бортпроводника. Учась в Киевском институте инженеров гражданской авиации в начале 70-х годов, я лето летал в аэропорту Борисполь. Был № 3. Было такое?

Зоя Гринько: Да, мы тоже набирали студентов на летний период.

Илья Вайсберг: То есть я принимал бортпитание, занимался техникой. Ну и если не совсем адекватные пассажиры, я уже выходил. А насчет неадекватности. Ведь в свое время можно было спокойно взять бутылку водки и распивать с соседями. Это в последние десятилетия требования ужесточились.

Николай Матвеев: Это вы сейчас про самолет, не про двор?

Илья Вайсберг: Нет, я говорю про самолет.

Николай Матвеев: Взять бутылку водки?

Илья Вайсберг: Извините, даже я, будучи студентом, естественно, мы отмечали в самолете и так далее. Это было поколение…

Николай Матвеев: Я даже в электричках этой лафы не застал.

Илья Вайсберг: Это было первое самолетов с турбинными двигателями: Ил-18, Ан-10 и Ту-104. Это порядка 100–110 человек. И если на первых самолетах поршневых одна стюардесса, короткие дистанции, то, конечно, роль вот этой профессии стюардессы с появлением многоместных самолетов здорово возросла. И я бы еще хотел сказать как технарь, что и техническое оснащение того хозяйства, которым занималась, за которое отвечала стюардесса 30–40 лет назад и сейчас – оно несоизмеримо. И действительно, вот мы говорим о росте, о весе, о размерах.

Игорь Воронин: Ну, во-первых, и техника изменилась.

Илья Вайсберг: Но когда случается чрезвычайные ситуации, то главное, чтобы она умела аварийный люк открыть, чтобы она психологически была устойчивой, чтобы она трап…

Николай Матвеев: Мысль понятна.

Илья Вайсберг: И так далее, и так далее. Поэтому эта профессия динамично развивается.

Николай Матвеев: Илона, тем не менее вот эти разговоры о том, что есть определенные ограничения и по весу, и по росту, и по внешности, и по макияжу, мейкапу и прочим вещам. Зачем тогда девочкам это нужно? Ну, если они прекрасно знают, что карьера закончится в 27, в 30, в 32. А дальше что? Почему идут? Потому что, например, я из региона, и я знаю, что там конкурс – на одно место чуть ли не человек 40–50. Это какой-то ужас. Зачем?

Илона Борисова: Ну, пока признаем, что пока еще бытует, так сказать, определенный флер этой профессии, который получил свое распространение еще при советской власти, когда эта профессия была действительно недостижима и, так сказать, она была в приоритете, она как-то котировалась и так далее.

Зоя Гринько: И сейчас интересна эта профессия.

Илона Борисова: Да. Но сейчас наша профессия трансформировалась таким образом, что сейчас возросли очень и психические, и физические нагрузки на наших девушек. В связи с этим многие бортпроводники, придя в ту профессию вновь, попробовав, так сказать, себя в ней, к сожалению, делают отрицательные выводы и профессию покидают.

Николай Матвеев: Почему?

Илона Борисова: Потому что тяжело работать.

Николай Матвеев: Физически?

Илона Борисова: И физически, и психологически очень тяжело работать.

Николай Матвеев: Ну, это понятно. Такие люди есть во всех профессиях, это происходит. Смотрите, я хочу понять…

Илона Борисова: Текучка кадров очень большая, к сожалению. Мы это констатируем.

Николай Матвеев: Вот в гуманитарной сфере, которую я представляю, в журналистике – понятно, там какая-то этапность, и вроде бы как бы нет такого периода, где точно все отсекаются. Здесь конкретно тебе говорят: "Старше 30? Ты нам не интересен". Пришла девочка, ей 20, как мы смотрели историю бортпроводницы, которая в 39-м году впервые поднялась на борт. Ей 20. Она понимает, что до 30. А дальше-то какие перспективы? Я это хочу понять. Кто-то может мне дать этот ответ? Что ведет людей в эту профессию, если они понимают, что в 30 все закончится?

Зоя Гринько: Почему в 30 закончится?

Илья Вайсберг: Вот я летал авиакомпанией British Airways, и там, например, стюардессы – на мой взгляд, лет 50. То есть это не мировой тренд, что 25 лет.

Зоя Гринько: Я закончила летную деятельность в 50 лет, и поэтому я бы не сказала, что в 30 лет закончилась моя карьера. Остаются самые стойкие и кто любит эту профессию, кто любит работать с пассажирами, кто обладает хорошим здоровьем. Ну, я бы не сказала, что многие…

Николай Матвеев: Хорошо, уточню. Знаю о том, что есть некое сито от компаний, пусть оно и не публичное, пусть оно не официальное…

Зоя Гринько: Это сито на прием первичный бортпроводника. А те бортпроводники, которые уже остались в этой профессии, они работают очень долго.

Илона Борисова: Далеко не так.

Николай Матвеев: Давайте тогда вспомним…

Илона Борисова: Позволю себе не согласиться.

Николай Матвеев: Да, пожалуйста.

Илона Борисова: К сожалению, эта мысль омолодить персонал очень активно в последнее время продвигалась. И как раз мы рассматривали этот вопрос, так сказать, в рамках вопроса по дискриминации, по внешнему виду, по одежде. Это то, что нам удалось доказать. По возрасту, к сожалению, эта проблема остается очень значимой и очень серьезной, поскольку в профессии старше 30–35 остаются, так сказать, самые стойкие, которые прошли огонь и воду. В основном же авиакомпании на текущий момент выталкивают бортпроводников возрастных. В частности, в "Аэрофлоте", например, создаются просто невыносимые условия труда для таковых бортпроводников. Когда бортпроводника не могут уволить просто потому, что он хорошо работает, придраться не к чему…

Илья Вайсберг: Не к чему придраться. Он работает, здоровье хорошее, и ты до 50 лет будешь летать.

Игорь Воронин: Но ставят на короткие рейсы.

Илья Вайсберг: Чтобы человек сломался.

Илона Борисова: Совершенно верно. Ввиду того, что наш регулятор – Минтранс и Росавиация – издали положение "О рабочем времени и времени отдыха", основной документ, которым руководствуются авиакомпании и бортпроводники во время планирования и выполнения рейсов, документ достаточно сырой, который, так сказать, позволяет производить определенные манипуляции, определенное планирование таким образом, причем без нарушений.

Зоя Гринько: Да.

Илона Борисова: Таким образом, что просто людям создают невыносимые условия труда. Говорю я буквально о следующем. Например, имеется санитарная норма часов, которые необходимо вылетать бортпроводнику, с тем чтобы получить заработную плату. Эта норма может складываться как из длинного рейса одного, нескольких длинных и добора этой нормы короткими рейсами, так и из многочисленных коротких рейсов. Разница в том, что при наличии в графике за месяц длинных рейсов человек просто может больше отдыхать, может находиться продолжительное время в какой-то точке, дома и так далее.

Николай Матвеев: Извините. Сергей, я хочу понять. Вот я задал вопрос: зачем вам это нужно, если в 30–35 начинается "мясорубка"? "Ну, романтичная профессия и так далее", – ответ звучит. Зачем вам это нужно, если отбор очень жесткий туда, когда приходят? "Ну, романтика и так далее". Кто-нибудь скажет мне, что там хорошо платят, или я один так думаю?

Сергей Федоров: Я скажу сейчас крамолу…

Зоя Гринько: Нет, это не крамола. Материальная сторона – это прежде всего, это первая линия.

Николай Матвеев: Давайте об этом поговорим. Мне кажется, это важно.

Зоя Гринько: Мотивация, мотивация.

Сергей Федоров: Николай, материальная сторона – раз. Второе – девочки приходят сюда, чтобы устроить свою личную жизнь.

Николай Матвеев: Бизнес-класс…

Сергей Федоров: Ну, необязательно бизнес-класс.

Николай Матвеев: В экономе тоже можно?

Илья Вайсберг: Мы же знаем, что одного из олигархов стюардесса встретила.

Сергей Федоров: Сейчас большая часть бортпроводников из регионов. Им нужно здесь закрепиться. Девчонкам надо выйти замуж.

Илья Вайсберг: Абсолютно верно.

Сергей Федоров: Понимаете? Дальше идет перспектива, может быть, какого-то карьерного роста.

Илья Вайсберг: Мир повидать, в конце концов.

Сергей Федоров: Какой-то карьерный рост может быть, да, вполне возможно.

Николай Матвеев: Меркантилизм – это вообще здоровое чувство, которое должно жить в каждом сердце, но в ограниченном количестве. Повидать мир – раз. Хорошая зарплата – два. Устроить свою личную жизнь – три. В каких пропорциях – неважно. Давайте про зарплату. С чего начинается примерно? Какие деньги зарабатывают стюардессы в России?

Сергей Федоров: Вы знаете, там очень много составляющих, чтобы получить хорошую зарплату.

Николай Матвеев: А средняя?

Сергей Федоров: Средняя? Ну, скажем так, Илона, если я не ошибаюсь, потому что я уже два года как не летаю, скажем так, за 80 часов налета можно получить 55 тысяч рублей, по-моему, да? Это только когда начинают летать. Потом идет…

Зоя Гринько: Это для начинающего. Средняя зарплата начинающего – от 45 до 55.

Николай Матвеев: А потолок?

Сергей Федоров: Потолок – 120 тысяч. Но это не у простого проводника.

Николай Матвеев: Скажите, еще маленький нюанс. А когда начинается оплата? Вот ты взошел на борт, самолет поднялся – тогда только началась оплата? За что платят? Или рабочий день?

Сергей Федоров: С момента включения двигателей.

Николай Матвеев: То есть все, что до этого делает человек, не оплачивается?

Илона Борисова: Есть такое понятие – рабочее время и полетное время. Каждое время считается отдельно по определенным параметрам. Ну, в совокупности оно складывается уже в заработную плату – и получается, так сказать, какая-то определенная сумма. Вообще начисление заработной платы в авиации у бортпроводников очень сложное.

Зоя Гринько: Ну, не такое сложное, Илона. Это окладная часть и полетная часть.

Илона Борисова: Далеко не так, далеко не так.

Зоя Гринько: И плюс надбавки.

Илона Борисова: Есть взять положение о заработной плате и в него вчитаться, то там основную часть, к сожалению, составляют различные надбавки, которые не гарантированы к выплате, которые могут…

Зоя Гринько: Ну, это в "Аэрофлоте". В других авиакомпаниях идет окладная часть, полетная часть и премиальная часть.

Игорь Воронин: В других авиакомпаниях и суточные платят.

Зоя Гринько: И суточные платят. Это болезнь "Аэрофлота", который пытается выжить таким образом.

Илья Вайсберг: А северные?

Николай Матвеев: У нас уже междусобойчик такой. Так, друзья, давайте мы еще один момент выясним. Ну хорошо, про зарплату мы проговорили, "вилку" поняли – от 45 до 120. А что, кстати, нужно делать, чтобы 120 получать?

Игорь Воронин: Да не получает практически никто.

Зоя Гринько: Ну почему? Инструктора получают. Ну что вы?

Николай Матвеев: А что надо делать?

Игорь Воронин: Но это надо быть инструктором.

Зоя Гринько: Ну да.

Николай Матвеев: Друзья, по одному, пожалуйста!

Зоя Гринько: Все равно у бортпроводника карьерный рост есть.

Николай Матвеев: Что нужно делать, чтобы получить максимально?

Зоя Гринько: Чтобы максимально? Вырасти до инструктора, до начальника отделения. Это и есть карьерный рост. Бортпроводника замечают тогда, когда он показывает свои деловые качества, хороший английский язык, дисциплинирован.

Николай Матвеев: А кто это контролирует?

Зоя Гринько: Это контролирует руководство, служба бортпроводников.

Николай Матвеев: А как? У них видеофайлы есть?

Зоя Гринько: Почему видеофайлы? Это все в твоей работе. Нет жалоб. Самое главное для бортпроводника отрицательное – это жалобы пассажиров, какие-то ошибки в рейсе, замечания при проверке.

Николай Матвеев: Про жалобы пассажиров мы еще поговорим дальше. Игорь, у вас хотел спросить. Вот мы три компонента выделили, поговорили про зарплату. А теперь – про посещение различных мест. Как технология-то устроена? Прилетел, например, борт в Париж, промежуток 10 часов. Бортпроводница может уйти, гулять, отдыхать? Или как это устроено? Я просто не знаю, я не работал бортпроводником.

Сергей Федоров: Рассказывай, Игорь.

Игорь Воронин: Ну, во-первых, прибывают в гостиницу, где размещается экипаж. Вообще раньше… Я не знаю, как сейчас. Я тоже уже давно, с 2010 года не летаю. Ну, без разрешения командира корабля не имеют права уходить бортпроводники.

Николай Матвеев: Из отеля?

Игорь Воронин: Из отеля.

Зоя Гринько: Конечно.

Игорь Воронин: Потому что они находятся на работе и подчиняются непосредственно командиру корабля.

Сергей Федоров: Они находятся при выполнении служебных обязанностей. Вот и все.

Игорь Воронин: Ну да.

Николай Матвеев: А откуда вот эти фотографии появляются?

Игорь Воронин: Какие?

Николай Матвеев: На фоне Эйфелевой башни, я не знаю.

Игорь Воронин: Идут вместе экипажем.

Зоя Гринько: Вместе с экипажем экскурсии.

Игорь Воронин: Раньше, в советские времена это было все поставлено очень хорошо.

Зоя Гринько: Досуг был организован.

Игорь Воронин: И я, например, в своей жизни отлетал 32 года. И я благодарен советским авиалиниям…

Илья Вайсберг: На Елисейских полях присутствие "Аэрофлота".

Игорь Воронин: Да. Показали и Европу, и Африку. Нам устраивали и экскурсии, выделялись на это деньги. Что сейчас? Вообще про это все забыто.

Илона Борисова: И те же проблемы, которые характерны для нашего российского общества на текущий момент, они точно так же находят свое отражение и в авиации, в том числе идет сокращение междусменного отдыха. Это как раз то, про что вы спросили. Максимальное сокращение приводит к тому, что экипажи выполняют рейсы разворотные, то есть с часовой стоянкой. Чем короче стоянка, тем меньше авиакомпания оплачивает за эту стоянку, естественно. Поэтому таковое сокращение расходов складывается тоже из множества составляющих, в том числе понижается численный состав экипажа на борту, например.

Игорь Воронин: Это сейчас распространено.

Зоя Гринько: Особенно в летний период.

Илона Борисова: Да-да-да. И даже если таковое количество экипажа регламентировано в наших документах, то установленный минимум, допустимый минимум экипажа становится нормальным. Но ведь это же напряжение, это же ведь нагрузки на борту. И мы очень хорошо чувствуем…

Игорь Воронин: И за это не доплачивают.

Илона Борисова: Конечно, конечно.

Зоя Гринько: За это в наше время доплачивали.

Илона Борисова: Мы очень хорошо ощущаем отсутствие одного или присутствие плюс одного бортпроводника. Поверьте, экипаж это ощущает очень хорошо.

Николай Матвеев: Ксения, а часто к вам обращаются с тем, что… Есть вообще определенные ограничения на количество часов, которые нужно вылетать, ну, по здоровью в неделю? Есть вообще какое-то ограничение?

Ксения Михайличенко: Нет, есть вот этот санитарный максимум, о котором вы сказали.

Игорь Воронин: Минимум, как он называется.

Ксения Михайличенко: Да. И, естественно, больше него нельзя.

Николай Матвеев: А обращаются к вам с жалобами, что нарушают авиакомпании, заставляют бортпроводников работать сверх нормы?

Ксения Михайличенко: Нет, здесь таких жалоб нет, потому что действительно авиакомпании понимают, что…

Илона Борисова: Обращаются в профсоюз.

Ксения Михайличенко: Ну, они обращаются в профсоюз. Но авиакомпании прекрасно все равно понимают, что превышать вот эту санитарную норму – это большие последствия для авиакомпании, это большие штрафы. То есть им это, в принципе, не выгодно. Но авиакомпании придумываю еще массу разных уловок для того, чтобы как-то влиять на бортпроводника, который им не нравится или…

Илона Борисова: Не устраивает.

Ксения Михайличенко: Да, каким-то образом работа проводника не устраивает. И очень часто даже не работа бортпроводника, а просто не нравится человек.

Илона Борисова: Межличностные отношения внутри коллектива.

Ксения Михайличенко: Он может выглядеть абсолютно прекрасно и замечательно, но у авиакомпании очень много вот этих механизмов, которые очень тесно связаны именно с финансовой стороной. Потому что мы сказали о том, что очень большая часть заработной платы – это стимулирующие выплаты.

Вы начали говорить про жалобы пассажиров. Вот это история, в которой нам очень часто обращаются бортпроводники за консультацию, потому что наличие любой жалобы пассажира – это минус, определенная часть от премии. И очень часто авиакомпания просто даже не анализирует, что там вообще была за жалоба. Авиакомпания говорит: "На тебя пожаловались". Хотя, например, буянил какой-то пассажир, а бортпроводник пыталась его успокоить (вот совсем недавно была такая клиентка), чтобы пассажир не причинил больше никому вреда. Он написал на нее жалобу – и, пожалуйста, человек лишился почти всей премии.

Поэтому таких механизмов… Очень часто даже бывает, говорят, что элементарно можно так всю эту ситуацию сконструировать, чтобы уволить неугодного бортпроводника, потому что за систему дисциплинарных нарушений (одна жалоба, вторая жалоба), пожалуйста, тебя уволили за два выговора. Собственно, с этой точки зрения, с точки зрения законодательства, бортпроводник как работник находится в очень уязвимом положении, в очень уязвимом положении.

Зоя Гринько: В ущемленном положении.

Ксения Михайличенко: И поэтому в тех авиакомпаниях, где более или менее активно работают профсоюзы, где бортпроводники не боятся идти на диалог с компанией, как-то обсуждать свои проблемы – вот там еще более или менее как-то выстраиваются отношения.

Зоя Гринько: Костяк службы держится в этих авиакомпаниях.

Николай Матвеев: Вы начали говорить о том, что взаимоотношения пассажиров и бортпроводников, дебоширы. Мы обязательно сейчас на эту тему посмотрим сюжет. Я только единственное – Илью хочу спросить. Скажите, а вот эти ограничения – выключить мобильные устройства, пристегнуться – это общемировые правила, или каждая авиакомпания устанавливает их по-своему?

Илья Вайсберг: Ну, какой-то тренд общемировой.

Николай Матвеев: Какие нормы? Знаете, это обязательно для всех авиакомпаний, вот с меня это все должны требовать? А что незаконно?

Илья Вайсберг: Нет, это не все требуют

Николай Матвеев: Вот смотрите. У меня в телефоне есть значок – самолет. Я его нажимаю – все, это уже авиарежим, это уже безопасный режим. А я могу на этом безопасном режиме плеер слушать. С меня требуют, чтобы я отключил совсем мобильное устройство.

Илья Вайсберг: А кто требует?

Илона Борисова: Сейчас требования изменились уже.

Игорь Воронин: Кто требует, Николай?

Николай Матвеев: Бортпроводники.

Игорь Воронин: Какая компания?

Николай Матвеев: А, компанию назвать?

Зоя Гринько: "Аэрофлот" требует?

Николай Матвеев: Этим вы занимаетесь, называете конкретные бренды.

Илона Борисова: На текущий момент… Извините, перебиваю. На текущий момент требования такие: либо включить авиарежим, а если не получается, тогда телефон выключить. Вот либо так, либо так. То есть чтобы электронное работало в таком режиме, который бы не влиял на связь ту, которую ведет…

Николай Матвеев: Я вас понял. Нет, я-то понял. Я по факту говорю, что от меня требуют.

Зоя Гринько: Это "Аэрофлот" начал: либо включить, либо включить.

Игорь Воронин: Уже года два как.

Зоя Гринько: Вот недавно абсолютно.

Николай Матвеев: Хорошо. Что мне делать?

Зоя Гринько: А года три назад на меня те же бортпроводники "Аэрофлота" написали жалобу, что я не выключила телефон. Я включила авиарежим – им это не понравилось. Я говорю: "Хорошо, покажите ваши требования".

Николай Матвеев: Резонный вопрос, друзья…

Зоя Гринько: Они говорят: "Вы себя неправильно ведете". Пригласили шефа, и шеф говорит: "Почему вы так разговариваете?" Я говорю: "Я нормально разговариваю. Вы мне покажите, где написано, что я должна именно выключить. Я включила авиарежим".

Илона Борисова: Вероятно, неграмотно подошли.

Зоя Гринько: Ну, написали на меня жалобу.

Николай Матвеев: А еще можно добавлю? Ну, тут мы уже нападаем на бортпроводников. Нет, мы сегодня защищаем, профессиональный праздник и так далее.

Зоя Гринько: Нет, такой казус был со мной.

Николай Матвеев: Смотрите, вот еще один момент. У меня телефон в руках, и я говорю: "Слушайте, а если я вас не послушаю и не отключу мобильное устройство – что будет?" – "Это небезопасно". Я говорю: "То есть вы рассчитываете на личный выбор каждого, оставляя у людей телефон, возможность включить или выключить его, позвонить, пока есть сеть? Я, например, ответственный. Вы меня попросили – я отключу. А вот там сидит молодой человек, и я знаю, что он не отключит. И вы мне говорите, что это небезопасно. То есть я сел уже сел на борт с риском?" Скажите честно, нет никакого влияния от этих телефонов? Зачем их тогда отключать?

Игорь Воронин: Нет, бывает.

Зоя Гринько: Нет, влияние есть.

Николай Матвеев: Бывает?

Игорь Воронин: Помехи на радиосвязь.

Николай Матвеев: Почему их тогда не сдают, ячейки не придумали?

Игорь Воронин: Если пойдет какой-то сбой по радиосвязи, командир сразу вызывает бортпроводника старшего и передает на землю. Могут даже прекратить полет, остановиться.

Николай Матвеев: Из-за того, что идут помехи?

Игорь Воронин: Да, когда идут помехи. И не полететь. И уже будут искать конкретно, у кого включен телефон. И будет задержка рейса за счет этого пассажира.

Николай Матвеев: Ага. А почему телефоны тогда не забирают, если это небезопасно?

Зоя Гринько: А как их возвращать пассажиру?

Николай Матвеев: У меня же багаж забирают.

Игорь Воронин: Принят закон, телефоны не имеют права забирать.

Илона Борисова: Нет, важна юридическая составляющая этого вопроса.

Игорь Воронин: Конечно. На каком основании?

Илона Борисова: Должна быть определенная законодательная база, которая формулирует порядок, так сказать, действий. На текущий момент у нас регулятор по безопасности – это Международная организация…

Илья Вайсберг: …гражданской авиации.

Илона Борисова: …да, гражданской авиации, ICAO, которая предписывает, так сказать, определенное поведение и так далее. Конкретно по этому вопросу никаких указаний оттуда не поступало, иначе бы они, так сказать, были бы приняты к сведению и выполнялись. Любые требования по безопасности полета всегда вводились после изучения какой-то экстраординарной ситуации либо, упаси господи, катастрофы и так далее. То есть вводились они, к сожалению, на костях.

Николай Матвеев: Любое правило написано кровью.

Илона Борисова: Совершенно верно.

Николай Матвеев: Все, друзья, у нас не очень много времени. Давайте мы перейдем к следующему нашему блоку и посмотрим сначала сюжет. Внимание на экран.

СЮЖЕТ

Николай Матвеев: Ну, давайте теперь поговорим о самом важном – о поведении пассажиров и реакции бортпроводников. Готовясь к программе, я неоднократно наталкивался на некие комментарии, особенно экспертов, о том, что в приоритете, конечно, девушки, когда выбирают на эту позицию. Красивые, молодые, до 25 – в приоритете. Нет?

Зоя Гринько: Не соглашусь.

Николай Матвеев: Хорошо. Давайте мы будем…

Зоя Гринько: Авиакомпании с удовольствием берут юношей.

Николай Матвеев: Я не говорю, что не берут. Я говорю – в приоритете Давайте тогда по собственному опыту, раз нам аналитики не пример. Вот честно, два человека, может быть, на 50 встречающихся – мужчины. Вот постоянно девушек я встречаю в самолетах. Может быть, я на каких-то гендерных самолетах летаю.

Игорь Воронин: На мужчин не обращаете внимание.

Николай Матвеев: Нет, слушайте, я обращаю всегда внимание на людей, которые меня встречают, потому что я сам работаю, получается, в сфере услуг. Я уважаю отношение ко мне людей, которые ко мне приходят, и тем самым проявляю уважение к тем, кто меня встречает. Я всегда обращаю на это внимание. Ну, честно, большинство бортпроводников – все-таки девушки.

Зоя Гринько: Потому что они проходят собеседование по английскому языку. Юноши как бы слабее знают язык.

Игорь Воронин: Трудно сказать.

Николай Матвеев: Мужики тупенькие?

Игорь Воронин: Сейчас все поменялось.

Зоя Гринько: Ну, не факт.

Игорь Воронин: Приходят такие юноши, что говорят…

Николай Матвеев: Смотрите, к чем я спросил. Вот если мы увидели, что такие эпизоды происходят, то не проще ли крепыша взять, который утихомирит, чем девушку хрупкую? Ну, если уж о безопасности мы говорим. Вы же сказали…

Илья Вайсберг: Кстати, мы бы вспомнили стюардесс-героинь, именно стюардесс.

Николай Матвеев: Нет, подождите. Я понял, что за пример. Обязательно мы с вами к нему перейдем. Давайте сейчас конкретный момент. Вот из соображений безопасности, если уж мы говорим. Я же не зря у вас спросил.

Зоя Гринько: Из соображений безопасности? Я просто как директор авиационного учебного центра… Когда мы проводим набор на первоначальное обучение, и когда идут юноши, я с удовольствием беру юношей на обучение. Даже если они не знают английский язык, мы им даем дополнительные курсы английского языка на кафедре. Юноши намного качественнее выполняют все процедуры аварийно-спасательные на тренировках. И в процессе обучения они подтягивают свой английский язык. Но авиакомпания, когда начинает отбор бортпроводников, которые выходят у меня уже готовые, с летными свидетельствами, они всегда мальчишек как бы…

Николай Матвеев: Какой процент у вас мальчишек и девчонок?

Зоя Гринько: Ну, я вам скажу, что где-то 35% юношей и 65% девушек.

Николай Матвеев: А в каких пропорциях они потом в профессии остаются?

Зоя Гринько: В профессии практически 100% юношей остаются.

Николай Матвеев: Все остаются.

Зоя Гринько: Да, да, да.

Николай Матвеев: Просто я учился на филфаке, и у нас тоже там примерно такая же ситуация – поменьше мальчишек, побольше девчонок. Ну, в школе остаются только девчонки, мальчишки в школе не задерживаются, уходят.

Зоя Гринько: Я не знаю. У меня мальчишки во всех авиакомпаниях работают, и с удовольствием работают.

Николай Матвеев: Все понятно. Давайте сейчас послушаем конкретную историю Надежды Курченко. Расскажите, кто это, и почему важно нынешней молодежи знать о том, что она совершила.

Илья Вайсберг: Вы знаете, есть такое выражение "дьявол в деталях". Мне кажется, как раз стюардессы главная роль не в "повседневке" проявляется, а в ситуациях чрезвычайных. Мы просто о них мало знаем, потому что в советское время у нас не было как бы аварий, катастроф. Я сам работал в этой системе и знаю. Соответственно, не было терактов. А на самом деле это было. Конечно, наиболее известный и такой раскрученный факт – это Надежда Курченко. Это 70-й год. Это рейс самолета Ан-24 "Батуми – Сухуми". Два литовца, отец и сын, через нее передали записку для экипажа. А когда она среагировала как-то не очень, так сказать, на это активно, то они сами попытались прорваться в кабину экипажа.

Илона Борисова: Она закрыла собой.

Илья Вайсберг: Да, она закрыла собой. И закончилось тем, что сначала ее ранили, она еще сопротивлялась, а потом и убили. Все-таки они заставили экипаж в аэропорт…

Николай Матвеев: Они хотели захватить самолет?

Илья Вайсберг: Да, в Турцию. Потом в Штаты уехали. А самолет с пассажирами, естественно… Кстати, ее наградили боевым орденом Красного Знамени.

Николай Матвеев: А сколько ей лет было?

Илья Вайсберг: Ей было 20 с небольшим, я сейчас не помню.

Зоя Гринько: 24 года

Илона Борисова: Это была попытка захвата.

Илья Вайсберг: Это известно, ее именем школу назвали. Но что интересно мне еще даже как технарю? Что тогда двери в пилотскую кабину были не бронированные. Я в это время как раз после института работал в Домодедово. И после этого случая вышел такой документ, у нас называется "бюллетень на доработку самолетов", и на всех типах больших самолетов уже дверь была бронированная, был глазок поставлен и так далее. То есть она даже своей смертью дала такой импульс, так сказать, конструкцию усилить. Понимаете? И тогда были жесткие… Ну, раньше, до 70-го экипаж летит, а дверь открыта. То есть после этого были строгие инструкции, чтобы дверь в кабину экипажа была всегда закрыта и так далее.

Но были и другие случаи. Если говорить уже о нашем времени, российском, то вы помните, может быть, лет 15 назад при посадке в Иркутске, по-моему, самолета А-320, значит, он сел благополучно и загорелся. Кстати, в этом рейсе погибла дочь нашего великого писателя Распутина.

Николай Матвеев: Да-да-да.

Илья Вайсберг: Так вот, если мне память не изменяет, там Валерия Зильберштейн, когда началась паника, то есть на земле загорелся, она сумела выбить… Почему я и говорю, что надо уметь аварийные выходы открывать. Если чашку не так подал – это плохо. Но вот главное. И она сумела. Там погибла часть людей, но часть она спасла.

Николай Матвеев: А сама спаслась?

Илья Вайсберг: Она спаслась, да, но она в больницу попала и так далее. Об этом писали.

И еще случай был. Была такая авиакомпания "Внуковские авиалинии". Самолет из Турции должен был лететь в Москву. В это время еще война в Чечне не закончилась, 2001 год. Короче, в самолете тоже вынудили экипаж сесть, по-моему, в Саудовской Аравии. И сутки спецназ в Саудовской Аравии штурмовал самолет. И там одна из бортпроводниц, в общем, тоже фактически спасла. И один из спецназовцев случайно ее убил.

Зоя Гринько: Там случай такой был, что она открывала дверь…

Илья Вайсберг: Я почему более подробно? Командир этого экипажа работает в Межгосударственном авиационном комитете, я просто его знаю, поэтому более подробно рассказал. То есть я хочу что сказать?

Николай Матвеев: Место подвигу есть.

Илья Вайсберг: Да.

Николай Матвеев: Я вас понял. И это очень… Сейчас правильное слово подберу.

Илья Вайсберг: И это только несколько случаев. Вы, наверное, помните историю Овечкиной и так далее.

Николай Матвеев: Очень показательные истории, и их нужно знать. Знаете, в каждой профессии есть некие такие реперные точки, на которые нужно опираться, равняться. И вот эти истории, честно, прямо до глубины души.

У меня последний к вам вопрос. Скажите, а нужно усиливать наказание для авиадебоширов? Сейчас об этом очень много говорят. Этот вопрос я, кстати, всем задам по очереди. Это блиц.

Илья Вайсберг: Я бы сказал вообще, что это вопрос спорный.

Николай Матвеев: Почему?

Илья Вайсберг: Ну, допустим, это кормящая мать с ребенком, она дебоширила. Ну что – ей запретить летать? А она, может быть, из Сибири. И так далее. То есть этот вопрос должен быть очень выверен, а не так… Ну, дебоширы бывают разные. Бывает – написался, а бывает – с детьми, занервничала, нагрубила.

Николай Матвеев: Хорошо, а что считать дебошем тогда?

Илья Вайсберг: Дебошем? Пусть юристы скажут.

Николай Матвеев: Давайте дальше.

Ксения Михайличенко: На самом деле…

Николай Матвеев: Сейчас, сейчас, по очереди. Пожалуйста, это блиц, по очереди. Всем будет слово. Как вы считаете, нужно ли наказывать строже дебоширов? И что считать дебошем?

Илона Борисова: Для того чтобы понять, что есть дебоширство и дебошир, соответственно, для этого необходимо открыть словарь толковый. Соответственно, если мы это производим, то мы видим, что словарь прописывает, что дебоширство – это скандал с дракой и с шумом. Поэтому, на мой взгляд…

Николай Матвеев: Ну, тут все просто. Это покушение на нормы поведения общества.

Илона Борисова: Совершенно верно, да. Поэтому, на мой взгляд, да, действительно, наказывать нужно и серьезно. Но большее внимание необходимо обращать на профилактику, так сказать. Например, исключать доступ на борт тех пассажиров, которые заведомо ведут себя…

Илья Вайсберг: Неадекватно.

Илона Борисова: Неадекватно, да. То есть в этом отношении очень показателен опыт, например, Израиля.

Илья Вайсберг: Израиль, конечно.

Илона Борисова: Совершенно верно. Там многоступенчатая система доступа на борт. Очень интересен опыт американцев, например, которые на тех маршрутах, где возможность…

Николай Матвеев: Ваша позиция понятна, очень мало времени. Тогда я уточняю. Только что мы слушали о том, что бортпроводникам очень много проблем доставляют те, кто пишет официальные жалобы. Вот для бортпроводника что будет лучше – если человек увидит его косяк, спокойно отреагирует, а потом напишет жалобу, его уволят? Либо человек, который понимает, что за эту жалобу его уволят, но ему очень хочется сказать этому человеку все в лицо… У меня была маленькая история: девушку, которая со мной летела из отпуска, а она вегетарианка, накормили мясом. Как быть-то в этой ситуации? Как реагировать на косяки? Я хочу единственное спросить…

Илья Вайсберг: Женщине вообще не есть в полете.

Николай Матвеев: Невозможно не есть, когда полет 8 часов длится.

Илона Борисова: Нет, реагировать достойно и, так сказать, согласно принятым нормам.

Николай Матвеев: Дуэль?

Илона Борисова: Ну нет конечно. Конечно, не дуэль, но тем не менее.

Николай Матвеев: Принятая норма – это его увольнение. Вы же понимаете, что принятая норма – это жалоба.

Илона Борисова: Не факт, не факт.

Игорь Воронин: Ну, я бы, например, поинтересовался у пассажира все-таки, там мясо или овощи, или что он хочет, и предложил бы что-то взамен, если бы там оказалось мясо.

Николай Матвеев: А он нас уверял, что это мясо.

Илона Борисова: А вы поинтересовались?

Николай Матвеев: Вернее, он уверял, что это не мясо.

Игорь Воронин: Бывает такое. Написано, маркировка "мясо", и он не имеет права его открывать до пассажира. Открывает – а там овощи. Или наоборот.

Николай Матвеев: Ксения, я у вас забрал слово. Коротко, пожалуйста.

Ксения Михайличенко: Да, коротко. Вот сейчас Илона сказала про "черные списки" пассажиров. Действительно, с прошлой недели авиакомпании все теперь имеют право вносить в "черные списки" пассажиров, поэтому я думаю, что сейчас проблема с дебоширами будет решаться, ее уже предусмотрели.

Николай Матвеев: Коротко – наказывать, не наказывать строже? Не как сейчас, а строже. Сейчас высаживают, штрафуют и так далее. Сажать, условно говоря?

Зоя Гринько: Ну, я бы обратила внимание особенно на пьяных, которые идут на борт самолета. Это еще обязательство надо дать перевозкам. Почему допускают на борт самолета пьяных?

Николай Матвеев: Отлично. Наказывать?

Сергей Федоров: Строго наказывать

Николай Матвеев: Строго наказывать. Ваша позиция?

Игорь Воронин: Строго наказывать.

Николай Матвеев: Понятно, строго наказывать.

Друзья, мы, я надеюсь, будем продолжать рассказывать вам о разных профессиях, о разных людях, потому что это важно. Ну, я, например, точно никогда в критерии – 52 килограмма, до 30 лет – я точно не попадаю в бортпроводники. Где как не здесь я могу узнать о тонкостях этой замечательной профессии? Будьте с нами, с "Правдой". Всего доброго!


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Тонкости и трудности профессии бортпроводника

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты