Здравствуйте, уважаемые телезрители! Я ректор МГИМО Анатолий Торкунов, и сегодня в эфире очередной выпуск программы «Ректорат». И как мне кажется, сегодня очень интересная тема для разговора, но и интересные собеседники, которых я чуть позже представлю. Мы сегодня поговорим о беспилотных системах. Об этом много говорят в последнее время, но главным образом в контексте военного использования беспилотников. А мы сегодня хотели поговорить не только об этом, но и о том, как используются беспилотники в гражданской сфере. Сегодня они очень серьезным образом вообще меняют нашу жизнь, ну а, я думаю, в перспективе, и не очень дальней, они будут сказываться практически на жизни каждого из нас. СЮЖЕТ Анатолий Торкунов: Ну, как вы видите, дорогие друзья, достаточно амбициозная задача ставится сегодня, и сам факт, что в этой отрасли будет занят миллион человек и что будет наша суверенность обеспечена в производстве беспилотников, о многом говорит. Но вообще мы понимаем, что дроны сегодня и доставляют посылки, и мониторят урожай, и патрулируют города, помогают спасателям. И сегодня мы хотели б поговорить о том, кто стоит за этими инновациями, кто кует новые кадры, кто занимается НИОКРом в этой области. И хочу с удовольствием представить сегодняшних гостей программы «Ректорат». Это ректор МГТУ имени Баумана Михаил Гордин. Михаил Валерьевич, сердечно приветствую вас! Михаил Гордин: Добрый день! Анатолий Торкунов: Ректор Российского университета транспорта Александр Алексеевич Климов. Александр Климов: Добрый день! Анатолий Торкунов: Владимир Иванович Трухачев, который принимал участие уже в наших программах, как, впрочем, и коллеги, которых я уже представил. Владимир Трухачев: Добрый день! Анатолий Торкунов: Это ректор Российского государственного аграрного университета имени Тимирязева. И сегодня нашим гостем также является наш коллега из Петербурга Глеб Андреевич Туричин, ректор Санкт-Петербургского государственного морского технического университета. Я хотел бы сегодня, коллеги, поговорить с вами и о том, как ведется подготовка кадров в этой области. Поскольку программа «Ректорат», мы должны и нашим возможным абитуриентам, и конечно, заинтересованным в абитуриентах родителям рассказать о том, что делают ваши вузы в этой области, но вместе с тем хотел бы, чтоб вы немножко рассказали и о том, как вам видится применение беспилотных аппаратов (и не только летательных, кстати говоря), видится в будущем. Я понимаю, что каждый из наших университетов, которые представлены сегодня в программе, занимается в том числе и в известной степени футурологией – во всяком случае, занимается попытками предсказать будущее с точки зрения использования новых технологий, инноваций. И я хотел бы к вам обратиться, Михаил Валерьевич (МГТУ, понятно, всегда впереди в делах инноваций): как выглядит сегодня ситуация с подготовкой кадров на перспективу и как вам видится вообще эта отрасль в будущем? Михаил Гордин: Да, спасибо большое. Когда мы говорим о беспилотных летательных аппаратах в целом – это роботы. Это летающие роботы, то есть это автономные либо дистанционно управляемые летательные или не летательные, как вы правильно сказали, аппараты. Это могут быть в разных средах: и наземные, и подводные, и надводные, и подземные даже могут быть. Но это такой особенный жанр, потому что основная проблема это комплексирование различных устройств, различных платформ, различных измерительных приборов или исполнительных механизмов на одной платформе, модульность. Поэтому на самом деле самое главное, что нужно для инженера, чтоб проектировать такое устройство – нужен системный подход, нужен системный инжиниринг, для того чтоб из разных модулей, из более-менее стандартных вещей собрать полезную модель, которая необходима под то конкретное применение, которое есть. Ведь беспилотные летательные аппараты, действительно, как было сказано вначале, они давно придуманы в России, в Советском Союзе. В 1960 году первый беспилотник полетел военный Ла-17, в КБ Лавочкина был сделан. Потом у Туполева делались эти беспилотники военные – сначала как мишени-самолеты, потом разведывательные, потом ударные. То есть ничего нового в этом нету. Но что поменялось? Это, действительно, появилась доступность контроллеров, платформ, из которых можно собрать под конкретную задачу конкретный летательный аппарат или конкретный ползающий аппарат, какой-нибудь гусеничный или колесный, или плавающий. И поэтому самое главное – это уметь сложить вместе эти компоненты под конкретную задачу и не забыть о цене. Потому что любую задачу можно выполнить за любые деньги, как известно. Вот если есть бесконечные деньги, то можно сделать бесконечную пользу, но поскольку деньги никогда не бесконечные, поэтому одна из основных задач – это все же под конкретную задачу в ограниченных деньгах собрать тот аппарат, который эту задачу будет выполнять, и научить его работать. И научить его самому двигаться автономно либо подготовить систему управления человеком, которая позволит человеку внятно, вменяемо выполнять те миссии, для которых он подготовлен. Ну и подготовка кадров на это и настроена. В первую очередь у нас в училище мы готовим инженеров разных направленностей. Они могут быть механиками, они могут быть электронщиками, они могут системотехниками быть. Но вот эта широта инженерного кругозора, которая позволяет, кроме своей узкой области (относительно узкой области) механика, понимать, что происходит в других областях – это есть некое понимание мехатроники, когда у тебя есть и механика, и электроника, и системотехника. Вот мехатроника – это лучшее определение того, что нужно, для того чтоб создать беспилотную систему, потому что это сочетание совершенно разных областей знаний. Конечно, инженер должен быть в чем-то более специализирован, но он должен понимать в разных областях. Ну и мы поэтому готовим инженеров по всем разным этим направлениям, но даем им смежные вещи, для того чтоб они были готовы заниматься уже системным инжинирингом – собиранием, сборкой всей системы из компонент. Вот примерно так. Анатолий Торкунов: Ну, то есть специализация уже, собственно, по беспилотникам идет независимо от факультета, практически повсеместно, да? Михаил Гордин: У нас, наверное, кафедр робототехники (ну, в целом беспилотные системы – это робототехника), у нас кафедр робототехники, наверное, шесть. Ну, вернее, шесть кафедр, где учат по специальности именно вот прямо робототехнике. Но это не означает, что там, где не учат робототехнике, они не занимаются – они тоже там занимаются робототехникой, просто в названии этого нету. Просто основное – это умение как раз комплексировать систему под задачу, под результат в ограниченное время и ограниченные ресурсы. В этом суть инженерной профессии. Анатолий Торкунов: Но я все-таки понимаю, Александр Алексеевич, что появилось и новое в развитии беспилотников, в отличие от того, что было в 1960-е годы. Это новое – это прежде всего использование искусственного интеллекта беспилотниками. Ведь в 1960-е годы ничего этого подобного не было еще, а сегодня мы видим даже (ну, по сводкам, которые получаем с фронтов) то, что беспилотники, используемые в военной сфере, они используют активно искусственный интеллект для наводки на цель, на преследование цели и так далее. Я так понимаю, что в гражданской сфере искусственный интеллект тоже активно включен в развитие беспилотников. Как вот с точки зрения транспорта? Александр Климов: Сейчас искусственный интеллект в любом телефоне, который лежит у нас, у каждого человека в кармане, поэтому слово «искусственный интеллект», оно стало обыденным, обычным, привычным для нас для всех. Если говорить про использование беспилотных технологий на транспорте – а я представляю Российский университет транспорта, единственный вуз Минтранса России, – то конечно, мы достаточно широко смотрим на эту проблему. Почему? Потому что если смотреть статистику, то 90% грузов в мире перевозится морским транспортом, в Российской Федерации очень существенная часть грузового потока – это автомобильный транспорт. Поэтому мы понимаем, что есть национальный проект, который нацелен на производство в Российской Федерации и расширение рынков эксплуатации авиационных беспилотных систем. Но для нас эта тема, она гораздо более многогранная, потому что мы занимаемся и автономным судовождением. И надо сказать, что Российская Федерация, если смотреть в мировом контексте, является лидером в части нормотворчества в беспилотном судоходстве, и Международная морская организация зачастую берет наши документы, наши стандарты, для того чтоб внедрять их в мире. И мы серьезно занимаемся вещами, связанными не только с автомобильными беспилотными перевозками, но и такой специфической сферой, как создание систем беспилотных для строительства автомобильных дорог. Это является очень важным и очень выгодным с точки зрения экономики, и мне кажется, что все-таки в транспорте очень многогранная и серьезная работа по всем видам транспорта. Иногда говорят: «Ну, это же беспилотные транспортные средства, они же все одинаковые». Но когда начинаешь разбираться конкретно, то очень большая разница и в части алгоритмов управления, и подходов к созданию, собственно, систем беспилотного управления в различных видах транспорта. Это, конечно, большой вызов и для нас, как для эксплуатантов, потому что сфера ответственности Минтранса и, соответственно, нашего университета это перевозка грузов, пассажиров, логистика и, собственно, внедрение тех систем, которые создаются. Потому что одно дело создать, а другое дело – обеспечить массовое развитие рынка внедрения беспилотных систем. Мне кажется, что во многом наш успех будет зависеть от того, насколько мы эффективно, быстро сможем внедрять беспилотные технологии во все виды транспорта и во все, собственно, отрасли экономики: в сельское хозяйство, в связь, ну и во многие другие важнейшие направления экономики Российской Федерации. Анатолий Торкунов: А вот с точки зрения подготовки ребят в университете, это отдельный факультет или это так же как в МВТУ: практически на всех направлениях подготовки так или иначе системы беспилотников, возможности работать с беспилотниками изучаются студентами? Александр Климов: Есть два формата, которые мы используем. Первый формат – интеграция в те образовательные программы, которые у нас существуют, компетенций, связанных с использованием беспилотных систем. И второй формат – это создание новых программ. Надо сказать, что преподавание этих дисциплин, оно предполагает очень серьезную приборную базу, очень серьезную тренажерную базу. Например, у нас в транспортных университетах только в двух установлены полноформатные тренажерные комплексы для подготовки моряков, которые смогут и уже эксплуатируют транспортные системы, связанные с беспилотием. У нас два парома из Усть-Луги в Калининград перевозят грузы и пассажиров, и свыше 200 тысяч миль уже пройдено. Специалисты, которые управляют этими судами, они проходили обучение у нас на базе нашего учебно-тренажерного центра. Поэтому это очень дорого, скажу так, это очень сложно, но это очень необходимо нашей стране. Анатолий Торкунов: Но это уже не базовое образование, а это, видимо, уже повышение квалификации, приобретение новых компетенций или это такая все-таки часть базового образования? Я для того, чтоб телезрителям (заинтересантам, как говорят), было понятно. Александр Климов: Есть и то и другое. Есть подготовка уже специалистов из компаний реальных и есть те компетенции, которые дополнительно формируются у студентов, которые проходят основные образовательные программы. Например, при подготовке моряков мы используем это уникальное оборудование, для того чтобы дать им более развернутые и более богатые, скажем так, компетенции в части автономного судовождения. Анатолий Торкунов: Владимир Иванович, ну, уже упоминали мы сегодня (и в сюжете, который видели) о том, что беспилотники играют очень большую роль, уже играют – агродроны так называемые, – и производство их налажено, как я понимаю, растет оно вообще каждый год очень существенно. И в мониторинге того, что происходит в сельском хозяйстве, в сельскохозяйственном производстве, и я так понимаю, и в управлении уже и наземными механизмами, которые работают в сельском хозяйстве. Вот как сегодня выглядит позиция университета вашего, знаменитого, известного, в развитии этой отрасли? Владимир Трухачев: В России 118 миллионов пашни, Россия – аграрная страна. И сегодня беспилотные летательные аппараты – это наши. Они должны активно работать на земле, помогать нашему фермеру и крестьянину и получать приличный урожай. Поэтому создали мы центр. Работаем мы сегодня вместе и с бауманцами, работаем сегодня и с транспортниками. Потому что они более компетентные, они инженера столетнего периода. А сегодня когда приходят агрономы… Ведь конкурс сегодня на агронома 20 человек, такого никогда не было, когда мы еще первый раз с вами встречались здесь. Видите, как мы выросли. Я вам говорил «2-3-5», а сегодня 20 человек на агронома, на биотехнолога 50-70 человек на одно бюджетное место. И они все говорят: «А что с беспилотом у вас? У вас есть результат, мы будем жить и вперед видеть?» Понимаете, мы по-другому не можем, это наш хлеб. Мы должны это все понимать, мы должны очень четко все расставить. И вы знаете, получается – ребята прекрасно осваивают. У нас 80% практических занятий, 20% теории, и сегодня мы прекрасно осознаем, что сегодня без возможностей летательных аппаратов без человека мы уже не обойдемся никогда. И результаты появляются: ведь уже на 15-20% урожайность поднимается у отдельных фермеров и холдингов. У нас сегодня уменьшается количество удобрений на гектар при нормальном использовании, и в то же время экономика пошла другая. Анатолий Торкунов: Ну, это подсказывают и беспилотники в том числе, положим, объемы использования удобрений? Владимир Трухачев: Совершенно верно, да-да-да. Поэтому другая начинается жизнь в сельском хозяйстве: более экономная, более рачительная, более результативная и более производительная. Молодежь пошла в сельское хозяйство, это нам сегодня очень и очень радостно. Анатолий Торкунов: Вот интересно, молодежь, которая идет в Тимирязевку, это городская молодежь или все-таки много из сельской молодежи? Владимир Трухачев: 85% – село. Анатолий Торкунов: Село? Владимир Трухачев: Да, и нас это радует сегодня. Анатолий Торкунов: Конечно, есть надежда, что они вернутся в село и будут заниматься сельхозпроизводством. Владимир Трухачев: Большинство, вы верно сказали, идут по контракту, большинство идет по целевым контрактным местам. И они уже второй (а третий курс точно), они уже работают на производстве в своих территориях, из которых они прибыли к нам на учебу. Нас это очень радует. Анатолий Торкунов: Но они, как я понимаю, в университете уже готовятся к работе с беспилотниками, как наземными, так и летательными аппаратами. Так? Владимир Трухачев: Да, обязательно. И более того, все уже, так сказать, получают определенного уровня сертификаты на это. Потому что он сегодня другой приходит, с другими знаниями. Если он их умеет, знает и понимает, он интересный агроном, он интересный инженер, как абсолютно верно сказал Михаил Валерьевич. Потому что другого нет сегодня у нас инженера. Анатолий Торкунов: А техники-то хватает сегодня? И она наша или все-таки в значительной степени пока приобретаемая из-за рубежа? Я имею ввиду беспилотные аппараты. Владимир Трухачев: Есть и совместное, есть и наше. Поэтому мы сегодня учим… Главное – азы, которые получены будут, они, в принципе, идентичны, и там уже, так сказать, дальше от нас будет зависеть, насколько мы способны будем, как говорится, загружать сегодня наши летательные аппараты средствами защиты, средствами химии, а может быть, и удобрениями, а может быть, и семенами, а может быть, и мониторингом полей. Мы сегодня становимся иногда ленивыми, поэтому мы вовремя запускаем… мониторинг полей делаем и к утру мы все знаем – появилась у нас бурая ржавчина на поле или нет. И мы знаем, что ее надо за 2,5-2 дня немедленно накрыть химикатом. Не успели – урожай потеряли. Поэтому вот как мы сегодня работаем, по-другому – нет. Вот и искусственный интеллект, вот и летательные аппараты – так сегодня устраивается жизнь на селе. Анатолий Торкунов: Это, конечно, звучит классно, я бы сказал, и очень обнадеживает это. Владимир Трухачев: Спасибо! Анатолий Торкунов: Звучит очень оптимистично, но мы верим, что такие классные вузы, замечательные, как ваш университет обеспечат и высокое производство, и конечно, использование новой техники, без чего сегодня это невозможно. Я вот помню Тимирязевку, условно говоря, 20 лет тому назад, и облик сегодня Тимирязевского, он совершенно другой: это уже высокотехнологичный университет, такой устремленный в будущее. Но мы видим и результаты, слава богу, в сельском хозяйстве – все-таки мы превратились в крупнейшего экспортера сельхозпродукции. А вспомните, еще 20-30 лет тому назад сколько мы закупали. Я помню, я работал когда в Вашингтоне, приезжали все время наши команды на закупку зерна в США, в Канаду, а сегодня мы себя целиком и полностью обеспечиваем, да еще и продаем немало. Это, конечно, очень радует. Я сейчас хотел бы к Глебу Андреевичу обратиться. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет – учебное заведение, хорошо известное в стране. Мы уже упоминали использование беспилотников, в том числе и в морских делах, для морских перевозок, но я знаю, что вы активно занимаетесь и Севморпутем, и перспективами, которые связаны с Севморпутем. Вот как там используются беспилотники? И даже если сегодня это еще не самое широкое использование, как вам видится дальше эта работа? Я знаю, что и «Росатом» вовлечен в эту деятельность. Глеб Туричин: Вообще, первый летающий беспилотник, он летал, если вы помните, по одному маршруту – из Пенемюнде в Лондон он летал. Михаил Гордин: Ну, это понятно. Фау-2. Глеб Туричин: Да, это Фау-2. Не очень было с управлением – инерционная система с гироскопами – сейчас лучше. Но первый беспилотник, вообще возникший, это был подводный беспилотник, и этой истории уже больше 130 лет. Потому что морское подводное оружие – торпеды – это и есть беспилотники. Потом из них выросли уже беспилотники современные, беспилотники разного назначения. Но в основном, вот говоря о назначении тех беспилотников, которым мы учим, детей учим их делать, а сами мы разрабатываем, у нас довольно серьезные такие разработческие компетенции в университете… Ведь что такое беспилотник? Это либо удаленные глаза, функционально, это инспекция. Вот инспекция поля – штука полезная, инспекция ледовой обстановки, она не менее полезная, вот говоря о Севморпути. Другое дело, что они, как правило, не живут в одиночку, такие беспилотники, и система делается целиком. Причем по факту это привязано к навигационной системе Севморпути. И история, когда кораблик беспилотно пойдет по Севморпути – это не очень далекая история, потому что сервисы эти мы уже, вместе с нашими коллегами из Sitronics KT, мы, в общем-то, разработали. И та же история с мониторингом подводной обстановки… Потому что, опять же, не только поля надо инспектировать, надо инспектировать технические системы. Вот положен кусок подводного трубопровода, лежат у нас очень много переходов таких, даже под речками подводные переходы. Его надо мониторить регулярно, а не случилось ли там чего. Там ржавчина, а там другая ржавчина, но тоже очень опасная ржавчина, поверьте. А потом разольется, если вовремя не увидите, и речку испортит. Варианта два. Дорогой вариант – это водолаз, а дешевый вариант – это подводный беспилотник. А там, где эта ветка трубопровода наземная… Опять же, знаете, у нас эти трубопроводы, они по Северу лежат. Там зимой лед, а летом все это оттаивает, и земля ходит. Лопнет или не лопнет труба при этом деле – тоже смотреть надо. А это делают вот эти самые гражданские БПЛА, разработкой которых мы тоже занимаемся. Но вот если посмотреть, у нас же сейчас эпоха четвертой промышленной революции, хотим мы или не хотим, а в ней есть две технологии – вот из этих девяти технологий, которые товарищ Шваб туда вписал, – две технологии. Одна называется робототехника, вторая… у него это там называлось «беспилотный транспорт», потому что он все-таки экономист, у него не очень четкие эти названия были. Но именно вот эти две штуки – использование роботов для инспекционных и транспортных функций – это штука, которая просто вот уже сейчас наш мир реально меняет. У нас есть, кстати, город (по-моему, Иннополис называется), где вместо курьеров на самокатах ездят роботы-доставщики. Анатолий Торкунов: Ну и по Москве даже ездят роботы-доставщики. Иногда прям удивляешься: идешь по улице, и вдруг навстречу тебе едет такая фиговина. Да, так что… Глеб Туричин: И вот эта реальность – это не будущее уже, это уже сейчас, оно уже пришло. Ну и, по счастью, мы как-то так заранее этому начали учить. Теперь чтоб не съедать много времени, вот где здесь искусственный интеллект и почему он возник? Тоже такая историческая справочка. Когда беспилотник подводный – он не живет в условиях нормальной связи, нет у него хорошего канала связи ни с центром управления, ни с берегом – вода не пропускает сигнал. И это исторически, опять же, началось на подводных беспилотниках, на них начали… Это советское время еще было, а искусственный интеллект уже ставили на борт, чтобы он сам мог решать, поскольку спросить ему просто некого. Анатолий Торкунов: Ну, в общем, вы поняли, что как все мы вышли из моря, так и беспилотники вышли из моря. Михаил Гордин: Это правда. Анатолий Торкунов: Так что это, я думаю, так оно и есть, так природа распределила обязанности. Михаил Валерьевич, я хотел, знаете, поинтересоваться… Все-таки, как говорится, это дело очень развивается стремительно, но мы помним, как появились эти первые беспилотники, когда там какие-то снимали мероприятия концертные и так далее, но ведь и технологии очень быстро развиваются. Вот в этом смысле возможности университета, собственно, заниматься развитием технологий, инновациями в этой области… Как вы их оцениваете сегодня, этот потенциал? И потенциал молодежи, студенчества, магистров или старшекурсников (ребят, которые у вас), аспирантов. Михаил Гордин: Прекрасно расцениваю, потому что мы этим занимаемся активно как университет. Понятно, что как у любого университета, у училища, у нас две задачи: подготовка кадров и разработки – другого нету. У кого-то больше науки, у кого-то больше разработок. У нас больше разработок, но подготовка кадров и разработки – это две задачи, которые идут вместе, потому что для того, чтоб подготовить правильного инженера, он должен иметь практический опыт работы, по возможности на старших курсах. Поэтому и наши тоже все, как и ваши, работают на старших курсах, и по возможности большинство из них работают над реальными задачами, в том числе и над задачами создания… Анатолий Торкунов: Ну, на производстве над реальными задачами? Михаил Гордин: Почему? В КБ. Иногда это студенческие КБ, когда у них нет цели создать какой-то коммерческий продукт, это больше… Студенческие КБ, кстати, очень хороши, потому что относительно безболезненно, относительно безответственно можно создавать… Анатолий Торкунов: Это стартапы вы имеете в виду, да? Михаил Гордин: Нет-нет-нет. Студенческие КБ обычно делают какие-то продукты, которые участвуют в соревнованиях – вы знаете, «Битва роботов», например. Это продукт какой-то студенческой группы, которая создает робота, который соревнуется. У нас есть группа, например, возвращаясь к морю, центр «Гидронавтика», которая каждый год участвует в соревнованиях подводных роботов. Они выполняют определенную задачу, какие-то деньги мы им небольшие даем на комплектующие, но они создают робота под соревнования. То есть там нет коммерческого заказчика, там есть соревнования, в которых они должны победить, занять какое-то призовое место. И мы эти места выигрывали, и в международных тоже – вот в Сингапуре несколько раз первые места брали на международных соревнованиях, до этого куда-то в Америку ездили (уже давно, до 2022 года). Так вот, почему студенческие КБ (у нас есть такое по автомобильному транспорту)… чем они хороши? Тем, что нет коммерческого заказчика и нет такой жесткой коммерческой ответственности перед заказчиком, где ты должен сделать продукт, который надежный, который будет обслуживаться и так далее. Анатолий Торкунов: Но все равно финансировать же надо эту работу-то? Михаил Гордин: Ну да, она финансируется. Анатолий Торкунов: Это уже университет делает, да? Михаил Гордин: Мы делаем, делают партнеры, очень многие помогают, потому что ребятам помогают через связи, есть какие-то гранты. Сейчас Минобр дает гранты на студенческие КБ. И у нас их несколько по разным направлениям: и вода, и море… Кстати, все практически про транспортные средства, практически все. Но это очень хорошая форма – студенческий КБ, – потому что там есть правила, ребята сами это делают, разделяют обязанности, области, создают какой-то продукт. Но кроме этого – ну, это такая больше песочница все же – у нас большое количество профессиональных центров, которые занимаются серьезным инжинирингом. Там работают профессиональные сотрудники ну и половина обычно студентов, которые там уже работают прям на работах коммерческих, правильных, получая опыт работы уже в рамках КБ, когда совсем другой уровень ответственности. Это не от сессии до сессии живут студенты весело (и преподаватели, кстати, тоже), это уже работа внутри структуры, которая отвечает за результат перед заказчиком или перед государством, если это война. Поэтому да, у нас это идет рядом, и конечно, у нас много возможностей, как развивать эту технику. Вот вы упомянули в предыдущем вопросе по поводу иностранной техники или российской техники. Конечно, безусловно, существуют иностранные производители беспилотной техники, но если честно, особенно на войне, в основном она вся российская. Тут вопрос не в том, как она произведена, скомплектована, а из каких комплектующих. Сейчас важнее момент комплектующих – иностранные они или российские, – и сейчас идет борьба за то, чтоб комплектующие еще были российские. Борьба в том смысле, что направление развития: страна, государство всеми силами пытается сделать так, чтоб комплектующие были российские, чтоб был суверенитет на уровне комплектующих. Ну, там можно пойти дальше, в элементную и компонентную базу (с этим уже сложней), но хотя бы блоки чтоб были свои. Ну, понятно почему: потому что когда конструкции блоков свои, ты можешь идти внутрь блока, его функционала, и его развивать. А если он покупной, то ты ограничен теми параметрами, которые тебе позволяет поставщик получать. Поэтому собрать из блоков сейчас это вообще не проблема, под любую задачу, вопрос только цены. А вот чтоб блоки еще были отечественные и чтобы было глубокое понимание, и чтобы в эти блоки можно было загрузить управляющие алгоритмы – вот это уже начинается… Анатолий Торкунов: Но движение-то есть? Михаил Гордин: Да, конечно, все есть. Вот мы для Минпромторга и для Минобрнауки сейчас занимаемся систематизацией и каталогизацией, помогаем делать реинжиниринг их, делаем каталоги для тех, кто занимается беспилотием. Конечно, в первую очередь основная масса беспилотия сейчас военного назначения, в силу сложившейся ситуации. Но сейчас, кстати, интересная задача будет стоять: вот ту громадную компетенцию, которая развита и в летающих, и в ползающих (ну, ездящих), и в плавающих беспилотниках, конвертировать с военного назначения на гражданское. Будет очень интересная задача, потому что уровни надежности другие, уровни эксплуатационной готовности другие (может быть, меньше, чем для военных). Там немножко другая задача, цена совсем другую роль играет – ну, цена эксплуатации, скажем так. Поэтому это будет очень интересная задачка для страны в целом и для большой-большой индустрии беспилотников, сильно развитой сегодня, – конвертироваться из военного назначения в гражданское. И я думаю, что когда это произойдет – а рано или поздно это произойдет, и задачи уже сейчас такие ставятся, – будет очень интересная ситуация для сельского хозяйства, для транспорта, когда компетенции хлынут в эти гражданские отрасли, уже наработанные, и там как раз нужно будет разбираться как раз, как было сказано, с регуляторикой и с техническим применением: для чего они нужны и как их эффективно использовать. Анатолий Торкунов: Да, ну, будем ждать, что все это хлынет скоро в гражданскую сферу. Много разговоров относительно того, что беспилотные автомобили, беспилотные трамваи, беспилотные троллейбусы. Как вы считаете, как скоро мы будем свидетелями перехода на беспилотное движение, в том числе гражданское движение, городское движение? Ну, не только городское, но и межгородское. Михаил Гордин: Трамвай уже поехал вроде. Анатолий Торкунов: Говорят, есть трамвай какой-то, я видел по телевизору. Александр Климов: Да, у нас уже внедряются такие системы, у нас есть конкретные планы у Министерства транспорта, конкретные показатели. Сейчас идет разработка стратегии транспортной: то есть мы хотим актуализировать стратегию, которая была принята в 2021 году, и продлить ее от 2035 года до 2050-го. Понятно, что 2050 год – это с существенной степенью (а может быть, и в доминирующей степени) использование беспилотных транспортных средств. И у нас совершенно конкретные сроки, задачи. Я, кстати, хотел бы упомянуть здесь программу «Приоритет-2030» Минобрнауки России и передовые инженерные школы. Мне кажется, что в рамках именно вот этих программ федеральной поддержки был сделан вузами очень серьезный рывок вперед в части вообще разработки различных беспилотных систем гражданского в первую очередь назначения. И мне кажется, что очень эффективные программы, и их можно только поддержать. Хотя, конечно, здесь еще и важно, чтобы со стороны промышленных партнеров была тоже поддержка. Вопрос даже не в деньгах, а вопрос в участии. Анатолий Торкунов: Но в деньгах тоже. Александр Климов: Ну, в деньгах тоже, но мы понимаем, что все-таки федеральный бюджет имеет достаточно серьезные возможности, чтобы проинвестировать в развитие технологического лидерства, как мы говорим, университетов. И сейчас это достаточно массовая стала история, у нас десятки и сотни университетов вовлечены в эти программы. «Приоритет-2030» – это 140 университетов, и я думаю, что не меньше 30% в той или иной степени занимаются либо компонентной базой беспилотных систем, либо целиком использованием беспилотных систем. И мне кажется, что вузы за счет этого участия, они очень серьезно продвинули вперед всю эту сферу. Хотя, с другой стороны, я могу сказать, что, с моей точки зрения, все-таки гражданское беспилотие сильно отличается от военного. Почему? Потому что я считаю, что беспилотное транспортное средство должно в условиях беспилотной смарт-инфраструктуры работать. Вот возьмите, например, на реке. Сейчас очень мало примеров использования беспилотия на реках. На морях больше, на реках практически нет. И если вы хотите беспилотное транспортное средство по реке запустить (а мы делаем такие проекты), то вам нужно делать цифровой фарватер. То есть у вас цифровое транспортное средство должно двигаться в цифровой инфраструктуре. Конечно, хорошо, что у нас есть компетенции в военной сфере, но здесь перед нами будут стоять исключительно сложные задачи. Анатолий Торкунов: А профессия водителя-то не исчезнет со временем, раз уже все беспилотники будут обеспечивать? Александр Климов: Я думаю, что останется профессия оператора, но оператор будет управлять, например, одновременно сотней беспилотных транспортных средств, а не одним. Михаил Гордин: Но она под угрозой, я согласен, она под угрозой. Вопрос времени. Александр Климов: Ну, это вопрос времени, когда исчезнет. Анатолий Торкунов: Правда, их сейчас не хватает, так что, в общем, пока… Александр Климов: Катастрофически не хватает. Михаил Гордин: Кстати, вы сказали о деньгах, которые хотелось бы получить от индустриальных партнеров. Вы знаете, тут важно заметить, что университетам не нужны деньги в подарок от индустриального партнера – для этого есть бюджет, который дает деньги на развитие. Нам, скорее, от индустриальных партнеров нужна вера в то, что они могут проинвестировать что-то и получить деньги какие-то обратно – вот им нужно какое-то доверие. Понятно, что оно сразу не рождается, оно потихоньку рождается – готовность проинвестировать не в университет, а в какой-то совместный продукт, из которого они потом сделают деньги – вот веры не хватает (ну, или доверия). Конечно, невозможно, да и никто не просит сразу «дай 100 миллионов». Ну, хотя б там немножко, для того чтоб это доверие выросло. Потом, когда оно вырастет, когда будет понятно, что совместный продукт можно сделать и он окупится, вот тогда все хорошо развивается. Анатолий Торкунов: Ну, я вообще считаю, что проектный подход – это самый прогрессивный сегодня подход. Когда есть проекты, когда есть задача, тогда можно и у партнера денег попросить, но за эти деньги отчитаться. Михаил Гордин: Но даже не отчитаться. Мне кажется, что очень важно – для инженерного университета это совершенно точно важно, – что когда мы говорим с индустриальным партнером о деньгах, мы не говорим о подарках, мы не говорим о финансировании каких-то там идей с отчетом-отчетом, а мы говорим о том, что нужно проинвестировать в какой-то совместный продукт, выгодный этому партнеру. Конечно, для него это риск: непонятный университет, непонятный партнер (ну, пока непонятный, поначалу). Да, индустриальный партнер должен какими-то деньгами попытаться рискнуть. Бюджет поможет, для того чтоб это было не так страшно, но вот именно этот риск денег нужен больше, чем сами абсолютные рубли. Анатолий Торкунов: Ну, я надеюсь, что вы убедили сейчас индустриальных партнеров, которые, хочется верить, смотрят иногда нашу программу, в том, что надо верить и надо сотрудничать. Михаил Гордин: Но у нас есть примеры положительные, положительные примеры есть. Анатолий Торкунов: Я с вами согласен здесь по попрошайству: конечно, его и не должно быть, а в том, чтобы совместно делать какую-то работу. Но здесь важен уровень соответствующий доверия. Дорогие друзья!.. Владимир Трухачев: Простите, я буквально на одно слово… Анатолий Торкунов: Да-да, Владимир, конечно. Владимир Трухачев: Вы знаете, чаще дружите с селом. Сегодня у нас индустриальные партнеры, работающие на селе, они за последние 5-7 лет стали щедрее, они с удовольствием приходят, может быть, а нас это радует. Они приходят с целью, они приходят с задачей. Они на самом деле… как Михаил Валерьевич говорит, что им нужно сегодня видеть перспективу. Они ее видят и тут же они отбирают достойных специалистов к себе, и тут же сегодня НИР и все остальные НИОКРы… Анатолий Торкунов: Ну, не будем перехваливать, все-таки хочется, чтоб они и дальше, индустриальные партнеры, активно работали с университетами – пока они, на мой взгляд, не дорабатывают. Но будем надеяться, что в том числе и наши призывы, которые звучат из телестудии, дадут позитивный результат. Хотя, конечно, большое спасибо индустриальным партнерам, что сегодня мы с ними на равных сотрудничаем и они нам помогают. Ну, вы знаете, у телевизора свои законы, поэтому у нас время подходит к концу. Я хотел бы поблагодарить всех участников нашей встречи – Глебу Андреевичу особый привет, Петербургу особый привет (который мы очень любим) – и сказать, что тема, на мой взгляд, исключительно интересная, и думаю, что тем, кто найдет время посмотреть эту программу, будет интересно узнать много нового, о чем сегодня мы с коллегами говорили. Спасибо вам, дорогие коллеги, за то, что вы нашли время, и до новых встреч!