Александр Евсин: У нас по сути лишь одна ограничительная мера – платная парковка. Это беспрецедентно либеральный вариант для мегаполисов

Гости
Александр Евсин
заместитель руководителя ГКУ ЦОДД – начальник ситуационного центра

Александр Денисов: Поговорим про дорожные заторы в ближайшие полчаса. В Москве на этой неделе ситуация была тяжелее обычного из-за того, что были закрыты станции Сокольнической линии метро – идет строительство Большой кольцевой линии, поэтому многие пересели на машины, ну, также курсировали бесплатно автобусы. Некоторые улицы были перекрыты, поэтому образовывались многокилометровые пробки.

Марина Калинина: По данным международного рейтинга, который составила исследовательская компания INRIX, Москва опережает мегаполисы по количеству часов, которые мы проводим в пробках. Так вот, в среднем в столице нашей страны в прошлом году водители простояли в пробках 210 часов, а средняя скорость движения в центре города составила примерно 18 километров в час.

В этом году аналитики изменили методологию составления рейтинга – теперь загруженность оценивается как по количеству потерянного водителями времени, так и по плотности заторов, поэтому он отличается от прошлогоднего. Однако на позиции Москвы изменение этой системы подсчета почти не отразилось. По итогам 2017 года российская столица заняла в рейтинге второе место, уступив только Лос-Анджелесу. Теперь же на втором месте оказался Стамбул, а далее идут Богота, Мехико и Сан-Паулу.

Александр Денисов: В первую десятку рейтинга также попал Санкт-Петербург, где водители из-за дорожных заторов в среднем потеряли 200 часов. Кроме того, в список городов с самыми большими пробками вошли Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Волгоград, Владивосток, Сочи и Набережные Челны.

Марина Калинина: Исследователи также подчеркивают, что простой в пробках очень дорого обходится городской экономике – он приводит к снижению продуктивности работников, задержке доставки товаров в магазины, повышенному расходу топлива, ну и так далее и тому подобное. Вот несколько стран заказали такое исследование. В США, например, от пробок больше всего потерял Нью-Йорк – 9,5 миллиарда долларов за год, Лос-Анджелес – 9,3 миллиарда долларов. Потери Лондона составили почти 5 миллиардов фунтов стерлингов, Берлина – 2 миллиарда евро.

Александр Денисов: Ну и давайте посмотрим на динамику – ускоряется или замедляется движение в столице. По данным Центра организации дорожного движения, средняя скорость движения личного транспорта на основных магистралях в Москве в 2010 году составляла 45 километров в час, а в 2018 – уже 53. То есть на 8 километров в час мы ускорились.

Ну и тему будем обсуждать вместе с вами, уважаемые телезрители. Рассказывайте, как у вас обстоит дело в ваших мегаполисах, в ваших городах. А у нас в студии – Александр Вячеславович Евсин, заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Москвы. Здравствуйте.

Александр Евсин: Здравствуйте.

Марина Калинина: Здравствуйте. Ну, давайте сначала от рейтинга отталкиваться. Вот эти цифры мы сегодня назвали, что тратим мы, ну, по крайней мере в Москве, 210 часов в год. Это, в общем, достаточно много, если не сказать, что очень много для нашей жизни. Мы просто сидим, дышим выхлопными газами и теряем свое время, по сути. И Москва, в общем, лидер среди такого рейтинга с плохой стороны, так скажем.

Александр Евсин: Да. Ну, я понял ваш вопрос. Но на самом деле хотелось бы сказать, что в рейтинге INRIX именно по потерям времени Москва заняла совершенно не первое место, а десятое в Европе и дальше двадцатого в мире. Почему составители рейтинга поставили при этом Москву на первое место – реально непонятно.

Марина Калинина: Почему?

Александр Евсин: Потому что они не рассказывают, собственно говоря, о той методике, с помощью которой собирают. А вопросов там очень много – как к сбору данных первичных, на основании которых высчитывается потеря времени, так и потом этот комплексный показатель, который составляется из экономических потерь, плотности. То есть какой-то многофакторный анализ они проводят, не известный нам, в результате которого, несмотря на то, что мы стоим на десятом месте, при этом даже в России Ростов-на-Дону (вы можете посмотреть) в этом рейтинге имеет большие потери во времени, большие потери имеют Париж, Лондон, Стамбул, но при этом Москву почему-то поставили на первое место.

Александр Денисов: Они по ощущениям.

Александр Евсин: Я всегда рад, когда Москва занимает первые строчки…

Марина Калинина: Но не в данной ситуации.

Александр Евсин: Но не в данном случае. И, к сожалению, пока на наши вопросы ответы мы не получили. Конечно…

Александр Денисов: А вы им задавали вопросы, да?

Александр Евсин: А даже непонятно, куда им задавать. То есть писали, но ответа не получили, ну, на сайте, на котором у них есть адрес. Пока ответ не получен.

Марина Калинина: Но тем не менее такая проблема существует, и не только в Москве, давайте будем честными. Еще в этот рейтинг попал Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, о котором вы также сказали, Нижний Новгород и другие города. Как вообще бороться с этой проблемой? Потому что хоть Саша и сказал, что у нас движение официально…

Александр Денисов: Мы ускорились, по вашим данным.

Марина Калинина: …ускорилось, да, на улицах города, но я как человек, который каждый день за рулем, в течение многих-многих лет я этого не ощущаю. То есть я стала стоять в пробках дольше, чем раньше.

Александр Евсин: Ну, тут мне тяжело комментировать ваши субъективные ощущения, которые вы испытываете.

Марина Калинина: Естественно.

Александр Евсин: Во-первых, город неравномерен.

Александр Денисов: Смотря куда вы едете.

Александр Евсин: Да, смотря куда и откуда.

Марина Калинина: Ну, в основном я по центру передвигаюсь, я вам так скажу, в пределах Третьего кольца.

Александр Евсин: Ну, я скажу, что в пределах Третьего кольца однозначно ситуация улучшилась, об этом даже не может быть речи…

Марина Калинина: Ну, не могу с вами согласиться. Ну, хорошо.

Александр Евсин: Вот на этой неделе, как вы начали свой…

Александр Денисов: Сокольническая линия.

Александр Евсин: Да, вы начали введение с того, что у нас были действительно очень серьезные перекрытия. Кстати, они завтра снимаются уже.

Александр Денисов: Чуть раньше даже, да?

Александр Евсин: Да, чуть-чуть раньше. То есть строители старались, чтобы как можно быстрее убрать эти проблемы для движения и открыть пораньше. Так вот, даже во время таких масштабных перекрытий тем не менее эта неделя была достаточно хорошая в Москве: у нас не доходило даже до 8 баллов, у нас было 6–7 баллов в вечерний час пик. И только снегопады, которые снова сегодня пошли, они, конечно, усложнят движение.

Александр Денисов: Александр Вячеславович, вопрос такой. Я-то думал, что пробки на дорогах – это показатель экономического благополучия. Ну, вот мы все купили машины, выехали и встали! Оказывается, аналитики оценивают это иначе – наоборот, это плохой экономический признак, что в мегаполисе, в агломерации группируется большое количество населения. То есть люди живут неравномерно по территории страны, а собираются в одном месте. То есть это плохой признак. Вот пробки в Москве – это как раз говорит об экономическом неблагополучии в стране, что у нас один финансовый центр?

Александр Евсин: Это дуалистический такой параметр, который, с одной стороны, конечно, говорит о сверхконцентрациях, которые возникают, и об относительном благополучии, потому что бедные люди, понятно, не могут иметь автомобиль.

Александр Денисов: Ну, у нас есть кредиты.

Александр Евсин: Ну, все-таки даже, чтобы получить кредит, необходимо какое-то соответствие. То есть людям, которые совсем бедны, им не дадут эти кредиты.

Поэтому, с одной стороны, скажем, это негативный фактор несбалансированного экономического роста, который не регулируется в части именно регулирования этой балансировочной нагрузки. Поэтому, конечно, на мой взгляд, для мегаполиса пробки являются следствием, во-первых, политики вообще проживания, занятости. И необходимо смотреть в том числе и на градостроительную политику. Потому что чем больше людей мы помещаем в одно месте, тем больше, соответственно, они начинают ездить. Многим людям удобно ездить на автомобилях. Никаких законодательных норм, чтобы диктовать человеку, на чем ему передвигаться, нет.

И стратегией Правительства Москвы является предоставление первой удобной альтернативы личному транспорту – это общественный транспорт. Я скажу, что строительство метро, можно сказать, в беспрецедентных масштабах идет.

Александр Денисов: Да, вы же его протягиваете в область.

Александр Евсин: Да, совершенно верно. То есть оно идет практически уже в область. То есть Солнцево – в общем-то, это за МКАДом, и то туда идет метро. На многих направлениях мы просто предлагаем, исключаем необходимость именно использования автомобиля в расчете на то, что люди будут пользоваться общественным транспортом.

При этом, конечно же, я хотел бы тоже вспомнить слова… Например, есть такой транспортный писатель или урбанист Вукан Вучик. Он сказал, что автомобиль – это фундаментальное основание, вообще двигатель современной цивилизации в связи с его уникальными способностями по личной мобильности. Понятно, что…

Александр Денисов: Признак свободы такой.

Александр Евсин: Это и признак свободы, это и признак независимости. Я имею в виду – транспортной независимости. То есть – куда хочешь, туда и поехал. Но необходимо помнить, что все равно этот процесс должен регулироваться, и избыток приводит к пробкам, и все преимущества машины тут же исчезают.

Марина Калинина: Смотрите…

Александр Денисов: Давайте Воронеж послушаем.

Марина Калинина: Да, давайте. Ну, Москва – не вся Россия, как мы всегда говорим. Давайте узнаем, что происходит в других городах нашей страны. Сергей из Воронежа нам дозвонился. Сергей, здравствуйте.

Зритель: Да, здравствуйте. Ну, во-первых, хочется сказать, что болезнь мегаполиса нашего Москвы добралась и до Воронежа. Рекорды уже бьем, по два часа стоим в очереди на проезд, особенно перекрестков. Развития лет пятьдесят в Воронеже автодороги не получали. Стали крупные микрорайоны – Северный микрорайон, Северо-Восточный, Юго-западный. А дороги и по ширине… Ну, развязок вообще нет.

Александр Денисов: Сергей, а что у вас творилось этим летом? Вот люди, которые ехали отдыхать, в каких пробках стояли! Сутки, по-моему.

Зритель: Да-да-да.

Александр Денисов: В районе Лосево. У вас есть такое Лосево, село, да?

Зритель: Есть, это Бобровский район.

Александр Денисов: Да-да-да.

Зритель: Вы знаете, и в Воронеже та же картина. Денег вообще не выделяется на развитие развязок. В Москве-то хоть что-то делается. Общественный транспорт уничтожен, ни одного трамвая, ни одного автобуса нет. Все отдано в руки частникам. На остановках стоят 5–10 автобусов, создают сами пробки. ГИБДД не работает. Губернатор никуда не смотрит. Ничего не делается! Только набивают карманы.

Александр Денисов: Спасибо, Сергей. Мы всех обличили, да. Сейчас будем разбираться.

Марина Калинина: Спасибо.

Александр Денисов: Вы же ездите по регионам, смотрите, какая где ситуация. Как помогаете?

Александр Евсин: Ну, я предпочитаю называть города России не регионами. В этом есть нечто такое… типа столица и регионы.

Александр Денисов: Москва – тоже регион.

Александр Евсин: Да, и Москва – тоже регион. Конечно, я бываю в других городах России. Чаще я бываю, конечно, в Санкт-Петербурге, к примеру. В Воронеже я был проездом, то есть когда ездил…

Марина Калинина: Стояли в пробках в Воронеже?

Александр Евсин: Нет, как ни удивительно.

Марина Калинина: Вы, наверное, ночью ехали.

Александр Евсин: Нет, я ехал днем, но я ехал мимо просто.

Александр Денисов: Кстати, вы знаете, вот мы заговорили, Марина рассказывала о потерях финансовых. Подсчитывают экономисты, сколько мы теряем из-за пробок. А ведь пробки – вот что любопытно? – они становятся драйвером своеобразной новой экономики. Там же, в Воронеже, про что нам и рассказывал телезритель, у них стали зарабатывать на объездах. В районе этого Лосево этим летом за 300 рублей вас через проселочные дороги проводили.

Александр Евсин: Да, я знаю. Местные жители советовали за 300 рублей, как объехать эту пробку. Ну, что я могу сказать? Это не тот вид заработка, который хотелось бы…

Александр Денисов: В Москве тоже такое есть. Вот я живу на проспекте Мира и из своего окна наблюдаю каждый раз одну и ту же историю, как встает Ярославское шоссе, проспект Мира. Заезжает во двор у меня «Газель», там ребята-мигранты, у них там горячая вода, стаканчики. Они кофе разливают и, как челноки, туда-сюда бегают, в стоящем потоке они продают кофе. То есть все, у них уже бизнес налаженный, малый причем.

Александр Евсин: Ну, я говорю, такой бизнес, не думаю, что нужен. Наш слушатель или зритель, который рассказал нам эту страшную историю о Воронеже… Не могу комментировать, потому что я Воронеж не настолько знаю. Но могу сказать, что в Москве ситуация прямо противоположная тому, что рассказывают о Воронеже.

У нас, наоборот, идет приоритетное развитие общественного транспорта, причем по всем направлениям: это и строительство метро, это и МЦК. Это совершенно новая транспортная система, которая появилась буквально в последние годы, ее не было до этого. У нас появляются новые маршруты автобусов, у нас появились электробусы. При этом, чтобы наземный транспорт двигался беспрепятственно по городу, проложено большое количество выделенных полос. Все это дает, в общем-то, правильную работу транспортной системы. А из всех мер, скажем так, ограничительного характера, которые применяются…

Александр Денисов: Цена на парковки?

Александр Евсин: …к владению автомобилем, то у нас, по большому счету, существует пока только одна – это платные парковки. И я скажу, для крупных мегаполисов это беспрецедентно либеральный вариант. Потому что во многих городах, где сталкиваются с такими проблемами, это платный въезд, это вообще аукцион на приобретение автомобиля, это различные ограничительные меры такого рода, как разрешение на покупку автомобиля только при наличии парковочного места, и прочее, и прочее.

Александр Денисов: Это в каких городах такая история?

Александр Евсин: В японских городах такое есть. В Сингапуре, к примеру, помимо аукциона на покупку автомобиля… То есть там нельзя просто пойти и купить автомобиль. Во-первых, там огромные пошлины, огромные. То есть там машина экономического класса – грубо говоря, какой-нибудь Hyundai Solaris – будет стоить, как у нас стоит Mercedes Е-класса минимум. Очень тяжело… Плюс еще, мало того, что она стоит дорого, еще и надо выиграть на аукционе право ее купить. После этого идут постоянные платежи по всему городу. Система называется ERP, которая назначает цену за проезд по участку дороги.

Александр Денисов: Знаете, в Сингапуре и ехать-то некуда, он маленький.

Марина Калинина: Давайте все-таки вернемся к нашей стране. У нас на связи сейчас Николай из Московской области. Николай, здравствуйте. Слушаем вас.

Зритель: Здравствуйте. Слушаю вас.

Марина Калинина: Это мы вас слушаем.

Зритель: Ну, дело в том, что я уже пенсионер, как говорится, уже с большим стажем работа на автомобилях. Раньше я работал на Новослободской. Белорусская, Лесная. Новослободская. Доезжал на грузовой машине в течение часа, ну, час пятнадцать. Сейчас все эти пробки… Дело в том, что на работу в нашем районе ездят все на машинах. Ну, может быть, бросают близко, чтобы бесплатные стоянки. Но большинство… Вот в нашем Солнечногорске одни магазины и охрана, осталось 3–4 предприятия. Это механический завод, который потерял уже половину своих резервов…

Марина Калинина: Николай, давайте все-таки про пробки поговорим. Про заводы – это немножко другая тема.

Зритель: Вот и получается. Поставили перед нашим… Я сейчас живу в деревне Дубинино. Поставили платную на Ленинград дорогу. И на этой Ленинградской платной дороге я вижу, ну, может быть, в час 5–10 машин, как говорится. Все равно все стараются проехать через Солнечногорск бесплатно.

Марина Калинина: Ну, потому что очень дорого.

Зритель: Очень дорого, да. Лучше пусть движение получится, как говорится, по платной дороге с меньшей стоимостью, но государство же и те, которые вложили в это предприятие и в эту дорогу, они получат все равно больше прибыли, нежели через наш Солнечногорск будут проезжать с этими пробками. И это сейчас зима. А летом это просто кошмар! Нельзя перейти дорогу.

Марина Калинина: Спасибо, Николай, спасибо большое, понятна ваша точка зрения.

Александр Евсин: На самом деле вопрос действительно важный. Участок трассы М-11, которая идет от Москвы, условно говоря, до Шереметьева и чуть дальше, он действительно очень дорогой по сравнению даже с остальными отрезками трассы М-11. За вот этот промежуток в 70 километров придется заплатить больше, чем за остальные, за весь остальной промежуток, который идет…

Александр Денисов: А сколько там? 290 рублей, по-моему, если я не путаю.

Александр Евсин: Там странная такая политика назначения цены: мне получается то 300, то 500 рублей.

Александр Денисов: Вы говорите «там». То есть это не ваша политика?

Александр Евсин: Это не наша, потому что…

Александр Денисов: Это подмосковная?

Александр Евсин: Нет, это даже не подмосковная.

Марина Калинина: Это другая организация?

Александр Денисов: Это федеральный уровень?

Александр Евсин: Вот именно на этом отрезке вообще очень сложная система владения, потому что она строилась в какой-то концессии, и это определенные условия именно той концессии. Дальше идут участки, построенные Росавтодором полностью уже за свои средства, и там суммы гораздо более вменяемые. Ну, проехать, грубо говоря, 400 километров без пробок, заплатив за это, условно говоря, 800 или 1 000 рублей – это даже в экономическом плане бывает гораздо выгоднее, потому что вы столько денег потратите на бензин, на еду, ну, на все путевые расходы, которые… А вот на участок до Шереметьева – заплатить 500 рублей? Я бы действительно рекомендовал снизить цену для того, чтобы разгрузить трассу М-10. И до Зеленограда можно было бы, к примеру, доехать более комфортно.

Марина Калинина: Сергей из Новосибирской области есть у нас на связи. Сергей, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Мы вас слушаем.

Александр Денисов: Как у вас ситуация в Новосибирске? Пробки есть? Как раз вечер у вас.

Зритель: Ежедневно у нас, да. Утром – 9 баллов, город стоит. Где-то с 5 до 8 – 9 баллов, город стоит просто весь.

Марина Калинина: А вы в чем видите причину?

Зритель: Я очень рад за москвичей – транспорт у них, ночные автобусы, метро строится, по 10–12 станций в год. У нас ничего не строится. И после 10 вечера никакой транспорт не ходит вообще. Хотя это Новосибирск, это большой достаточно город.

Александр Денисов: Сергей, вы знаете, я был в вашем метро. У вас прекрасное метро, мне показалось, что лучше московского – свободное, людей немного. С удовольствием проехался.

Зритель: Потому что у нас станций мало. Потому что только в центре, и все. Потому что по окраинам нигде метро нет вообще, все. Не на что его строить. Мы всей страной радуемся за Московский метрополитен, который строится очень быстрыми темпами.

Александр Денисов: То есть вам бы хотелось, чтобы у вас тоже метро развивалось?

Зритель: Разумеется. И не только мне, а всем бы хотелось, потому что метро – это очень удобно. Но у нас, к сожалению, за последние десять лет ни одной станции не построено. Да, весь город стоит.

Марина Калинина: Скажите, Сергей, а в чем вы видите решение проблемы пробок в Новосибирске? Только в том, чтобы развивать общественный транспорт, или все-таки как-то организовать по-другому дорожное движение для автомобилистов?

Зритель: Ну, если будет развиваться общественный транспорт, то вполне возможно, что надобность в личном автомобиле, допустим, в центре города просто отпадет, потому что будет гораздо быстрее и удобнее доехать на метро.

Марина Калинина: То есть вы бы оставили, грубо говоря, свой автомобиль возле дома и поехали бы на автобусе, на метро туда, куда вам нужно?

Зритель: Да, если бы у меня была возможность ехать на метро до работы, то я бы не только… я бы машину вообще… А так на сегодняшний день в 99% случаев в каждой машине сидит один человек.

Александр Денисов: Спасибо.

Зритель: И вот скажите, сколько места он занимает на дороге.

Марина Калинина: Спасибо.

Александр Евсин: Спасибо нашему зрителю, он действительно…

Александр Денисов: Оценил Москву, смотрите.

Александр Евсин: Ну, во-первых, спасибо, что он так издалека, но видит то, что происходит в Москве. Во-вторых, он совершенно полностью озвучил концепцию. То есть нет необходимости строить многоуровневые эстакады, к примеру, если там просто есть удобный общественный транспорт, который может довезти людей до точки назначения.

И вот эту стратегию Правительство Москвы проводит постоянно. Плюс, естественно, в плане борьбы с пробками мы используем уже и средства по управлению дорожным движением. У нас постоянно развивается интеллектуальная транспортная система, светофоры постоянно совершенствуются и вырабатываются новые планы управления городом для того, чтобы не допускать перегрузки, к примеру, ключевых каких-то перекрестков. Потому что пробки начинают расти буквально экспоненциальными темпами, когда завязываются ключевые перекрестки. Поэтому иногда действительно лучше остановить автомобильный поток чуть-чуть раньше, но не допустить перегрузки транспортных направлений.

Марина Калинина: «Как решить проблему пробок?» – спрашивали наши корреспонденты у жителей Владивостока, Москвы и Ростова-на-Дону. Давайте посмотрим этот небольшой сюжет и послушаем, что говорили люди на улицах.

ОПРОС

Марина Калинина: Ну, буквально пару слов, комментарий к тому, что вы увидели. Мне очень понравилось, что одна из причин пробок – это большое количество женщин за рулем. Ха-ха-ха! Я бы сказала наоборот: большое количество мужчин за рулем, они иногда создают много проблем.

Александр Евсин: Это очевидно абсурдная причина, которую сказал… таксист, по-моему, это был.

Марина Калинина: Неважно.

Александр Евсин: По поводу прокомментировать. Ну, я согласен почти со всем, что сказали слушатели. То есть они вкратце опять повторили, что платные парковки улучшили положение в центре, это стопроцентно. Причем тут есть два фактора. Первый фактор – это просто ограничение спроса именно на парковку, то есть многие люди теперь не приезжают на работу на машине, потому что дорого стоять. А второе – платным парковкам сопутствует резкое ужесточение контроля, вообще правильности стоянки. Соответственно, нельзя уже, как раньше, стоять на тротуаре, вторым рядом, третьим рядом.

Марина Калинина: В общем, душите вы автомобилистов.

Александр Евсин: Нет. Многие упрекают, к примеру, ЦОДД в том, что мы как-то плохо относимся к автомобилистам. На самом деле ЦОДД – это, в принципе, та организация, которая именно предназначена для того, чтобы автомобили в городе ездили хорошо. И у нас именно в показателях нашей работы качество движения – это один из самых главных показателей. Но нам приходится, конечно, применять какие-то регулятивные меры для того, чтобы вот это излишне большое количество спроса не превращало положение на дорогах в хаос, который будет совершенно невыносим.

Я помню, что вы сказали вначале, что вам кажется, что все ухудшилось. Я понимаю, это как вы воспринимаете. Я считаю и по своему субъективному опыту, что движение стало лучше. И об этом совершенно четко показывают все результаты измерений, которые мы проводим. А они проводятся не каждый день, а ежесекундно. У нас система мониторинга, которая контролирует именно передвижение по дорогам, и плюс еще большое количество трекеров на транспортных средствах – такси, каршеринг.

Марина Калинина: Ну, понятно. Спасибо большое. У нас, к сожалению, время подошло к концу. Спасибо за эту беседу. Александр Евсин – заместитель руководителя управления Центра организации дорожным движением, начальник Ситуационного центра. Спасибо.

Александр Денисов: На этом не прощаемся, далее пойдет речь об отечественном кинематографе.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Возможно ли справиться с пробками?

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты