Перелёт как роскошь, а не способ передвижения. Ценам сказано - вниз! На «прямой линии» президент распорядился найти механизм компенсации перевозчикам по авиакеросину. Чтобы мы с вами могли больше и чаще летать. Сколько средств на это нужно? И только ли в керосине причина дороговизны билетов? Оксана Галькевич: Мы переходим к нашей последней теме. Определенно важную хотим тему вместе с вами, уважаемые друзья, сейчас обсудить. Важную для такой большой, как наша страна. Авиационные перевозки. На прошлой неделе во время прямой линии президент согласился с тем, что очень дорого летать, перемещаться из одного региона в другой в нашей стране. И распорядился немедленно, срочно принять меры в этом вопросе. Давайте послушаем, что он сказал. Владимир Путин: У нас никогда такого не было. У нас рост составлял обычно где-то в год 2%. Здесь сразу почти 9.5%, даже чуть больше. В цене для авиационного билета, скажем, для «Аэрофлота», 30% - это цена авиационного топлива. Я разговаривал по этому поводу с правительством, с теми, кто в правительстве за это отвечает. И хочу еще раз напомнить. Это явное упущение. И оно должно быть немедленно исправлено. Иван Князев: По оценке экспертов, правительству теперь нужно найти миллиардов 50 на компенсации по авиакеросину. Как быстро это удастся сделать? Оксана Галькевич: Да. Это на самом деле очень интересно. А еще мне, например, интересно, как быстро эти деньги дойдут до нас с вами, уважаемые друзья. То есть как быстро это в принципе все на стоимости билетов отразится. Вот об этом хотели поговорить с вами, уважаемые друзья. Звоните нам, пишите. Мы в прямом эфире. А в качестве эксперта у нас сегодня в студии директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Александр Фридлянд. Александр Абрамович, здравствуйте. Александр Фридлянд: Здравствуйте. Оксана Галькевич: Александр Абрамович, Путин сказал на прошлой неделе во время прямой линии, что никогда у нас такого не было, чтоб доля авиакеросина достигала таких громадных показателей в стоимости билета. Действительно никогда такого не было? Какая-то особенная ситуация? Впервые столкнулись? Александр Фридлянд: Виктор Степанович Черномырдин, автор очень многих афоризмов, по этому поводу сказал: «Никогда такого не было, и вот опять». Оксана Галькевич: И вот опять. Подождите, если никогда такого не было и вот опять, стало быть, у нас должен быть определенный иммунитет, опыт, знание, как с этим бороться и справляться. Александр Фридлянд: Давайте я поясню немного. Ситуация, которая сложилась на авиатранспортном рынке в 2018 году, не совсем обычная. Мы где-то в 2016-2017 году наконец-то свели к тому экономику авиакомпаний, что стоимость керосина перестала быть преобладающей. У нас на первое место вышла статья «аренда и лизинг», поскольку самолеты иностранные, привязаны к курсу, курс скакнул у нас в 2014-2015 году, и вот эта статья вышла на первое место. Так вот, в 2018 году случилось «и вот опять». Керосин опять вышел на 1 место. В общении президента по прямой линии он прояснил ситуацию. Он увязал это с налоговым маневром, когда нефтяники раньше давали деньги в бюджет через экспортную пошлину, дальше ее стали снижать, и это процесс не однодневный, каждый год будет снижаться до 2024 года, пока экспортная пошлина не будет сведена к нулю. А откуда бюджет будет брать деньги? Он будет брать деньги через налог на добычу полезных ископаемых. В чем его отличие от этой экспортной пошлины? Ее платили компании-экспортеры нефти, а это будут платить вообще все потребители: владельцы автомобиля, который на АЗС подъезжает, тракторные станции в сельском хозяйстве, которые дизель заправляют, и авиакомпании. Эта ситуация возникла не вчера. Лично я могу сказать, что я в начале октября прошлого года выступал на специальном заседании РСПП, посвященном проблематике на транспорте. Звучит, что я хвастаюсь, но лично я озвучил эту цифру в связке с этим налоговым маневром. Одновременно со мной выступала там ассоциация эксплуатантов. Я эти цифры озвучил на основании отраслевых данных, а они на основе данных своих участников своей ассоциации. Авиакомпании тоже забили в колокола, что более чем на 30% выросло в 2018 году к 2017-ому статья «авиаГСМ». Это было начало октября. Оксана Галькевич: Сейчас у нас июнь 2019-го. Александр Фридлянд: А откуда Росавиация? Она и берет эти данные либо у нас в ГосНИИ, либо у ассоциации. Прошло 9 месяцев. Что в промежутке происходило? Минтранс пытался бить в колокола на основании информации авиакомпаний и нашего института. Все ведомства, которые отвечают за этот рост керосина, отрицали, что этот рост есть. Все рассказывали, что 30% нет, а есть небольшое колебание. Оксана Галькевич: Это же легко проверить. Это же очевидные вещи. Александр Фридлянд: Они брали с биржи, где каждый день то так, то так. Вместо того, чтобы взять статистику авиакомпаний, которые расплачиваются ежедневно за это. И в итоге все это провалилось в трясину, пока, слава богу, не наступила прямая линия, и президент, осведомленный об этом, поддержал авиаторов и сказал, что это безобразие должно быть прекращено. Иван Князев: Сколько у нас сейчас тонна керосина? 40-50 тысяч рублей, по-моему? Александр Фридлянд: Да. Иван Князев: Это от разных производителей. Хорошо. Такой вопрос. В стоимости билета процент, доля стоимости авиакеросина сколько составляет? И какие другие еще? Александр Фридлянд: Билет – это особая статья, это конъюнктура, которая каждый день может меняться. А вот если мы говорим о себестоимости перевозок, то в ней сейчас уже под 30% цена авиакеросина. Где-то четверть этой цены – это аренда и лизинг, плата за владение техникой. Иван Князев: 30% - это много. Фактически любое изменение в цене на топливо мы сразу же увидим в себестоимости авиаперевозок? Александр Фридлянд: Я вам скажу. Себестоимость перевозок в 2018 году по отношению к 2017-ому выросла почти на 13%. И в основном за счет керосина. Цена соответствует средней по отрасли. Где-то на 9,5%. То есть авиакомпании на самом деле тормозят рост расходов, тормозят относительно роста себестоимости. В итоге их экономика приходит в достаточно удручающее состояние. По итогам прошлого года авиакомпании на внутренних линиях получили порядка 61 млрд рублей убытков. Эта история продолжается и в этом году. За первый квартал авиакомпании получили более 45 млрд рублей убытков. Это все накапливается. Оно должно взорваться в цене билета. Иван Князев: Рано или поздно да. Оксана Галькевич: Пока кто-то не признает очевидные вещи, то, о чем вы сказали, рост стоимости топлива, другие пытаются как-то сократить свои расходы, страдают обычные люди, граждане. Это все на нас отражается. Давайте посмотрим на несколько историй из разных городов нашей страны. Дорогие билеты на самолет – это большая проблема, например, сейчас для выпускников, которые собираются полететь в другой город, там поступать и учиться. Например, Алина Тронева, золотая медалистка. Она хочет изучать государственное управление в Петербурге. И в июле должна поехать подавать документы в город на Неве вместе с родителями. На эту поездку семья потратила все свои сбережения. Какие-то космические совершенно деньги. Билеты на самолет для троих обошлись в 90 000 рублей. Притом, что Алина летит только в один конец. СЮЖЕТ Это у нас Абакан. Вот еще одна история оттуда. Другой мальчик-медалист Евгений… Ему пришлось отказаться от своей мечты. Он хотел поступать в Томский госуниверситет. Но его мама оплатить дорогу не в состоянии. Поэтому мальчик будет биологию изучать в родном Абакане. Сразу предлагаю переместиться… Иван Князев: Героиня следующего сюжета родом из Читы. Она сейчас учится и живет в Екатеринбурге. Из-за высоких цен на билеты встретиться с родителями у нее получается только раз в год. Стандартная история, обычная. СЮЖЕТ Иван Князев: Вот такой сюжет у нас был, такая история. Кстати, повторяется много раз. Оксана Галькевич: Надо учитывать, что многие истории из таких городов, как Чита или, может быть, малые города, они ведь еще осложняются для этих людей тем, что там поблизости никакого аэропорта нет. То есть чтобы оттуда улететь, нужно сначала добраться до Улан-Удэ, до Иркутска, еще куда-то доехать, а это тоже дополнительные какие-то накладные расходы. Иван Князев: Кстати, «Росавиация» опубликовала федеральный проект развития региональных аэропортов и маршрутов. Планируется провести реконструкцию взлетно-посадочных полос в 48 аэропортах, в том числе в 30 аэропортах Дальневосточного региона – в Благовещенске, в Чите, в Певеке и других. А также в аэропортах городов Томска, Ижевска, Грозного, Магнитогорска. Также планируется провести реконструкцию 20 аэропортов. На эти цели на 6 лет будет выделен 171 млрд рублей. А вторая цель этого проекта – увеличить долю межрегиональных и регулярных пассажирских авиационных маршрутов, минуя Москву, до 50% от общего объема внутренних регулярных авиационных маршрутов к 2024 году. Это планируется сделать за счет субсидирования 175 региональных маршрутов и пополнения парка воздушных судов не менее чем на 66 единиц. В связи с этим у меня вопрос. Александр Абрамович, скажите, а нам есть вообще на чем летать в регионах? Самолеты вместимостью до 50-70… Александр Фридлянд: У нас большая проблема с парком региональной авиации. И вообще сейчас же поставлена задача, чтобы межрегиональные перевозки заняли не менее 50% рейсов по маршрутной сети. На самом деле эта цифра, если говорить по количеству рейсов, сегодня где-то 35%, то есть примерно треть. И до 50% не так уж далеко. Но это мы говорим о рейсах. Если говорить о пассажирах, то мимо Москвы летят где-то 25-26% всего. Из каждых четырех взлетающих сегодня в российских аэропортах пассажиров три летят либо в Москву, либо из Москвы. Вот такова сейчас маршрутная сеть. Иван Князев: Тем не менее, пассажиропоток растет? Александр Фридлянд: Пассажиропоток растет. Он вырос уже больше, чем во времена СССР. Но если взять внутрирегиональные маршруты и посмотреть на примере каких-то регионов, где востребованы региональные перевозки, например, Сибирский федеральный округ, то мы увидим, что в 3 раза ниже авиаподвижность населения на этих маршрутах, чем была во времена СССР. В 3 раза. Оксана Галькевич: Потому что возможностей у людей просто не так. Александр Фридлянд: Парк был другой. Вот еще что. Насчет возможностей это определенный миф. Я вам поясню. Я сам помню, как, будучи студентом, летал в Одессу. Билет стоил 25 рублей. Зарплата тогда была 100 рублей. Что сейчас мы имеем? Средняя стоимость билета на внутренних линиях порядка 9000 рублей. Средняя зарплата в России порядка 40 – 40 с небольшим тысяч рублей. То есть соотношение тоже похоже на эту… Проблема в другом. Сейчас авиакомпании, борясь за выживание, накупили высокоэкономичные большие «Эйрбасы» и «Боинги». И на них могут зарабатывать. А как они могут зарабатывать на региональных линиях? Они же не заполнят. Поэтому летят на Москву. Оксана Галькевич: На самом деле у меня большие сомнения, что внутренние рейсы не востребованы. Я посмотрела по своим записям. 30 марта я покупала билеты на Байкал. И я выкупила последние места. Александр Фридлянд: Москва – Иркутск? Оксана Галькевич: Да. Понимаете? Простите, 30 марта. Александр Фридлянд: Рейсы на Москву, в крупные региональные центры востребованы. Это то, на чем наши авиакомпании зарабатывают. Оксана Галькевич: Так, Александр Абрамович, это апрель, май, июнь, июль. На начало августа я выкупала. За 4 месяца мест уже нет. Пардон. Как летать по стране, когда тебе нужно, вопросы какие-то решать. Билетов нет. Иван Князев: В этом плане я поддержку полностью Оксану, потому что как-то тоже летел в Красноярск. И из Красноярска нужно было попасть еще в пару других городов. И действительно билеты не купить. То есть востребованность к перелетам внутри страны очень высокая. Спрос растет. Александр Фридлянд: Она высокая. Но вы летите в командировку, за вас оплачивает ваша организация. А вот девушка, которая нам звонила, она за счет мамы оплачивает. И вот отсюда и проблемы. Иван Князев: Александр Абрамович, давайте послушаем наших телезрителей. Оксана Галькевич: Ирина у нас на связи. Ирина, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Очень люблю вашу передачу и хочу сказать, что вы всегда рассматриваете очень актуальные вопросы. Оксана Галькевич: Ирина, это взаимно. Зритель: Сегодня только вернулась из отпуска. И хочу сказать, что я пенсионерка. И нам, пенсионерам, в Приморском крае положен льготный билет. Оксана Галькевич: Где были в отпуске, Ирин? Зритель: Я была в отпуске в Испании. У меня там дочь живет. Но через Москву летим. И вот нам положен льготный билет от Владивостока до Москвы за 14 700. Но в связи с тем, что ограниченное количество билетов и не всегда можно определиться, в какую дату тебе нужно улетать, я такой билет купить не успела. Поэтому пришлось мне покупать билет за 22 500 рублей. И даже знаете, что сильно расстраивает? Это качество этого перелета. Дело в том, что сейчас нас обслуживает дочернее предприятие «Аэрофлота» - «Россия». Самолет очень старый. Сегодня села – и было ощущение, что я попала в 1990-е годы. Очень старые самолеты, старое оборудование, телевизоры не работали. 8 часов полета – это был просто какой-то кошмар. Неудобства. Оксана Галькевич: Да. Иван Князев: Спасибо, Ирина. Оксана Галькевич: Александр Абрамович, у меня такой вопрос. Не можем не спросить в связи с последними событиями в отношениях между Россией и Грузией, этим указом, который подписал президент, о приостановке авиационного сообщения между нашими странами с 8 июля. Вы только что сказали, что наши компании несут грандиозные убытки, с прошлого года все тянется. Как эта ситуация отразится на благосостоянии наших компаний? Иван Князев: Сколько они потеряют? Александр Фридлянд: Я цифры не могу назвать. Но есть оценки, что 150 тысяч пассажиров летают в Грузию. Если считать, что билет 10 000, вот умножаем. Вот потерянный доход. Оксана Галькевич: Эту тему сегодня наши коллеги будут обсуждать в 18 часов по московскому времени. Уважаемые друзья, присоединяйтесь. У меня такой вопрос. Последняя минута у нас остается. Теперь после слов Путина на прямой линии нужно найти 50 млрд на компенсацию по авиакеросину. Были такие цифры названы. Как быстро это отразится на стоимости билетов? Александр Фридлянд: Смотрите, авиакомпании накопили в прошлом году 61 млрд. Иван Князев: То есть уже не покрываем? Александр Фридлянд: В первом квартале накопили еще плюс к этому 45 млрд. Второй квартал закончился. Цифры мы не знаем. Но тоже можно предположить, что там еще немало накоплено. Когда найдут, мы тоже не знаем. Оксана Галькевич: Так или иначе, это пойдет в первую очередь на компенсацию убытков прошлого времени. Александр Фридлянд: Да. Но это тоже нужно, для того чтобы авиаперевозчик не остановил полеты. Оксана Галькевич: Спасибо большое. Александр Абрамович Фридлянд был у нас в студии, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Но мы, друзья, с вами… Иван Князев: Спасибо, Александр Абрамович. Оксана Галькевич: Дневной блок программы «Отражение» практически завершен. Остались последние минуты. Вечером вас ждет продолжение прямого эфира.