• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Александр Фридлянд: Если мы хотим возродиться как великая авиационная держава, надо обязательно развивать свое двигателестроение

Александр Фридлянд: Если мы хотим возродиться как великая авиационная держава, надо обязательно развивать свое двигателестроение

Гости
Александр Фридлянд
директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации»

Александр Денисов: Российская авиация, окрыленная проектами: за последние годы наши конструкторы с нуля создали новые самолеты «Сухой Суперджет», МС-21 еще дорабатывается, есть совместный проект с китайскими разработчиками CR929.

Оксана Галькевич: И вот мы решили сегодня оценить, насколько успешны эти разработки, другие, уберут ли они с рынка, хотя бы с отечественного рынка Boeing, Airbus. Все помнят, как когда-то мы летали самолетами «Аэрофлота»…

Александр Денисов: И сейчас летаем.

Оксана Галькевич: Тогда это были самолеты в основном Ту-154, другие «Тушки». Вот когда пересядем снова на свои собственные самолеты, произойдет ли это в принципе в какой-то ближайшей перспективе, что у нас с сервисным обслуживанием, что у нас вообще с какими-то преимуществами или недостатками нашей техники? Об этом будем сейчас говорить.

Александр Денисов: В общем, разберемся с этими проектами, крылья это или еще пока только крылышки.

Оксана Галькевич: Всех неравнодушных к российской авиации мы приглашаем сейчас к этому разговору, – звоните нам или пишите, мы в прямом эфире работаем, телефон для связи со студией указан у вас на экране, там же SMS-портал.

Ну а в студии у нас сегодня Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, – Алексей Абрамович, добрый день, здравствуйте.

Александр Фридлянд: Добрый день.

Александр Денисов: Александр Абрамович, вот мы перечислили проекты. Уже можем гордиться вот таким списком? 3 самолета, один готовый, дорабатывается, другой в стадии разработки.

Александр Фридлянд: Вы знаете, проектами можно гордиться, когда они уже работают. Я сейчас, пусть мне все простят, буду говорить с позиции гражданской авиации как отрасли потребителей этой продукции.

Оксана Галькевич: То, что нам и интересно в первую очередь сейчас, не о военных достижениях.

Александр Фридлянд: Промышленность гордиться проектами, и справедливо, что она гордится проектами, но нам с точки зрения гражданской авиации нужен готовый продукт, которым можно пользоваться. На сегодня из гражданского авиастроения мы имеем в эксплуатации только «Сухой Суперджет», все.

Александр Денисов: По «Сухой Суперджет» множество вопросов: отсутствие сервисного обслуживания, у мексиканцев там возникали претензии, авиакомпания «Якутия», по-моему, даже хотела их вернуть обратно. Построить самолет мы можем, а выстроить дальнейший бизнес что у нас, не получается?

Александр Фридлянд: Вы должны понимать, что авиастроение – это высокотехнологичная и очень капиталоемкая отрасль, высокоинтеллектуальная. Здесь требуется преемственность поколений профессионалов, а у нас некая, как говорится, связь времен разорвалась. Во времена СССР мы делали сотни самолетов ежегодно, было много заводов... И чтобы было еще понятно, авиапроизводство – это не просто один завод, который делает этот самолет, а это цепочка поставщиков. Нельзя просто взять и сделать самолет, не имея этой цепочки еще из 20-30 поставщиков, которые делают двигатели, генераторы, кондиционеры, кресла и так далее.

Оксана Галькевич: Александр Абрамович, она была безвозвратно разрушена, эта цепочка, разорвана? В каких местах наиболее ощутимые и существенные потери?

Александр Фридлянд: Во всех. Это было разрушение отрасли. Я не пытаюсь здесь конспирологических каких-то теорий, что кто-то сознательно это делал, – нет, я этого совершенно даже в голове не держу. Но она была разрушена. Представьте себе, объемы перевозок были порядка 100 миллионов пассажиров на излете СССР, был достаточно свежий парк Ту-154, Ил-62, Ту-134 и так далее. И представьте себе, что через несколько лет вместо 100 миллионов пассажиров мы возили 22 миллиона пассажиров. Нужно производить еще? Возможен ли сбыт в этих условиях? В итоге авиапром фактически остановился и в основном работал на какие-то разработки, молодежь не шла, зарабатывает где-то, ищет заработки в других местах. Поэтому это было с точки зрения преемственности поколений разрыв тотальный.

Александр Денисов: Хорошо, вот эти проекты, мы восстанавливаем уже или…

Оксана Галькевич: Подождите, у меня вопрос. Прости, Саш, мы вернемся к твоему вопросу. Вот произошло что-то критическое, что-то очень серьезное. Но ведь мы стали замещать, мы ведь могли задействовать собственные мощности, те же Ил, Ту заказывать еще существующим предприятиям, в которых более-менее что-то теплилось, какая-то жизнь. А мы же стали замещать свой авиапарк, перешли на Boeing, Airbus.

Александр Фридлянд: Значит, смотрите…

Оксана Галькевич: Конечно, это не мгновенно произошло.

Александр Фридлянд: Это произошло… Опять-таки не будем строить никаких конспирологических теорий…

Оксана Галькевич: Нет, не надо конспирологии, конечно.

Александр Фридлянд: Значит, самолеты в условиях, когда перевозки почти в 5 раз упали, а самолеты есть, их же поставили, в итоге новых не заказывали, это раз. Авиапром вот эти новые проекты, даже то, что они пытались сделать, они не могли доходить до производства, потому что это производство не было востребовано. А парк постепенно изнашивался, постепенно терял… И моральный износ его с точки зрения характеристик, и уходил, но все равно он был в избытке.

Александр Денисов: Если вернуться к сегодняшнему дню, понятно, причины очевидны, мы начинаем восстанавливать отрасль?

Александр Фридлянд: Да, конечно. В отрасль…

Александр Денисов: Вот эти связи разорванные?

Александр Фридлянд: Чтобы было понятно, это очень медленный процесс. У нас единственный с точки зрения серийного производства развитый проект – это «Сухой Суперджет». Но очень многие комплектующие для него еще приходят из-за границы.

Александр Денисов: Двигатели?

Александр Фридлянд: Да все, много чего.

Александр Денисов: Электронику всю?

Александр Фридлянд: Да. По стоимости это очень высокий процент стоимости. У нас есть поставщики оттуда, и программа замещения существует, постепенно система разработки, производства вот этих вот комплектующих расширяется, но это длинный процесс, это не год и не два.

Оксана Галькевич: Александр Абрамович, с другой стороны, Boeing и Airbus имеют комплектующие, произведенные не только на территории Евросоюза или Соединенных Штатов, там такая глобальная кооперация, в том числе и с нашей страной сотрудничают.

Александр Фридлянд: Да. Но надо понимать следующее: каждый из них тысячи самолетов ежегодно реализуют. Вот этот гигантский поток денег в том числе трансформируется в исследования, разработки, обучение, новации всевозможные, и все эти годы это непрерывно шло. И мгновенно, скачком перепрыгнуть, не имея цепочки поставщиков для головного завода, его восстановление требует больших денег. И одновременно вот эти ноу-хау, молодежь обучать – это длинный процесс, потому что эта отрасль такая специфическая.

Оксана Галькевич: Мы просили звонить и писать нам людей, неравнодушных российской авиации. Первый звонок из Иркутска, Павел. Давайте выслушаем нашего телезрителя. Павел, здравствуйте.

Зритель: Добрый день.

Оксана Галькевич: Добрый.

Зритель: Ваш гость говорит абсолютно правильно. Я вот считаю, что в ближайшие 10 лет наши россияне на новых машинах, о которых вы говорите, летать в глобальном масштабе не будут, это точно. А если даже и начнут летать, то я как эксплуатационник думаю, что это будет очень большая головная боль именно для эксплуатационников, потому что изготовители, после того как они выпустят самолеты в небо, эксплуатационники начнут заниматься ими, то заводы будут их снабжать целыми горами бюллетеней, и эксплуатационники будут доводить до ума все, что должны были сделать на заводе.

Александр Денисов: То есть лечить детские болезни самостоятельно, да?

Зритель: Да. И по поводу Китая: не дай бог, если мы начнем еще что-то делать с Китаем.

Александр Денисов: Почему?

Оксана Галькевич: Почему?

Зритель: Ну я считаю, что мы авиационная страна, которая угробила авиацию в данный момент, ну абсолютно угробила.

Александр Денисов: То есть не должны делиться секретами. Понятно.

Оксана Галькевич: Да, спасибо.

Александр Денисов: Александр Абрамович, вот вопрос…

Александр Фридлянд: …про Китай?

Александр Денисов: Про Китай потом поговорим.

Оксана Галькевич: Хотите про Китай прокомментировать?

Александр Денисов: «Аэрофлот», по-моему, этой осенью закупил 50-й по счету «Сухой Суперджет», еще сколько-то купит, плюс заказал МС-21, в итоге их парк, по-моему, 200 машин отечественных должен насчитывать. У меня вопрос: это брак по расчету, то есть они…

Оксана Галькевич: Социальная нагрузка?

Александр Денисов: Да, или тут дело в субсидиях, в каких-то госпрограммах, в лизинге, в каких-то других?

Александр Фридлянд: Это и то, и другое.

Александр Денисов: То есть это выгодно все-таки?

Александр Фридлянд: Кому?

Александр Денисов: Компаниям покупать отечественные самолеты.

Александр Фридлянд: «Аэрофлот» – это коммерческая структура, и поэтому, решая в том числе и социально-политические задачи, он их делает не безвозмездно, государство ему тоже помогает.

Оксана Галькевич: Вы хотели прокомментировать реплику нашего телезрителя по поводу российско-китайского сотрудничества.

Александр Фридлянд: Что касается Китая, когда-то мы делали сотни самолетов, теперь китайцы делают сотни самолетов. Они из начинающих учеников, которыми были лет 50 тому назад, сейчас становятся на ноги как производители. Работая с нами, они освоили одни типы самолетов; теперь, работая с Boeing, Airbus, они теперь осваивают производство других типов самолетов, широкофюзеляжные. Они пока не делают, они знают, что некие элементы ноу-хау, которые для них востребованы в этот период, есть в российском авиапроме, они нас привлекают. Но при этом мы как-то…

Оксана Галькевич: Чтобы научиться снова и пойти дальше самостоятельно?

Александр Фридлянд: Конечно, это китайский подход, принципиальный во всех видах техники.

Александр Денисов: А нам смысл тогда с ними сотрудничать, если мы просто раскроем?

Оксана Галькевич: Заказ, деньги, поступление средств, финансирование отрасли?

Александр Денисов: Совместное финансирование? Только в этом?

Александр Фридлянд: Да, совместно: они этот проект финансируют, и мы этот проект финансируем. Если что-то получится, будет летать. Но это такой самолет, которого много не надо на рынке, это не самолеты среднемагистральные на 150-180 кресел, это широкофюзеляжные огромные самолеты. У нас не тот рынок, где их надо было бы много.

Оксана Галькевич: Александр Абрамович, мы в последнее время… Мы, кстати, зацепились за новость, которая буквально на днях пришла, о том, что последние самолеты Ту уходят с нашего отечественного рынка, авиакомпании исключают их из своего авиапарка, какие-то уже устарели, какие-то просто не вернутся, потому что с ними тяжело, они проигрывают по каким-то эксплуатационным качествам иностранным конкурентам. Ну вот смотрите, то, что сейчас происходит в этой сфере, мы в последнее время более-менее слышим, что что-то там двигается у Ила, один проект, второй проект. Что-то там происходит, закрытая на самом деле сфера, информации не так много, как нам хотелось бы, но про Ту, еще один такой большой, серьезный бренд, мы не слышим ничего. Что там происходит? В Иле появилось новое руководство, новые какие-то проекты, они какие-то испытательные запуски проводят. Что происходит в Ту? Мы не слышим вообще оттуда ничего.

Александр Фридлянд: Вы знаете, я не буду комментировать слухи или еще что-то…

Оксана Галькевич: Нет, не слухи. Что-то происходит? Они живы там вообще?

Александр Фридлянд: Они живы, но коль скоро они не дают о своих проектах информации открытой, я в это вдаваться не буду. Что касается Ила, то проект Ил-114 они пытаются реанимировать. Он был когда-то, он делался на узбекском заводе, потом была авиакомпания «Выбор», которая в Узбекистане купила и пыталась вот эти все детские болезни этого самолета преодолеть, благополучно разорилась, где-то раскрашенные в их цвета самолеты еще стоят, по-моему, в Пскове, и на этом все остановилось. То, что делает фирма Ил, – она по новой перепроектирует этот самолет. Плюс еще речь идет о разработке двигателя. То, что сама фирма говорит, она называет 2022 год. Как там с двигателями пойдет, неизвестно, поэтому в ближайшие несколько лет рассчитывать…

Александр Денисов: А это реально, перейти на отечественные двигатели, на отечественную электронику? Вот МС-21, они заявляют, что там будет отечественная, не французская начинка радиоэлектронная, как у «Суперджета», а наша. Это реальное заявление?

Александр Фридлянд: А вы думаете, «Суперджет» не хочет перейти на российское ГСС? Он тоже хочет, хотят. Просто отработка двигателя – это наиболее сложный и долголетний процесс, который требует многих и многих лет отработки, и трудно прогнозируемо, когда он закончится, и это тогда, когда есть конкуренты, у которых уже сейчас высочайшее техническое качество и на которых можно летать. Поэтому нам остается только надеяться, а что будет, жизнь покажет.

Александр Денисов: Вот Оксана спросила, что это обычно кооперация разных стран. А нам есть ли смысл бороться за свои двигатели, если можно купить у той же Франции? Или у нас риск, что нам очередные санкции хлопнут и мы уже ничего не купим там?

Александр Фридлянд: Санкции у нас есть, а «Суперджеты» все и все поставляют, никаких проблем с этими поставками нет.

Александр Денисов: То есть можно не суетиться?

Александр Фридлянд: Нет, надо свое двигателестроение развивать, но это не значит суетиться, это значит вкладывать деньги в человеческий потенциал, в испытания. Это обязательно надо, если мы хотим возродиться как великая авиационная держава. Но бояться, что нам завтра французы перестанут поставлять какой-то двигатель, я думаю, вряд ли стоит.

Оксана Галькевич: Потому что это такой сложный рынок, в общем, попробуй еще найди, кому поставлять.

Александр Денисов: Спрос не так уж широк.

Оксана Галькевич: Русские покупают и хорошо.

Александр Фридлянд: Поэтому… Вот мы говорим, что у нас самый успешный проект – это «Сухой Суперджет». Но у него же тоже детские болезни еще не преодолены. Если мы возьмем то, что бренды мировые, Airbus и Boeing, поставляют, наши компании очень успешно их эксплуатируют, эти самолеты в месяц налетывают больше 300 часов. «Суперджету» еще очень и очень далеко до этого, наши «Суперджеты» налетывают раза в 3 меньше часов. А теперь представьте себе, у вас есть лизинговые платежи ежемесячные. Значит, на летный час они нагрузку дают, вы ее получаете делением месячного лизингового платежа на количество часов, которое налетали в месяц. А теперь берите: в одном случае вы на 300 часов делите или, как «Уральские авиалинии», 320 и больше часов делают, а в другом случае вы делите на 90 часов или на 100 часов. Себестоимость становится не очень конкурентной.

Плюс к этому вы упоминали про Якутию, это просто такой яркий пример: послепродажное обслуживание еще не отлажено. В итоге компания простаивает в ожидании запчастей, устранение недостатков. Этого нет у мировых брендов.

Александр Денисов: Ну это же вообще непонятно: что, нельзя запчасти привезти? В чем проблема?

Александр Фридлянд: Ну…

Александр Денисов: Это же так очевидно, что самолет нужно содержать.

Александр Фридлянд: Это очевидно, но наша промышленность находится в стадии реабилитации, эта реабилитационная стадия продвинулась, но еще далека-далека от завершения. И поэтому вот это послепродажное обслуживание – это не то первое, с чего авиапроизводители начинают, хотя это необходимо, но они вначале решают другие проблемы: запчасти, чтобы летало, чтобы безопасность полетов была обеспечена. А дальше постепенно дойдет и до остального, но сколько времени это займет, эксплуатационники пока не знают.

Оксана Галькевич: Александр Абрамович, давайте выслушаем Сергея из Москвы. Спасибо за ожидание. Сергей, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: В общем-то, я согласен с вашим гостем, все правильно. Единственное, что бы я хотел сказать. Я всю жизнь проработал на производстве. Констатировать тот факт, что авиапром, в общем-то, угроблен, как, в общем-то, многое-многое другое.

Оксана Галькевич: Сергей, ну попытки возрождения какие-то сейчас идут, новые проекты, возвращается какая-то новая жизнь на авиастроительные заводы, заказы.

Зритель: Это все… Чтобы эту отрасль восстановить… Понимаете, есть такое понятие, как культура производства, есть, как правильно сказал ваш собеседник, преемственность. Все это разорвано. Чтобы изготовить самолет, стране нужно работать, нужно работать, нужно много заводов, которые будут делать комплектующие. Тот же «Суперджет» на 80%, а может быть, на 90% состоит из покупных комплектующих, то есть мы их не делаем сами, а это авионика, это двигатели, это сложнейшие-сложнейшие агрегаты. И для того чтобы весь авиапром восстановить, прежде всего нужна, конечно, не просто железная воля политическая, а она должна быть стальная. А у нас, к сожалению, и деревянной-то нет. Все печально, вот это факт. Все.

Оксана Галькевич: Ну хорошо, спасибо. Это было мнение нашего телезрителя из Москвы.

Давайте следом Николая из Ростовской области тоже выслушаем. Николай, здравствуйте.

Зритель: Добрый день.

Оксана Галькевич: Добрый.

Александр Денисов: У вас повеселее голос, Николай.

Зритель: Ясненько. В общем, у меня вот такая проблема, такая ситуация. У меня есть проект самолета, скажем так, который способен плыть по воде, скользить по льду и снегу, любой рыхлости, совершать вертикальный отрыв. В общем, куда я ни обращался, данный проект никто не рассматривает, его пересылают из одного министерства в другое, ответа практически нет. Нужны ли нам такие летательные аппараты? Если нужны, то как-то примите, выслушайте.

Оксана Галькевич: Хорошо, Николай, давайте спросим…

Александр Фридлянд: Спросите…

Оксана Галькевич: А вы можете сами спросить, Александр Абрамович.

Александр Фридлянд: Скажите, пожалуйста, Николай, а какой размерности ваш самолет? На сколько он пассажиров или тонн груза рассчитан?

Зритель: К малой авиации относится, 6-местный летательный аппарат.

Александр Денисов: Это достаточно, чтобы он был на рынке востребован?

Оксана Галькевич: Спасибо.

Александр Фридлянд: Значит, я вам так скажу. На рынке России, если взять объективную оценку, очень востребованы такие самолеты. Они востребованы особенно для регионов с тяжелыми климатическими условиями. Но нормативная база, регламентирующая создание, испытание, ввод в эксплуатацию такой техники, не способствует тому, что… Вот он рассказывает, что он делает со своим проектом, вот…

Оксана Галькевич: А в чем проблема с этой нормативной базой, не совсем понятно?

Александр Фридлянд: Ну, например, он сделает этот самолет, даже сам, допустим, сделает, он должен провести испытания. Для проведения испытаний для такой малой техники, допустим, если взять законодательство США, оно регламентируется не теми же правилами, которыми регламентируется создание самолета типа «Суперджет» и МС-21. Здесь не надо обойти такое количество государственных структур, в которые надо заплатить за испытание, за экспертизу огромные деньги, им это к тому же неинтересно. Потому что нормативная база нацелена на самолеты типа «Суперджет», МС-21.

Оксана Галькевич: На крупные, серьезные, тяжелые машины.

Александр Денисов: То есть по мелочи им не надо.

Александр Фридлянд: По мелочи им неинтересны. А я вам просто пример приведу. Есть такой регион, как Аляска, где зарегистрировано больше 9 тысяч воздушных судов.

Александр Денисов: Там у каждого свой самолет, а не машина.

Александр Фридлянд: Вдумайтесь: больше 9 тысяч воздушных судов, из них более 6 тысяч – это 2- и 3-местные самолеты. Есть специальное законодательство, которое регламентирует процесс создания и ввода в эксплуатацию, которое обеспечивает безопасность полетов. Вот оно там есть, поэтому их там столько, а у нас ни 9 тысяч, ни тысячи таких самолетов, вообще мы не производим серийно ни один из таких…

Александр Денисов: Ну не совсем так. Вот, кстати, есть…

Оксана Галькевич: Да, просто нам очень многие пишут, что нам бы вот еще действительно региональную малую авиацию развивать. Вот в Якутии в этом году как раз представили аналог самолета Ан-2, вы наверняка слышали. Он, надеемся, поможет решить транспортную проблему как раз вот в таких регионах со сложными климатическими условиями, на Севере, например. Такие легкомоторные самолеты планируют использовать для перевозки пассажиров, оказания экстренной медицинской помощи и тушения лесных пожаров. Новый борт может совершить посадку на грунтовую полосу и воду, а также преодолеть почти 5 тысяч километров без дозаправки.

Александр Денисов: Пока самолет выпущен в единственном экземпляре, серийное производство должно начаться на авиационном заводе в Улан-Удэ в 2021 году. Рыночная стоимость разработки – 180 миллионов рублей.

Оксана Галькевич: Как вы думаете, эти планы реалистичные? 2021 год и за 180 миллионов.

Александр Фридлянд: Значит, этот проект рассчитан на использование совершенно новых материалов. Это не просто новое издание Ан-2. Когда этот проект будет готов, когда его признает Минпром, когда он пройдет испытания, мы не знаем. То есть сегодня это один экспериментальный образец.

Оксана Галькевич: То есть это пока мечта такая, да, воплощенная в экземпляре?

Александр Фридлянд: Это мечта, воплощенная в одном экземпляре. Очень бы хотелось, чтобы они были, у нас когда-то тысячи Ан-2 связывали населенные пункты. Я помню, в молодости мне очень нравилось, такой есть регион, остров Ольхон посреди Байкала, совершенно уникальная природа.

Оксана Галькевич: Да.

Александр Фридлянд: Летишь рейсом самолета до Иркутска, там садишься в рейсовый самолет Ан-2, он летит в Хужир, и ты там. А сейчас нет этих рейсов, сейчас либо 500 километров добирайся по земле, а потом через паромную переправу, либо фрахтуй целый самолет, доставая, соответственно, кучу денег.

Оксана Галькевич: Самое интересное, что мы там были и снимали даже сюжет, потому что вот этот местный аэропорт небольшой до сих пор там есть…

Александр Фридлянд: Хужир.

Оксана Галькевич: В Хужире, да, 300 с небольшим километров от Иркутска. Человек, который в 1976 году приехал туда заведовать этим аэропортом, в общем, собственно, когда уже как юридического лица этого аэропорта не стало, продолжает за ним приглядывать потихоньку в силу своих возможностей.

Александр Фридлянд: Ну это человеческий фактор здесь.

Оксана Галькевич: А самолетов нет, только частные какие-то…

Александр Денисов: И бортовой журнал, по-моему, ведет.

Оксана Галькевич: Ведет-ведет.

Александр Фридлянд: Совершенно уникальнейшее место. Если там наладить, гостиницу поставить…

Оксана Галькевич: Гостиница там есть, туризм там как раз растет.

Александр Фридлянд: Гостиница там не очень…

Александр Денисов: Не понравилась вам?

Оксана Галькевич: Нет, там растет бизнес.

Александр Фридлянд: Но надо транспортное сообщение, и там на этом можно деньги зарабатывать региону.

Оксана Галькевич: Ну вот нужна действительно какая-то специальная авиация. Но Хужир не единственное место, где такой самолет бы пригодился.

Александр Денисов: Вся Сибирь, Дальний Восток, север России.

Александр Фридлянд: Аляска, где 9 тысяч самолетов, меньше, чем Якутия, а у нас весь Дальний Восток, Сибирь намного-намного больше, чем Якутия.

Александр Денисов: К слову сказать, вот эти так называемые воздушные автобусы (Ан-2 мы упомянули), они же недорогие были, перелет не стоил каких-то колоссальных денег, как мы сейчас показали, нужно запастись пачкой. Сколько там, 3 рубля или 1.5 рубля?

Александр Фридлянд: Ну это если ты себе лично заказываешь, поэтому нужна пачка, а тогда были рейсовые, они по расписанию летали.

Оксана Галькевич: Александр Абрамович, мы уже с вами, знаете, в такие мечты ушли, улыбаемся, потому что нам всем бы этого на самом деле хотелось. Но вот скажите, мы много тут произнесли таких фраз про детские болезни наших нынешних, уже существующих проектов. Но ведь, собственно говоря, это же хорошо, что они у нас уже есть? Сколько времени требуется на доработку, доведение до ума какого-то большого проекта?

Александр Денисов: Хорошо, что заболели уже детскими болезнями.

Оксана Галькевич: Хорошо, что не только «Сухой Суперджет».

Александр Фридлянд: Смотрите, хорошо, что заболели, хорошо, что раз эти проекты идут, значит, есть молодежь, которая…

Оксана Галькевич: …их делает?

Александр Фридлянд: …у которой появляются рабочие места, которая чему-то научится, потом следующему поколению передаст, и вот тогда заживет наша авиапромышленность.

Оксана Галькевич: Слушайте, ну если китайцы смогли с нуля, то мы-то уж точно должны как-то подхватить, какую-то искру затухающую.

Александр Фридлянд: Конечно.

Оксана Галькевич: Спасибо большое. Мы говорили о российской авиации, о наших перспективах. Александр Абрамович Фридлянд был у нас в студии, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Спасибо большое, Александр Абрамович.

Александр Денисов: Не уходите.

Оксана Галькевич: Мы с вами не прощаемся еще, уважаемые друзья, дневной блок программы «Отражение» заканчивается, но вечером поговорим вот о чем.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

О проектах Росавиации

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты