• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Алексей Клявин: Вклад речного и морского флота в экономику страны бесценен. Он экономичный, безопасный и энергоэффективный. Это надо использовать

Алексей Клявин: Вклад речного и морского флота в экономику страны бесценен. Он экономичный, безопасный и энергоэффективный. Это надо использовать

Гости
Алексей Клявин
президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», заслуженный работник транспорта

Юрий Коваленко: Ну а мы плавно подошли к нашей следующей теме. 1 июля в России отметили День работников морского и речного флота. Водный транспорт – в общем-то, это огромная, сложная, да и традиционная для нашей страны отрасль хозяйства. Морской флот обеспечивает внешнеторговые связи России, но вот здесь мы не впереди планеты всей, к сожалению. Основные экономические центры страны далеки от морских берегов, да и сами моря по большей части холодные и замерзающие. И вторая сторона проблемы – это устаревающий, да и устаревший, в общем-то, флот страны.

Ольга Арсланова: Но нужно понимать, что речь идет и о реках, о речном флоте. Развивается он, но не так быстро, как хотелось бы. По крайней мере, это отмечают эксперты и сами сотрудники отрасли. Этот вид транспорта считается довольно дешевым, но у него есть определенные недостатки, главный из которых в том, что направление течения рек часто не совпадает с направлением перевозок грузов, приходится строить дорогостоящие каналы. Ну и реки тоже замерзают в нашей стране на несколько месяцев в году. Это наш климат, и с этим ничего не поделаешь.

Юрий Коваленко: Но, между тем, нагрузка-то растет. В прошлом году перевалка грузов в морских портах увеличилась почти на 9% и достигла уровня 786 миллионов тонн. Важную роль сыграло развитие Северно морского пути, в 2017 году по нему перевезли около 10 миллионов тонн грузов. Внутренний водный транспорт показал незначительный рост – перевезено более 118 миллионов тонн, при этом в районы Крайнего Севера отправлено свыше 17 миллионов тонн.

Ольга Арсланова: Давайте посмотрим на данные по протяженности внутренних водных путей. Практически по этой протяженности они в два раза превышают федеральные автомобильные дороги, если их сравнить, как-то представить себе это. Это более 101 тысячи километров. При этом около 80% водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров. То есть теперь мы понимаем, почему так важно этот вид транспорта поддерживать. То есть, кроме как по ним, в отдаленные районы не добраться. Я еще раз повторю эту цифру: 80% всех водных путей – безальтернативны.

Юрий Коваленко: За 2017 год перевозки пассажиров по ВВП страны составили 12,7 миллиона человек. За 2016 год – 13,5 миллиона, кстати. Пассажирооборот предприятий речного транспорта за 2017 год вырос на 2,2% и составил чуть больше 0,5 миллиарда пассажиро-километров. В 2016 году, кстати, немного меньше.

Ольга Арсланова: Вот все эти цифры – что они для россиян значат? Как это отражается на жизни повседневной? Об этом мы поговорим с президентом Общероссийского отраслевого объединения работодателей "Российская палата судоходства", заслуженным работником транспорта Алексеем Клявиным. Алексей Юрьевич, здравствуйте.

Алексей Клявин: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: С прошедшим вас праздником!

Алексей Клявин: Добрый вечер. Спасибо вам большое.

Ольга Арсланова: Принято считать, что у нас недостаточно быстро развивается морской и речной транспорт. Мы говорим как и о грузоперевозках, так и пассажирских перевозках. Хотя, наверное, где-то дела чуть хуже, да?

Алексей Клявин: Ну, что по этому поводу можно сказать? На самом деле сам рынок речных и морских перевозок очень капиталоемкий. И, скажем так, в мгновение ока его развить невозможно. Для этого необходимо создать условия, которые позволять развиваться целенаправленно и методично. И здесь для морского транспорта очень важно, чтобы была стабильная, предсказуемая и комфортная среда для развития и стабильная и предсказуемая тарифная политика, поскольку на сегодняшний день в случае строительства флота нового на верфях кредитные линии и лизинговые договоры имеют достаточно длительный срок, 10–15 лет. И сроки окупаемости судов достаточно длительные, поэтому вот эта предсказуемость и стабильность очень важны.

Юрий Коваленко: Так мы же не одну сотню лет занимаемся флотом. Неужели у нас не накоплен опыт, как это делать рентабельно, быстро, качественно – и пути прокладывать, и флот строить?

Алексей Клявин: Опыт накоплен, знания у нас есть. За последнее время достаточно много законодательных актов принято, которые позволяют нам идти вперед. Но я хочу вам сказать, что, начиная с 90-х годов, когда изменилась ситуация в стране, начался серьезный отток флота в зарубежные страны и так называемый уход под иностранные флаги. И сегодня законодательство, которое у нас есть, позволяет преодолеть эту тенденцию. И мы за последнее время зафиксировали рост возвращающихся судов из иностранных юрисдикций.

Мы находимся на международном рынке. И надо понимать, что сегодня морской флот практически полностью по всем параметрам регулируется на наднациональном уровне. Мы зачастую своим законодательством не можем как-то решить эти вопросы, поскольку практически все вопросы, касающиеся деятельности морского флота, регулируются так или иначе Международной морской организацией и Международной организацией труда, вплоть до зарплаты членам экипажа.

На реке несколько полегче в этом плане – здесь наш закон приоритетен для речного транспорта. Не хочется говорить о плохом после праздника, хочется говорить о хорошем. Были действительно сделаны достаточно серьезные шаги в плане развития и строительства новых судов. Достаточно сказать, что только за последние годы заложено четыре новых пассажирских судна. Это большой успех для судоходных компаний. Мы надеемся, что эти суда будут построены в срок и они выйдут на просторы.

Юрий Коваленко: Четыре судна на всю страну – это много или мало?

Алексей Клявин: Для пассажирских судов это значительный вопрос, поскольку… Посмотрите – сегодня у нас примерно 90 единиц флота работают на круизных маршрутах. Я не говорю о транспортной работе, а о перевозке пассажиров, поскольку она, безусловно, объективно стала менее востребованной с учетом серьезной автомобилизации страны.

Ольга Арсланова: Просто сильные конкуренты.

Алексей Клявин: Нет, ну это объективная конкуренция. И, безусловно, на автомобиле доехать зачастую быстрее, безопаснее и так далее.

Ольга Арсланова: Вы говорите о том, что нужно делать для этого развития. А зачем это нужно? Какие есть преимущества у этого транспорта? Вы же сами говорите, что можно заменить автомобилем очень часто. Может быть, это какой-то естественный процесс, и с этим ничего не поделаешь?

Алексей Клявин: Безусловно, есть и объективные, и субъективные факторы. Но я вам хочу сказать, что водный транспорт в целом – и морской, и речной – это самый экологичный, самый экономичный, самый энергоэффективный, безопасный вид транспорта. И он предназначен для перевозок в основном больших партий, массовых грузов на большие расстояния. То есть определяющее значение этого вида транспорта – это, скажем так, если с человеческим организмом сравнить, то это артерия организма, которая поставляет большое количество крови, это кровеносная система.

Ольга Арсланова: А это выгоднее?

Алексей Клявин: Безусловно, это выгоднее, это экономичнее значительно. Даже сегодня вы говорили о том, что у нас есть определенный недостаток – навигация зимой речной транспорт не работает. Но, даже работая полгода, он показывает свою экономичность и рентабельность, если созданы соответствующие условия.

И здесь главным показателем работы внутреннего водного транспорта и морского транспорта является, безусловно, грузооборот, то есть количество тонн, умноженное на количество километров. И я вам хочу сказать, что грузооборот внутреннего водного транспорта на сегодняшний день сопоставим по порядку с грузооборотом автомобильного транспорта. То есть чем больше массовых грузов будет перевозиться внутренним водным транспортом, тем меньше у нас будет пробок на дорогах.

Юрий Коваленко: Вот я с большим удивлением для себя сейчас узнал о том, что в России 45 судостроительных заводов. Сорок пять!

Алексей Клявин: Да.

Юрий Коваленко: То есть получается, что это несколько десятков тысяч человек можно обеспечить работой, сотен тысяч даже, наверное. Почему в таком случае они не пользуются такой популярностью? Неужели невыгодно вкладывать деньги в заведомо дешевый транспорт. Перевозки быстро окупятся. Это же выгодно.

Алексей Клявин: Ну, сроки окупаемости, как я вам уже сказал, они все равно достаточно длинные. И экономика у нас ограничена 4–6 месяцами в году. А если мы говорим о Сибири, то там вообще 4 месяца.

Юрий Коваленко: Хорошо. А продавать за границу?

Алексей Клявин: Ну, это вопрос, наверное, не ко мне, а к судостроительной промышленности. На самом деле мы достаточно активно строим в последнее время на российских верфях, в частности на волжских заводах. Только в "Российской палате судоходства" за последние годы было построено более 100 судов с 2011 года, наверное, много грузовых, которые сегодня работают на наших реках и направлениях "река – море".

Ольга Арсланова: У нас есть звонок от зрителя, Санкт-Петербург на связи. Роман, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Алло?

Ольга Арсланова: Да-да, вы в эфире, Роман.

Зритель: Хорошо. Я живу в Петербурге, а с детства лето провожу на Неве, немного ниже Ивановских порогов. И помню я прекрасно советские времена, когда белые круизные пароходы шли из Петербурга, обвешанные пассажирами. А сейчас много лет те же большие круизные пароходы белые, ну, как "Водоход" и другие компании, проходят в сторону Ладони пустые, нет пассажиров. А мы потом удивляемся, что дорогие билеты. Они же солярку цистернами в год… Вот меня этот вопрос занимает: почему пустые? И куда они идут пустые? И кто за это платит?

Ольга Арсланова: Знаете, почему они пустые и куда они идут?

Юрий Коваленко: Спасибо.

Алексей Клявин: Ну, мне трудно сказать, насколько они пустые. По крайней мере, по оценкам наших судоходных компаний, которые в круизном судоходстве, оперируют круизные судами, загрузка на сегодняшний момент составляет примерно 70–80%. Это неплохая загрузка в целом, но хотелось бы больше. Но, безусловно, речники в этой ситуации находятся в достаточно серьезных тисках, в том числе в связи с повышением цен на топливо.

Ольга Арсланова: Кстати, как реагирует отрасль?

Алексей Клявин: Очень сложная ситуация сегодня. И безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы Правительством были приняты какие-то срочные меры в части урегулирования этого вопроса, поскольку вот сегодня, по оценкам судоходных компаний, цена на дизельное топливо и на судовое маловязкое топливо в разных регионах поднялась на 40–55%. Это очень дорого. То есть последние данные, которые мы получили от судовладельцев: до 57 тысяч за тонну топливо, а это очень дорого. И сегодня уже пассажирские компании вынуждены будут повышать цены за путевки, чего бы не хотелось. Это удар по туристическому рынку – как внутрироссийскому, так и въездному туризму, что не хотелось бы допускать.

Ольга Арсланова: Я правильно понимаю, что речь все равно сейчас идет о тренде большей популярности водного транспорта как туристического направления, туристического транспорта, но не ежедневной необходимости куда-то перемещаться? И, скорее всего, в эту сторону и будет развиваться?

Алексей Клявин: Безусловно. И еще раз, может быть, повторюсь, что процесс автомобилизации ускоренной в нашей стране – он объективен. И сегодня, безусловно, пользуется большой популярностью круизное судоходство и прогулочное судоходство.

Ольга Арсланова: То есть рекреация.

Алексей Клявин: Мы видим и на Москве-реке, и в Санкт-Петербурге очень и очень много различных прогулочных судов. И люди очень заинтересованы, чтобы посмотреть на наши города, на наши красоты с воды, потому что вид там немножко другой.

Ольга Арсланова: И ощущение.

Алексей Клявин: И ощущение другое. Как Москва смотрится сейчас, в дни Чемпионата мира по футболу? Она совершенно замечательно смотрится с воды. Поэтому интерес к этому виду очень большой. Транспортная работа, безусловно, осуществляется в целом ряде районов, в том числе на Севере, в Сибири, где другого вида транспорта, как вы совершенно справедливо сказали ранее, просто нет. Это безальтернативный вид транспорта, и там осуществляется транспортная работа по перевозке пассажиров на длинные расстояния.

Юрий Коваленко: Мы сравниваем очень часто современную Россию с Советским Союзом и говорим о том, что пропали маршруты, которые связывали города по обеим сторонам рек, невозможно добраться. То есть приходится ехать до какого-то моста, толкаться в пробках, портить дороги, портить свою машину и, собственно, нервы, в конце концов, экологию. Ведь вполне возможно погрузить машину на какой-нибудь паром, как это делает, допустим, Северная Европа и Скандинавия, и отправиться своей машиной да куда угодно, а вернуться потом на машине. Это ведь большая экономия, это стимул. Почему это не развивается у нас?

Алексей Клявин: Вот здесь вступает вопрос экономической целесообразности. Если этот маршрут работает, если он… Было несколько попыток на разных маршрутах организовать паромное сообщение. Нет загрузки. То есть человек с большим удовольствием выбирает автомобиль и едет через мост. Ну, это объективно. Поэтому…

Ольга Арсланова: То есть устраивать такую дорогостоящую штуку с таким маленьким спросом…

Юрий Коваленко: Не окупится никогда.

Алексей Клявин: Ну, все зависит от направления. Это уже штучный товар. Необходимо просчитывать экономику каждого конкретного направления.

Ольга Арсланова: Несколько вопросов от наших зрителей. "Раньше были по Волге "Метеоры" и "Ракеты" от Астрахани до Самары. Летом – красота! А сейчас нет. Почему?" Можете ответить?

Алексей Клявин: Дороговизна.

Ольга Арсланова: То есть ответ тот же? Понятно.

Алексей Клявин: Вопрос ведь в чем? Эти суда на подводных крыльях, безусловно, очень хорошие, но там экономика зачастую не работает, потому что скорость большая, необходимо много потреблять энергии. По этой причине. И плюс опять автомобильный транспорт. Понимаете, вдоль реки идет автомобильный транспорт.

Ольга Арсланова: Понятно. Про Москву вот спрашивают: "Когда МЦК было товарным, в Москву поступали более дешевые товары по водным путям через Южный речной порт. Летом овощи на баржах. А вместо того чтобы достроить пассажирский монорельс, власти приняли решение сделать МЦК пассажирским, лишив нас важной товарно-транспортной артерии. Какими путями сейчас в Москву поступают товары со всего света, в том числе из ближайших областей?" Тем же самым, да? Автомобили?

Алексей Клявин: Автомобили, железная дорога, частично водой. Опять мы говорим о необходимости разработки так называемого транспортно-экономического баланса. То есть необходимо четко определить преимущества каждого вида транспорта и его роль в тех перевозках, которые осуществляются, в частности в Москву. В Москве московские власти, в частности, определили тот перечень задач, который необходимо решать, и расставили приоритеты, в том числе и МЦК. Насколько я понимаю, МЦК пользуется сегодня большим спросом.

Юрий Коваленко: А мы не опаздываем ли, не бежим ли вслед за уходящим пароходом, скажем так? Нам есть вообще что восстанавливать? Народ поверит обратно в возрождение флота? Или уже все-таки все уверенно пересели за автомобиль, и вряд ли?

Алексей Клявин: Народ должен поверить в возрождение флота. Это необходимо делать, потому что вклад флота – и морского, и речного – в экономику страны бесценен. Вот посмотрите – сегодня 90% грузов мировой торговли перевозятся морским транспортом. Примерно 60% грузов внешней торговли Российской Федерации перевозятся через морские порты Российской Федерации. Поэтому как раз в целом ряде морских портов у нас сходятся железнодорожные пути, автомобильные пути и внутренние водные пути.

Ольга Арсланова: То есть целый комплекс транспортный.

Алексей Клявин: Целый комплекс. Это интерфейс, который позволяет перевалить все эти грузы. И развитие… Вы посмотрите, какое внимание, в том числе наши зарубежные партнеры, уделяют развитию морского и внутреннего водного транспорта. Он действительно дешевый, безопасный, экономичный и энергоэффективный. И это нужно использовать. Это все прямым образом входит в цену товара. Но для того, чтобы транспорт этот работал, необходимо для него создать соответствующие условия.

Юрий Коваленко: Вот за последние лет двадцать или тридцать мне на память приходит единственный созданный порт Бронка, который будет иметь какое-то стратегическое и финансовое значение. У нас ведь фактически нет портовой инфраструктуры, некоторые суда не могут зайти в наши порты. Они у нас насколько соответствуют реалиям современности всего мира? Или мы пользуемся наследием Советского Союза?

Алексей Клявин: Нет, как раз я хотел бы не согласиться с вами в этом плане, поскольку мы во всем Советском Союзе переваливали порядка 400 миллионов тонн грузов. Сегодня мы переваливаем 800 миллионов в российских портах. Значительного прогресса мы достигли в развитии портовой инфраструктуры. Посмотрите, какие проекты были реализованы, колоссальные просто! Это и Приморск, это и Усть-Луга, и Бронка, и сегодня развивается Сабетта, и так далее. На самом деле мы сделали просто рывок в развитии портовой инфраструктуры. Сегодня, как нам, морякам и речникам, представляется, мы должны сделать рывок и в развитии флота, чтобы вот эту составляющую, водную составляющую мы тоже… грузы перевозили своим флотом.

Ольга Арсланова: Послушаем Александру из Ростова-на-Дону. Это вопрос от нашего зрителя. Здравствуйте, Александра.

Зритель: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Да, слушаем вас.

Зритель: Я вот смотрю на транспорт на воде, и мне все-таки обидно. Я всю прожила на Дону. В те времена советские ходили от Ростова вниз по Дону, вверх по Дону "Ракеты", "Кометы", "Метеоры" через каждые 15–20 минут, и в Керчь, и далее, в Таганрог. А сейчас причалы разрушены по Дону, берега заросли. Вообще так обидно! Неужели так это дорого – восстановить это все?

Ольга Арсланова: Спасибо большое, Александра. Давайте, наверное, это будет наш последний вопрос. Самое главное, что необходимо для восстановления и для дальнейшего развития – деньги? Это первый и главный пункт?

Алексей Клявин: Вы знаете, не совсем так – не деньги, а внимание и законодательство. То есть для морского флота, по большому счету, деньги не нужны. Необходимо создать условия, чтобы не было дополнительных излишних административных барьеров, чтобы… Понимаете, если система работы общая нарушается, вернее, где-то на одном участке, то не работает система в целом. Предположим, если мы будем говорить о реке. Перевозка внутренним водным транспортом эффективна, когда перевозятся большие партии груза на большие расстояния.

Мы везем 1 500 километров, а на 1 501-м километре у нас проблема с глубинами. И тогда вся работа внутреннего водного транспорта, считай, насмарку. То есть все те преимущества, которые заложены в идеологию этого транспорта, они рушатся. И поэтому на сегодняшний день, с точки зрения внутреннего водного транспорта, безусловно, это инфраструктура, это внутренние водные пути, обеспечение качественных параметров на всем протяжении. Для морского транспорта – соответствующее законодательство, которое позволит комфортно работать в очень жестком международном рынке. Мы сегодня находимся в очень жестком международном рынке. И безусловно, мы не можем просто так смотреть на то, что всего 2% внешнеторговых грузов мы перевозим своим флотом, а все остальное у нас перевозят иностранцы. Наша задача – развивать российский сегмент и вот эту морскую составляющую, насколько это возможно, забирать под российский флаг.

Ольга Арсланова: Спасибо большое за то, что ответили на наши вопросы. У нас в гостях был Алексей Клявин, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей "Российская палата судоходства", заслуженный работник транспорта. Спасибо большое.

Юрий Коваленко: Спасибо.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Как развивать водный транспорт в стране

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты