Алексей Клявин: Вклад речного и морского флота в экономику страны бесценен. Он экономичный, безопасный и энергоэффективный. Это надо использовать

Алексей Клявин: Вклад речного и морского флота в экономику страны бесценен. Он экономичный, безопасный и энергоэффективный. Это надо использовать | Программы | ОТР

Как развивать водный транспорт в стране

2018-07-02T17:20:00+03:00
Алексей Клявин: Вклад речного и морского флота в экономику страны бесценен. Он экономичный, безопасный и энергоэффективный. Это надо использовать
Как россияне копят деньги? Поучились и хватит. Какой будет зима. Рубль снова падает. К чему привела мусорная реформа. Проблемы с качеством европейских товаров в РФ
Хотим копить - не знаем как
Дурят нашего брата...
Что было, что будет, чем рубль успокоится?..
Каникулы. Ура?
Модернизация и новые направления в лёгкой промышленности
К чему привела мусорная реформа?
Как накопить на старость
Зима будет аномальной
Рубль заболел. Снова... Как лечить от коронакризиса нашу валюту?
Гости
Алексей Клявин
президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», заслуженный работник транспорта

Юрий Коваленко: Ну а мы плавно подошли к нашей следующей теме. 1 июля в России отметили День работников морского и речного флота. Водный транспорт – в общем-то, это огромная, сложная, да и традиционная для нашей страны отрасль хозяйства. Морской флот обеспечивает внешнеторговые связи России, но вот здесь мы не впереди планеты всей, к сожалению. Основные экономические центры страны далеки от морских берегов, да и сами моря по большей части холодные и замерзающие. И вторая сторона проблемы – это устаревающий, да и устаревший, в общем-то, флот страны.

Ольга Арсланова: Но нужно понимать, что речь идет и о реках, о речном флоте. Развивается он, но не так быстро, как хотелось бы. По крайней мере, это отмечают эксперты и сами сотрудники отрасли. Этот вид транспорта считается довольно дешевым, но у него есть определенные недостатки, главный из которых в том, что направление течения рек часто не совпадает с направлением перевозок грузов, приходится строить дорогостоящие каналы. Ну и реки тоже замерзают в нашей стране на несколько месяцев в году. Это наш климат, и с этим ничего не поделаешь.

Юрий Коваленко: Но, между тем, нагрузка-то растет. В прошлом году перевалка грузов в морских портах увеличилась почти на 9% и достигла уровня 786 миллионов тонн. Важную роль сыграло развитие Северно морского пути, в 2017 году по нему перевезли около 10 миллионов тонн грузов. Внутренний водный транспорт показал незначительный рост – перевезено более 118 миллионов тонн, при этом в районы Крайнего Севера отправлено свыше 17 миллионов тонн.

Ольга Арсланова: Давайте посмотрим на данные по протяженности внутренних водных путей. Практически по этой протяженности они в два раза превышают федеральные автомобильные дороги, если их сравнить, как-то представить себе это. Это более 101 тысячи километров. При этом около 80% водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров. То есть теперь мы понимаем, почему так важно этот вид транспорта поддерживать. То есть, кроме как по ним, в отдаленные районы не добраться. Я еще раз повторю эту цифру: 80% всех водных путей – безальтернативны.

Юрий Коваленко: За 2017 год перевозки пассажиров по ВВП страны составили 12,7 миллиона человек. За 2016 год – 13,5 миллиона, кстати. Пассажирооборот предприятий речного транспорта за 2017 год вырос на 2,2% и составил чуть больше 0,5 миллиарда пассажиро-километров. В 2016 году, кстати, немного меньше.

Ольга Арсланова: Вот все эти цифры – что они для россиян значат? Как это отражается на жизни повседневной? Об этом мы поговорим с президентом Общероссийского отраслевого объединения работодателей "Российская палата судоходства", заслуженным работником транспорта Алексеем Клявиным. Алексей Юрьевич, здравствуйте.

Алексей Клявин: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: С прошедшим вас праздником!

Алексей Клявин: Добрый вечер. Спасибо вам большое.

Ольга Арсланова: Принято считать, что у нас недостаточно быстро развивается морской и речной транспорт. Мы говорим как и о грузоперевозках, так и пассажирских перевозках. Хотя, наверное, где-то дела чуть хуже, да?

Алексей Клявин: Ну, что по этому поводу можно сказать? На самом деле сам рынок речных и морских перевозок очень капиталоемкий. И, скажем так, в мгновение ока его развить невозможно. Для этого необходимо создать условия, которые позволять развиваться целенаправленно и методично. И здесь для морского транспорта очень важно, чтобы была стабильная, предсказуемая и комфортная среда для развития и стабильная и предсказуемая тарифная политика, поскольку на сегодняшний день в случае строительства флота нового на верфях кредитные линии и лизинговые договоры имеют достаточно длительный срок, 10–15 лет. И сроки окупаемости судов достаточно длительные, поэтому вот эта предсказуемость и стабильность очень важны.

Юрий Коваленко: Так мы же не одну сотню лет занимаемся флотом. Неужели у нас не накоплен опыт, как это делать рентабельно, быстро, качественно – и пути прокладывать, и флот строить?

Алексей Клявин: Опыт накоплен, знания у нас есть. За последнее время достаточно много законодательных актов принято, которые позволяют нам идти вперед. Но я хочу вам сказать, что, начиная с 90-х годов, когда изменилась ситуация в стране, начался серьезный отток флота в зарубежные страны и так называемый уход под иностранные флаги. И сегодня законодательство, которое у нас есть, позволяет преодолеть эту тенденцию. И мы за последнее время зафиксировали рост возвращающихся судов из иностранных юрисдикций.

Мы находимся на международном рынке. И надо понимать, что сегодня морской флот практически полностью по всем параметрам регулируется на наднациональном уровне. Мы зачастую своим законодательством не можем как-то решить эти вопросы, поскольку практически все вопросы, касающиеся деятельности морского флота, регулируются так или иначе Международной морской организацией и Международной организацией труда, вплоть до зарплаты членам экипажа.

На реке несколько полегче в этом плане – здесь наш закон приоритетен для речного транспорта. Не хочется говорить о плохом после праздника, хочется говорить о хорошем. Были действительно сделаны достаточно серьезные шаги в плане развития и строительства новых судов. Достаточно сказать, что только за последние годы заложено четыре новых пассажирских судна. Это большой успех для судоходных компаний. Мы надеемся, что эти суда будут построены в срок и они выйдут на просторы.

Юрий Коваленко: Четыре судна на всю страну – это много или мало?

Алексей Клявин: Для пассажирских судов это значительный вопрос, поскольку… Посмотрите – сегодня у нас примерно 90 единиц флота работают на круизных маршрутах. Я не говорю о транспортной работе, а о перевозке пассажиров, поскольку она, безусловно, объективно стала менее востребованной с учетом серьезной автомобилизации страны.

Ольга Арсланова: Просто сильные конкуренты.

Алексей Клявин: Нет, ну это объективная конкуренция. И, безусловно, на автомобиле доехать зачастую быстрее, безопаснее и так далее.

Ольга Арсланова: Вы говорите о том, что нужно делать для этого развития. А зачем это нужно? Какие есть преимущества у этого транспорта? Вы же сами говорите, что можно заменить автомобилем очень часто. Может быть, это какой-то естественный процесс, и с этим ничего не поделаешь?

Алексей Клявин: Безусловно, есть и объективные, и субъективные факторы. Но я вам хочу сказать, что водный транспорт в целом – и морской, и речной – это самый экологичный, самый экономичный, самый энергоэффективный, безопасный вид транспорта. И он предназначен для перевозок в основном больших партий, массовых грузов на большие расстояния. То есть определяющее значение этого вида транспорта – это, скажем так, если с человеческим организмом сравнить, то это артерия организма, которая поставляет большое количество крови, это кровеносная система.

Ольга Арсланова: А это выгоднее?

Алексей Клявин: Безусловно, это выгоднее, это экономичнее значительно. Даже сегодня вы говорили о том, что у нас есть определенный недостаток – навигация зимой речной транспорт не работает. Но, даже работая полгода, он показывает свою экономичность и рентабельность, если созданы соответствующие условия.

И здесь главным показателем работы внутреннего водного транспорта и морского транспорта является, безусловно, грузооборот, то есть количество тонн, умноженное на количество километров. И я вам хочу сказать, что грузооборот внутреннего водного транспорта на сегодняшний день сопоставим по порядку с грузооборотом автомобильного транспорта. То есть чем больше массовых грузов будет перевозиться внутренним водным транспортом, тем меньше у нас будет пробок на дорогах.

Юрий Коваленко: Вот я с большим удивлением для себя сейчас узнал о том, что в России 45 судостроительных заводов. Сорок пять!

Алексей Клявин: Да.

Юрий Коваленко: То есть получается, что это несколько десятков тысяч человек можно обеспечить работой, сотен тысяч даже, наверное. Почему в таком случае они не пользуются такой популярностью? Неужели невыгодно вкладывать деньги в заведомо дешевый транспорт. Перевозки быстро окупятся. Это же выгодно.

Алексей Клявин: Ну, сроки окупаемости, как я вам уже сказал, они все равно достаточно длинные. И экономика у нас ограничена 4–6 месяцами в году. А если мы говорим о Сибири, то там вообще 4 месяца.

Юрий Коваленко: Хорошо. А продавать за границу?

Алексей Клявин: Ну, это вопрос, наверное, не ко мне, а к судостроительной промышленности. На самом деле мы достаточно активно строим в последнее время на российских верфях, в частности на волжских заводах. Только в "Российской палате судоходства" за последние годы было построено более 100 судов с 2011 года, наверное, много грузовых, которые сегодня работают на наших реках и направлениях "река – море".

Ольга Арсланова: У нас есть звонок от зрителя, Санкт-Петербург на связи. Роман, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Алло?

Ольга Арсланова: Да-да, вы в эфире, Роман.

Зритель: Хорошо. Я живу в Петербурге, а с детства лето провожу на Неве, немного ниже Ивановских порогов. И помню я прекрасно советские времена, когда белые круизные пароходы шли из Петербурга, обвешанные пассажирами. А сейчас много лет те же большие круизные пароходы белые, ну, как "Водоход" и другие компании, проходят в сторону Ладони пустые, нет пассажиров. А мы потом удивляемся, что дорогие билеты. Они же солярку цистернами в год… Вот меня этот вопрос занимает: почему пустые? И куда они идут пустые? И кто за это платит?

Ольга Арсланова: Знаете, почему они пустые и куда они идут?

Юрий Коваленко: Спасибо.

Алексей Клявин: Ну, мне трудно сказать, насколько они пустые. По крайней мере, по оценкам наших судоходных компаний, которые в круизном судоходстве, оперируют круизные судами, загрузка на сегодняшний момент составляет примерно 70–80%. Это неплохая загрузка в целом, но хотелось бы больше. Но, безусловно, речники в этой ситуации находятся в достаточно серьезных тисках, в том числе в связи с повышением цен на топливо.

Ольга Арсланова: Кстати, как реагирует отрасль?

Алексей Клявин: Очень сложная ситуация сегодня. И безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы Правительством были приняты какие-то срочные меры в части урегулирования этого вопроса, поскольку вот сегодня, по оценкам судоходных компаний, цена на дизельное топливо и на судовое маловязкое топливо в разных регионах поднялась на 40–55%. Это очень дорого. То есть последние данные, которые мы получили от судовладельцев: до 57 тысяч за тонну топливо, а это очень дорого. И сегодня уже пассажирские компании вынуждены будут повышать цены за путевки, чего бы не хотелось. Это удар по туристическому рынку – как внутрироссийскому, так и въездному туризму, что не хотелось бы допускать.

Ольга Арсланова: Я правильно понимаю, что речь все равно сейчас идет о тренде большей популярности водного транспорта как туристического направления, туристического транспорта, но не ежедневной необходимости куда-то перемещаться? И, скорее всего, в эту сторону и будет развиваться?

Алексей Клявин: Безусловно. И еще раз, может быть, повторюсь, что процесс автомобилизации ускоренной в нашей стране – он объективен. И сегодня, безусловно, пользуется большой популярностью круизное судоходство и прогулочное судоходство.

Ольга Арсланова: То есть рекреация.

Алексей Клявин: Мы видим и на Москве-реке, и в Санкт-Петербурге очень и очень много различных прогулочных судов. И люди очень заинтересованы, чтобы посмотреть на наши города, на наши красоты с воды, потому что вид там немножко другой.

Ольга Арсланова: И ощущение.

Алексей Клявин: И ощущение другое. Как Москва смотрится сейчас, в дни Чемпионата мира по футболу? Она совершенно замечательно смотрится с воды. Поэтому интерес к этому виду очень большой. Транспортная работа, безусловно, осуществляется в целом ряде районов, в том числе на Севере, в Сибири, где другого вида транспорта, как вы совершенно справедливо сказали ранее, просто нет. Это безальтернативный вид транспорта, и там осуществляется транспортная работа по перевозке пассажиров на длинные расстояния.

Юрий Коваленко: Мы сравниваем очень часто современную Россию с Советским Союзом и говорим о том, что пропали маршруты, которые связывали города по обеим сторонам рек, невозможно добраться. То есть приходится ехать до какого-то моста, толкаться в пробках, портить дороги, портить свою машину и, собственно, нервы, в конце концов, экологию. Ведь вполне возможно погрузить машину на какой-нибудь паром, как это делает, допустим, Северная Европа и Скандинавия, и отправиться своей машиной да куда угодно, а вернуться потом на машине. Это ведь большая экономия, это стимул. Почему это не развивается у нас?

Алексей Клявин: Вот здесь вступает вопрос экономической целесообразности. Если этот маршрут работает, если он… Было несколько попыток на разных маршрутах организовать паромное сообщение. Нет загрузки. То есть человек с большим удовольствием выбирает автомобиль и едет через мост. Ну, это объективно. Поэтому…

Ольга Арсланова: То есть устраивать такую дорогостоящую штуку с таким маленьким спросом…

Юрий Коваленко: Не окупится никогда.

Алексей Клявин: Ну, все зависит от направления. Это уже штучный товар. Необходимо просчитывать экономику каждого конкретного направления.

Ольга Арсланова: Несколько вопросов от наших зрителей. "Раньше были по Волге "Метеоры" и "Ракеты" от Астрахани до Самары. Летом – красота! А сейчас нет. Почему?" Можете ответить?

Алексей Клявин: Дороговизна.

Ольга Арсланова: То есть ответ тот же? Понятно.

Алексей Клявин: Вопрос ведь в чем? Эти суда на подводных крыльях, безусловно, очень хорошие, но там экономика зачастую не работает, потому что скорость большая, необходимо много потреблять энергии. По этой причине. И плюс опять автомобильный транспорт. Понимаете, вдоль реки идет автомобильный транспорт.

Ольга Арсланова: Понятно. Про Москву вот спрашивают: "Когда МЦК было товарным, в Москву поступали более дешевые товары по водным путям через Южный речной порт. Летом овощи на баржах. А вместо того чтобы достроить пассажирский монорельс, власти приняли решение сделать МЦК пассажирским, лишив нас важной товарно-транспортной артерии. Какими путями сейчас в Москву поступают товары со всего света, в том числе из ближайших областей?" Тем же самым, да? Автомобили?

Алексей Клявин: Автомобили, железная дорога, частично водой. Опять мы говорим о необходимости разработки так называемого транспортно-экономического баланса. То есть необходимо четко определить преимущества каждого вида транспорта и его роль в тех перевозках, которые осуществляются, в частности в Москву. В Москве московские власти, в частности, определили тот перечень задач, который необходимо решать, и расставили приоритеты, в том числе и МЦК. Насколько я понимаю, МЦК пользуется сегодня большим спросом.

Юрий Коваленко: А мы не опаздываем ли, не бежим ли вслед за уходящим пароходом, скажем так? Нам есть вообще что восстанавливать? Народ поверит обратно в возрождение флота? Или уже все-таки все уверенно пересели за автомобиль, и вряд ли?

Алексей Клявин: Народ должен поверить в возрождение флота. Это необходимо делать, потому что вклад флота – и морского, и речного – в экономику страны бесценен. Вот посмотрите – сегодня 90% грузов мировой торговли перевозятся морским транспортом. Примерно 60% грузов внешней торговли Российской Федерации перевозятся через морские порты Российской Федерации. Поэтому как раз в целом ряде морских портов у нас сходятся железнодорожные пути, автомобильные пути и внутренние водные пути.

Ольга Арсланова: То есть целый комплекс транспортный.

Алексей Клявин: Целый комплекс. Это интерфейс, который позволяет перевалить все эти грузы. И развитие… Вы посмотрите, какое внимание, в том числе наши зарубежные партнеры, уделяют развитию морского и внутреннего водного транспорта. Он действительно дешевый, безопасный, экономичный и энергоэффективный. И это нужно использовать. Это все прямым образом входит в цену товара. Но для того, чтобы транспорт этот работал, необходимо для него создать соответствующие условия.

Юрий Коваленко: Вот за последние лет двадцать или тридцать мне на память приходит единственный созданный порт Бронка, который будет иметь какое-то стратегическое и финансовое значение. У нас ведь фактически нет портовой инфраструктуры, некоторые суда не могут зайти в наши порты. Они у нас насколько соответствуют реалиям современности всего мира? Или мы пользуемся наследием Советского Союза?

Алексей Клявин: Нет, как раз я хотел бы не согласиться с вами в этом плане, поскольку мы во всем Советском Союзе переваливали порядка 400 миллионов тонн грузов. Сегодня мы переваливаем 800 миллионов в российских портах. Значительного прогресса мы достигли в развитии портовой инфраструктуры. Посмотрите, какие проекты были реализованы, колоссальные просто! Это и Приморск, это и Усть-Луга, и Бронка, и сегодня развивается Сабетта, и так далее. На самом деле мы сделали просто рывок в развитии портовой инфраструктуры. Сегодня, как нам, морякам и речникам, представляется, мы должны сделать рывок и в развитии флота, чтобы вот эту составляющую, водную составляющую мы тоже… грузы перевозили своим флотом.

Ольга Арсланова: Послушаем Александру из Ростова-на-Дону. Это вопрос от нашего зрителя. Здравствуйте, Александра.

Зритель: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Да, слушаем вас.

Зритель: Я вот смотрю на транспорт на воде, и мне все-таки обидно. Я всю прожила на Дону. В те времена советские ходили от Ростова вниз по Дону, вверх по Дону "Ракеты", "Кометы", "Метеоры" через каждые 15–20 минут, и в Керчь, и далее, в Таганрог. А сейчас причалы разрушены по Дону, берега заросли. Вообще так обидно! Неужели так это дорого – восстановить это все?

Ольга Арсланова: Спасибо большое, Александра. Давайте, наверное, это будет наш последний вопрос. Самое главное, что необходимо для восстановления и для дальнейшего развития – деньги? Это первый и главный пункт?

Алексей Клявин: Вы знаете, не совсем так – не деньги, а внимание и законодательство. То есть для морского флота, по большому счету, деньги не нужны. Необходимо создать условия, чтобы не было дополнительных излишних административных барьеров, чтобы… Понимаете, если система работы общая нарушается, вернее, где-то на одном участке, то не работает система в целом. Предположим, если мы будем говорить о реке. Перевозка внутренним водным транспортом эффективна, когда перевозятся большие партии груза на большие расстояния.

Мы везем 1 500 километров, а на 1 501-м километре у нас проблема с глубинами. И тогда вся работа внутреннего водного транспорта, считай, насмарку. То есть все те преимущества, которые заложены в идеологию этого транспорта, они рушатся. И поэтому на сегодняшний день, с точки зрения внутреннего водного транспорта, безусловно, это инфраструктура, это внутренние водные пути, обеспечение качественных параметров на всем протяжении. Для морского транспорта – соответствующее законодательство, которое позволит комфортно работать в очень жестком международном рынке. Мы сегодня находимся в очень жестком международном рынке. И безусловно, мы не можем просто так смотреть на то, что всего 2% внешнеторговых грузов мы перевозим своим флотом, а все остальное у нас перевозят иностранцы. Наша задача – развивать российский сегмент и вот эту морскую составляющую, насколько это возможно, забирать под российский флаг.

Ольга Арсланова: Спасибо большое за то, что ответили на наши вопросы. У нас в гостях был Алексей Клявин, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей "Российская палата судоходства", заслуженный работник транспорта. Спасибо большое.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)