Марина Калинина: Здравствуйте. Я Марина Калинина, это рубрика «Промышленная политика», в которой мы рассказываем об успешных российских компаниях, которые несмотря на какие-то проблемы все равно продолжают работать в нашей стране и выпускают очень достойную продукцию. Сегодня в преддверии Нового года, уже наступила зима, и мы будем говорить о ледоколах, об атомных ледоколах, об их строительстве и, естественно, о путешествиях, о судоходстве в России и в мире, что в этом интересного и нового происходит, будем обсуждать. У меня в гостях сегодня Алексей Львович Рахманов, президент Объединенной судостроительной корпорации, и Алексей Юрьевич Клявин, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», заслуженный работник транспорта. Здравствуйте. Все правильно сказала? Мы сделали небольшой сюжет о балтийском заводе в Санкт-Петербурге, где как раз и строят ледоколы. Давайте посмотрим, а дальше поговорим в студии. СЮЖЕТ Марина Калинина: Ну действительно объемы просто какие-то сумасшедшие, сама махина огромная. Вообще что такое ледокол? Что он из себя представляет? Какую толщину льда он может прорубать? Это же такая тяжелая машина, такая штука. Сколько людей нужно, чтобы ее построить, сколько времени и сил? Алексей Клявин: Конечно. Ледокол – это кусок железа весом 33 тысячи тонн, который умеет плавать, если совсем просто говорить. Хотя если честно, если брать законы физики, обычному человеку трудно это объяснить. Марина Калинина: В общем непросто понять это все. Алексей Клявин: Да. Толщина металла в пределах так называемого ледового пояса достигает 42 миллиметров, это ровно то, что работает в основном на износ, 42 миллиметра – это спичечный коробок приблизительно. Вот ровно такая толщина металла идет по всей нижней части, то, что находится ниже ватерлинии, после этого она сходит на более тонкий металл, из которого формируются уже остатки корпуса, надстройки и все остальное, то есть это если совсем просто. Ну а сердце ледокола – это, конечно, очень мощные энергетические установки, в данном случае ядерные, общая мощность ядерного реактора порядка 200 мегаватт, из которых на пар, на электричество с учетом КПД приходится как раз около 60 мегаватт, что и позволяет колоть лед толщиной приблизительно 2.8 метра на скорости 10-11 узлов. Марина Калинина: То есть почти 3 метра получается толщина? Алексей Клявин: Да, почти 3 метра. Тот ледокол, который планируется строить, еще более мощный, для уже скоростной провозок на восточном направлении, северному морскому пути, он будет иметь мощность по электричеству и по пару приблизительно 120 мегаватт, что, собственно, потребует и модернизации реакторов, и электрических моторов. А вот электрический мотор, который приводит в действие только один из винтов этого ледокола, приблизительно размером с эту студию. Марина Калинина: Ничего себе! Алексей Клявин: То есть это 20 мегаватт электрической мощности, которая, собственно, воспроизводится одним из таких тяговых моторов. Марина Калинина: Что сейчас происходит вообще в судостроении в России? Что нового? Какие делаются новые разработки? Можем ли мы сами себя обеспечить произведенными мощностями, можем ли сами делать разработки без каких-то зарубежных лекал или чего-то еще? Алексей Рахманов: Собственно, пример, не будем далеко уходить от ледокола ЛК-60, он целиком российский. Система электродвижения несмотря на наличие электронной компонентной базы целиком произведена в Российской Федерации, электрические моторы – это компания «Русэлпром», паровые турбины – это компания «Киров-Энергомаш», генераторные устройства – это снова наши коллеги; линии вала, винты, корпус и все, что касается основных систем насыщения, – это все отечественное. Доля иностранных компонентов в этом ледоколе, если память не изменяет, меньше 20%. Марина Калинина: То есть все наше, фактически мы все уже научились делать сами? Алексей Рахманов: Да, это практически смело можно называть российским продуктом, который разработан в России, построен с помощью российских производителей узлов, агрегатов, компонентов, металлов, конечно же, российский труд и российский интеллектуальный подпор, который дают и наши специализированные компании по системам управления реактора, системам управления корабля и так далее. Марина Калинина: Давайте поговорим о перспективах. Есть же у вас проект, который будет развивать строительство круизных ледоколов. Что это такое? Для чего они нужны? Наверное, Алексей Юрьевич, вас тоже подключу. Насколько вообще эти направления популярны, Арктика и так далее? Алексей Рахманов: Алексей Юрьевич, начнете? Алексей Клявин: Ну я хотел бы сказать, что вообще круизное судоходство само по себе – это уникальная вещь, которая не столько выполняет транспортные функции, сколько вот такого хорошего, туристического, качественного продукта. Безусловно, круизы в Арктике и в Антарктике являются очень привлекательными с точки зрения так называемого экспедиционного туриста, потому что некоторые люди стремятся, так сказать, посмотреть на экстремальные условия и так далее. Поэтому у нас такой опыт в Советском Союзе и в Российской Федерации есть. К примеру, на атомном ледоколе большой популярностью пользуется круиз на Северный полюс, это, безусловно, достижение, когда впервые мы смогли показать Северный полюс тем людям, которые реально хотят побывать в этой точке. Марина Калинина: Которые этого захотели, рискнули. Алексей Клявин: Да, которые захотели, да. Поэтому это перспектива для развития, это нишевый продукт, он уникальный. Безусловно, круизное судоходство этим не ограничивается, у нас сегодня совершенно замечательные 100 тысяч километров внутренних водных путей… Марина Калинина: Вообще какая ситуация с судоходством в России сейчас? Алексей Клявин: Судоходство сегодня благодаря тем усилиям, которые были приняты за последние годы, надо сказать, реально есть сдвиги в лучшую сторону. Достаточно сказать, что по статистике ЮНКТАД, мы в прошлом году впервые поднялись на одну строчку вверх в табеле о рангах, так сказать, и идет пополнение флота судами под российским флагом. Это одна из основных задач сегодня, для того чтобы было отечественное судоходство. Я хотел бы вернуться, может быть, к первому вопросу, что такое ледокол и что такое вообще судно: это сложнейшее инженерно-техническое сооружение, которое в себе содержит практически все. Это город, который живет и который выполняет свою работу. Марина Калинина: И еще умеет плавать. Алексей Клявин: Умеет плавать, это колоссальный мультипликатор. Неслучайно мы сегодня с Алексеем Львовичем здесь, потому что без судоходства нет судостроения, без судостроения нет судоходства, это как бы двуединая задача развивать судоходство и развивать судостроение, поскольку этот мультипликатор вбирает в себя много усилий инженеров, техников, рабочих, которые трудятся на флоте. Марина Калинина: В сюжете было сказано, что очень много молодых работников, в частности на балтийском заводе. Как вообще решается проблема кадров? Идут люди именно на рабочие профессии, или это все-таки какие-то такие более образованные специалисты по компьютерным каким-то там вещам, по дизайну и так далее? Алексей Рахманов: Ну уровень образования в целом, конечно, у молодежи выше, чем у работников более пожилого возраста. Это было связано с тем, что большинство, скажем, наших работников на всех наших предприятиях, в конструкторских бюро особенно в Петербурге – это молодежь, которая осознанно пошла за этой профессией. Это люди, которые кончали, как правило, либо кораблестроительный институт, либо Ленинградский политех, шли в эту работу, собственно говоря, понимая, что профессии XXI века все потребуют компьютерных знаний, знаний сильно за пределами базовой математики, физики и так далее. При этом, в общем, у нас есть и достаточно серьезная прослойка ребят, которые имеют высшее образование, тем не менее работают старшими сдатчиками, то есть он по сути выполняют работу не хотелось бы сказать низового уровня, но, в общем, такую базовую судостроительную делают работу. И в этом смысле я считаю, что это очень правильно, потому что только человек с таким широким кругозором может правильно построить работу, распланировать всех рабочих, мастеров, начальников участков на таком сложном механизме, как ледокол. Марина Калинина: А рабочих специальностей? Алексей Рахманов: И рабочих специальностей тоже ребята идут, потому что мы, в общем, на наших всех заводах в Петербурге платим зарплату выше средней по городу, то есть это уже априори, так сказать, останавливает отток, с одной стороны. С другой стороны, правда работа интересная, то есть когда это все из чертежей, из синек, из калек собирается… Марина Калинина: Я-то не представляю: есть куски металла, которые надо нарезать, как конструктор собрать, и вот такая красота получается. Алексей Рахманов: Да, в настоящую машину. И в общем если говорить о тех даже, кто не идет в море, ребята исходя из работают со сдаточными командами, то есть они участвуют в пуске, наладке ледокола уже в реальных условиях, и это все настолько приближено… Марина Калинина: Ну вот там человек говорил, что хотел ходить на кораблях… Алексей Рахманов: Я ровно об этом, настолько приближено уже к реальной морской работе, что, в общем, если ребятам понравятся, они в целом дальше смогут продолжить свою работу и в транспорте. В этом смысле Алексей Юрьевич абсолютно прав, мы как две руки одного организма: судоходчики идут работать в корпорацию, выпускники корабелки идут работают, скажем, механиками либо даже капитанами, были такие случаи… Марина Калинина: Да? Алексей Рахманов: То есть это просто одна большая семья, в которой невозможно сказать, кто главнее, потому что это вопрос, как курица и яйцо, то есть не будет одного, не будет и другого. Поэтому мы так вместе всегда и стараемся координировать наши действия. Что касается арктических круизов, просто пару цифр приведу. За последний год объем круизных путешествий в высоких широтах превысил 6 миллиардов долларов США. Марина Калинина: Ничего себе! Алексей Рахманов: А если говорить, скажем, о ледоколах, на которых мы возили туристов на Северный полюс, то средняя путевка стоила около 30 тысяч долларов США. И были люди, которые по 15, по 16, по 17 разу садились на этот ледокол и ехали смотреть на красоты северных широт. Марина Калинина: Какая сейчас вообще в мире тенденция строительства вот этих круизных ледоколов? Мы где примерно находимся? Мы только начинаем делать первые шаги, или как? Алексей Клявин: Я думаю, что у нас как раз тот период, когда нам нужно возрождать этот вид судоходства, поскольку сегодня мир развивается по пути увеличения размеров судов, сегодня уже это целые города с количеством пассажиров до нескольких тысяч человек со всеми сервисами, услугами, которые только можно себе представить на борту этого лайнера. Безусловно, мы сейчас находимся по существу в начале пути. Сегодня строятся 4 новых судна, 3 из них речные и одно из них река-море, которые, мы полагаем, будут в ближайшее время осуществлять круизы по Каспийскому морю, это тоже прекрасный регион, где есть реальные места для посещения туристами с тем, чтобы посмотреть те же красоты того же Дербента, например, или Актау, или других городов. Вообще мировое судоходство сегодня характеризуется, наверное, тремя основными моментами: это реальный протекционизм со стороны целого ряда стран, которые защищают свои интересы; это буквальное вторжение цифровых технологий, мы это видим по нашему судостроению, только что Алексей Львович об этом говорил; и это, безусловно, ужесточение, причем серьезнейшее ужесточение экологических требований в части выбросов оксидов азота, серы, CO2, парниковых газов и так далее, использование соответствующего топлива, оборудования. Поэтому здесь судостроение в этом плане как раз тот элемент промышленности, который должен внимательно отслеживать эти процессы и постоянно держать руку на пульсе. Марина Калинина: Алексей Львович, не могу вас не спросить о новых разработках вот этих конструкторских. Ну похвастайтесь, что вы там напридумывали для круизного ледокола? Какой он будет? Алексей Рахманов: На самом деле давайте все-таки по порядочку. На сегодняшний день туристов на Северный полюс возят линейные ледоколы, которые на самом деле, их главная работа – осуществлять проводки кораблей в труднопроходимых для обычного конвенционального транспорта условиях. Когда мы говорим о все-таки экспедиционном судне ледового класса, мы говорим, скажем, о специализированном ледоколе, который только предназначен… Марина Калинина: …для туристов. Алексей Рахманов: …как раз для того, чтобы возить туристов в определенные широты. Понятное дело, что это не будет 2.8 метра льда, это не будет та скорость, которая нужна нам при коммерческих проводках. Это скорее всего будет, скажем так, 2-метровый лед на скорости 2-3 узла, так чтобы он трещал как следует. Марина Калинина: Чтобы уже насладиться этим хрустом? Алексей Рахманов: Да, это правда. Ну кстати, на атомных ледоколах ничего кроме хруста и не слышно, потому что машины работают практически бесшумно по сравнению, скажем, с обычными дизелями либо поршневыми машинами, работающими на сжиженном газе. При этом, наверное, одним из главных вопросов остается комфорт на борту, потому что как бы мы ни радовались тому, что 50 лет победы ледокол у нас такой самый проходимый и самый современный из того, что есть на сегодняшний день у атомного флота, но при этом все равно комфорт должен быть на уровне 5-звездочной гостиницы с соответствующим развлечением, это точно так же, как на круизах, которые вы встречаете на Карибах либо где-то в норвежских фьордах, это на самом деле истории одного порядка. Вот то, что мы видим на картинке сейчас, – это ледокольные экспедиционные суда, рассчитанные на очень небольшое количество людей, то есть это где-то приблизительно 300-400 человек максимум, как раз для того, чтобы иметь простор, во-первых, в каютах, во-вторых, в общественных местах, в ресторанах. Там же, скорее всего, есть и казино, там же есть и магазины, дьюти-фри и небольшие концертные залы. Марина Калинина: Плавучий город, в общем. Алексей Рахманов: Плавучая гостиница скорее, может быть, не столько город, сколько гостиница, но может быть и город, если небольшой. В этом смысле, конечно, очень важно, чтобы вот эти решения были сделаны весьма осознанно с учетом ледовой обстановки. А то помните, как в том анекдоте, чем дороже джип, тем дольше за трактором идти, вот тут то же самое: можно так сильно застрять во льдах на этой 5-звездочной игрушке, что может получиться вот такая вот незадача. Но при этом мы понимаем, что так или иначе проектирование, строительство этих судов – это предмет самого ближайшего будущего, а то, что Россия является лидером в ледоколостроение, уже доказанный исторический факт. Другое дело, что нам теперь нужно немножко встать на рельсы, скажем, потребительского комфорта, то есть мы должны отвечать на чаяния наших потребителей, давать им ровно тот 5-звездочный комфорт с точки зрения качества интерьера, материалов, которые применяются, размеров кают и так далее, то, о чем я уже сказал, для как раз вот такого рода круизных судов специализированных. Марина Калинина: Но мы действительно в ледокольном строительстве впереди планеты всей сейчас? Алексей Рахманов: Да, у нас самый большой флот, и мы, наверное, одни из очень немногих, если не единственные, кто имеет ядерный ледокольный флот. Марина Калинина: Как обстоят дела с другими заводами? Вот мы показали в Санкт-Петербурге завод. Везде ли ситуация примерно одинаковая, то есть рабочие места есть, продукция производится, или где-то хуже, где-то лучше? Какие проблемы есть сейчас в отрасли? Алексей Рахманов: В целом я, в общем, должен сказать, что судостроение действительно на подъеме, это отчасти как раз от рефлексии, то, о чем говорил Алексей Юрьевич, – растет объем перевозок, идет обновление флота река-море в первую голову. Ну и, конечно же, мы видим, что и морской флот будет обновляться. В этом смысле мы должны достаточно быстро поспевать за трендом и готовить наши производственные мощности и к объемам, и к качеству, и, собственно, к типажам судов, потому что на сегодняшний день у нас есть наши геометрические ограничения, которые на северо-западе России позволяют нам построить лишь суда, скажем, размерением до 160-170 метров. Завод «Звезда» на Дальнем Востоке сможет строить большие пароходы, но они в основном рассчитывают все-таки на коммерческий сегмент. Поэтому сейчас делаем модернизацию ряда наших предприятий, собираем их все в так называемую распределенную верфь, где у нас будет возможность, выбирая несколько верфей-финишеров, производить всю оставшуюся металлическую продукцию как раз и на балтийском заводе, и на северной верфи, на адмиралтейских верфях. Марина Калинина: То есть работы всем хватит? Алексей Рахманов: На сегодняшний день загрузка большинства наших предприятий превышает 60%. Мы весьма уверенно смотрим в 2023, 2024 и даже в 2027-е гг. по ряду типажей продукции. Она не будет равномерной, она будет отличаться на компаниях, скажем, расположенных на севере страны и на северо-западе в силу специфики, специализации производства, но тем не менее мы уверены, что в этом смысле та работа, которую мы ведем по постоянному привлечению клиентов в том числе с помощью Палаты судоходства, даст нам понимание загрузки вплотную до 2030-2050-х гг. Марина Калинина: Алексей Юрьевич, у нас буквально полторы минутки осталось. Я хотела спросить буквально коротко, чего не хватает Российской палате судоходства в плане вашего совместного сотрудничества? Алексей Клявин: Ну сегодня большая у нас задача – это совершенствование нашего законодательства, поскольку флот весь, как правило, управляется коммерческими структурами, судовладельцы не получают каких-либо субсидий прямых от государства. Главное здесь таким образом сделать законодательство, чтобы позволить конкурировать с иностранным флотом. Сегодня конкуренция жесточайшая на фрахтовом рынке, и наша задача совместно и с Минпромторгом, с ОСК, с Министерством транспорта выработать условия, которые позволят обеспечить такой режим, который… Марина Калинина: …даст всем спокойно работать? Алексей Клявин: Обеспечит эксплуатационные расходы, которые позволят соответствующую фрахтовую ставку устанавливать, и это очень важно. В противном случае флот не будет рентабельным, и это будет реальный проигрыш по сравнению с иностранным флангом. Марина Калинина: Спасибо большое. Очень интересная тема, приходите, пожалуйста, еще, будем говорить о флоте, о судостроении, о судоходстве. Алексей Львович Рахманов, президент Объединенной судостроительной корпорации, и Алексей Юрьевич Клявин, президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», заслуженный работник транспорта. Спасибо вам большое. И сейчас производственные портреты работников балтийского» завода.