Алексей Рахманов и Константин Анисимов. Как развивается судостроение в России

Гости
Алексей Рахманов
президент Объединенной судостроительной корпорации
Константин Анисимов
генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство»

Рубрика «Промышленная политика». Как развивается судостроение в России. В гостях у ведущей рубрики Марины Калининой – президент «Объединённой судостроительной корпорации» Алексей Рахманов, генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» Константин Анисимов.

 

Марина Калинина: Здравствуйте! Я – Марина Калинина. Это рубрика "Промышленная политика", в которой мы рассказываем об успешных российских предприятиях, которые производят в нашей стране достойную, очень достойную продукцию. Сейчас лето, время путешествий по воде, по морям, по рекам и озерам. И мы решили об этом поговорить – о строительстве судов и речных прогулках. Сделали мы сюжет о Средне-Невском судостроительном заводе, производит он пассажирские суда, находится в Санкт-Петербурге. Сейчас мы его посмотрим.

А пока я представлю моих сегодняшних гостей. Это Алексей Львович Рахманов, президент "Объединенной судостроительной корпорации". Здравствуйте, Алексей Львович.

Алексей Рахманов: Добрый день.

Марина Калинина: И Константин Олегович Анисимов, генеральный директор Московского речного пароходства. Здравствуйте.

Константин Анисимов: Здравствуйте.

Марина Калинина: Давайте смотреть сюжет, а потом будем обсуждать эту тему в студии.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Так прямо захотелось сразу прокатиться на таком катамаране! Алексей Львович, наверное, первый вопрос вам. Насколько трудно вообще и затратно построить вот такой вот катамаран, который создан на Средне-Невском заводе? Все-таки это композитные материалы и прочее, прочее, инновационный проект такой получился.

Алексей Рахманов: Общими усилиями нетрудно. На самом деле, действительно, продукт, который показали вы в своем сюжете, был плодом сотрудничества Министерства промышленности и торговли, которое выделило деньги для разработки эскизного проекта и технического проекта. Это то, о чем говорил директор. После чего было, наверное, сделано самое дорогое в нынешней технологии производства судов композитных – была выплавлена матрица, на основании которой дальше делаются уже корпуса вот этого замечательного катамарана. Ну а дальше это талант инженеров, талант конструкторов и дальше уже рабочих, которые смогли выполнить эту работу весьма эффективно и качественно.

Марина Калинина: А деньги?

Алексей Рахманов: Сделано это было в том числе в качестве наших собственных средств со стороны завода. Просто задача была – сделать не просто разработку и положить ее на полку, а задача была – сделать конкретный образец, который нужно было показывать. Понимаете, разница была настолько существенной, что до тех пор, пока мы говорили только о бумаге, интерес был, но он был такой вялый и ниспадающим трендом. Как только мы смогли закончить это судно и показать его первый раз осенью прошлого года, а потом в рамках Экономического форума в Петербурге, уже приняли шесть-семь губернаторов, каждый из которых…

Марина Калинина: Прокатился?

Алексей Рахманов: …рассматривает возможность поставить такое судно на регулярные линии либо, может быть, купить для каких-то особенных случаев. Потому что вот этот конкретный, казалось бы, очень маленький пароходик вмещает 150 человек.

Марина Калинина: Ничего себе!

Алексей Рахманов: Он имеет возможность быть поделенным на два класса – бизнес и эконом. И в общем, движется с такой же скоростью приблизительно, с которой сейчас ходят "Метеоры" и "Ракеты", к которым мы так привыкли на волжских просторах. В общем, это своего рода революция. Но при этом мы понимаем, что в этой революции есть хороший задел, который как раз лежит в умах наших конструкторов и инженеров, ну и в нашем желании осваивать новый материал.

Марина Калинина: Но там же было сказано, что главное – работать головой.

Алексей Рахманов: Это абсолютная правда. Если кто-то думает, что судостроение – это работа молотками, то он глубоко заблуждается.

Марина Калинина: Понятно. У нас тут сообщение пришло из Хабаровского края: "А у нас в Комсомольске-на-Амуре суденышки местные – малюсенькие, старенькие, страшненькие. В общем, раритет". И в связи с этим хочу спросить у Константина Олеговича: вообще в каком состоянии сейчас речной флот, который участвует в пассажирских перевозках?

Константин Анисимов: Ну, флот, вообще-то, действительно где-то устарел, и ему требуется замена. И не просто так "Объединенная судостроительная корпорация" создает эти главные образцы. К сожалению, закрылась часть заводов, которые строили этот флот. И наверное, только Москва и Санкт-Петербург, где большое количество туристов, этот флот как-то обновляют. А в других городах, к сожалению, этого обновления мы не видим, но востребованность очень большая. И здесь все зависит от региональных властей, потому что если этот флот работает на транспортной работе, то здесь нужны субсидии, дотации, чтобы эти перевозки были рентабельные. Ну или хороший туристический поток, который позволит собственно тем речным операторам, которые работают на воде, получать какой-то доход и расплачиваться с государством.

Марина Калинина: А есть какая-то вообще статистика по изношенности флота? И что нас ждет впереди, через пару тройку лет?

Константин Анисимов: Ну, примерная статистика есть. Средний возраст речного флота сегодня – примерно 35 лет. При том, что если морской флот вообще живет лет 25–30, а дальше это очень старые суда, и их надо обязательно менять, то речной лет до 50. Поэтому мы видим, что суда уже в таком пожилом возрасте. И конечно, требуется адекватная замена этим теплоходам.

Марина Калинина: Ну, смотрите. Для Москвы и Санкт-Петербурга это все-таки такое развлечение все равно – поездки туристические, да? А для некоторых городов – например, для малых – это могло бы быть бизнесом, потому что там, где нет производства, можно было бы вот эти туристические маршруты проводить. А в некоторых регионах это вообще транспорт, как метро, трамвай, троллейбус.

Алексей Рахманов: Средство передвижения.

Марина Калинина: Да-да-да. То есть из одного места в другое, кроме как по воде, не доберешься. И тут, в общем-то, безопасность очень важна для людей. Если флот старый, то получается, что, в общем, не защищены.

Алексей Рахманов: На, задумайтесь. Средний возраст – 30–35 лет.

Марина Калинина: Ну да.

Алексей Рахманов: На самом деле, по нашей статистике, из 11 тысяч единиц судов, стоящих в речном регистре, приблизительно к 2030 году около 6 тысяч потребуют замены. И в этом смысле, действительно, вы абсолютно правы. Первый и главный вопрос – это безопасность. Если мы говорим о перевозке грузов – ну, еще куда ни шло. Везет, например, баржа, уронила она щебень или песок – ну, ничего, казалось бы, страшного произошло, кроме потерь оператора. Но если это пассажиры, то, в общем, мы не имеем никакого права рисковать человеческими жизнями.

Марина Калинина: Ну, на барже же тоже люди работают, тоже плывут.

Алексей Рахманов: Это их работа. Но когда люди едут отдыхать и когда вдруг почему-то кто-то их подвергает какому-то риску – мне кажется, вот такого рода ситуации уже крайне неприемлемы.

Марина Калинина: Понятно. А почему такая складывается все-таки ситуация, что мы очень успешно строим ледоколы, подлодки и прочее, а вот с пассажирскими судами как-то застряли? Вы говорите, что и заводы закрылись многие, и так далее, не производят.

Алексей Рахманов: Ну, так исторически сложились: Россия в рамках Советского Союза и стран Совета экономической взаимопомощи строила военные корабли. Причем, кстати, не все. Вот мы тут совсем недавно сдавали десантный корабль "Иван Грен". В общем, как раз вспоминали о том, что львиная доля десантных кораблей вообще была построена в Польше. Если мы берем туристический флот, то он единично строился на российских верфях, а массовые проекты – 301-й, например, который до сих пор еще ходит в Московском речном пароходстве – это проекты, сделанные в Германии, сделанные в Чехословакии и сделанные, по-моему, в Румынии, если я не ошибаюсь. Был такой общий разделенный проект. Но это, наверное, было сделано осознанно.

То есть, казалось бы… Ну, как вы помните, "серьезные мужики должны заниматься оборонкой", да? "А это вот для всех тех, кто игрушками занимается". Хотя на самом деле мы понимаем, что построить пассажирское судно ничуть не проще, чем построить подводную лодку, потому что мы должны учитывать огромное количество интересов, в первую очередь заказчика, которые целенаправленно делает маркетинговый продукт и начинает его продавать задолго до начала строительства.

Марина Калинина: Вот заказчик, скажите, пожалуйста, чего не хватает пассажирам и чего не хватает пароходству сейчас, на сегодняшний день?

Константин Анисимов: Вы знаете, тут много чего не хватает. Нет, если вернуться все-таки к корабелам, то сегодня благодаря как раз Минпромторгу в ОСК заложено уже четыре новых круизных пассажирских судна – одно на заводе "Красный Сулин" в Нижнем Новгороде и три судна на заводе "Лотос" в Астрахани. Они строятся. И к 2020 году эти суда должны быть построены. Поэтому задел уже дан, и дан в ходе Госсовета поручением президента. И дальше, мы надеемся, эта программа будет продолжена, и те круизные суда, которым сегодня тоже от 40 до 60 лет, начнут более активно меняться. Как мы видим, дорогу осилит идущий. Постепенно, мне кажется, мы все научимся строить хорошие, красивые и недорогие суда. Главное – начать этот процесс.

Марина Калинина: Ну, они же должны быть не только крупные, как Алексей Львович сказал, на 150, на 200 человек. А с маленькими судами вообще что – на 30, на 40, на 50?

Алексей Рахманов: Вы знаете, мы строим очень разные суда разных применений. Например, кстати, первый наш пассажирский пароход был сделан в Хабаровске как раз для местных властей и как раз как транспортное средство, а не как прогулочный пароход. Он перевозил людей между теми населенными пунктами, которые либо находились на разных берегах Амура, либо, соответственно, находились в такой отдаленности, когда альтернативный дорожный маршрут давал либо гораздо большие затраты по времени, либо гораздо большие затраты…

Марина Калинина: Либо его просто нет.

Алексей Рахманов: Либо, действительно, в те моменты, когда там тает снег и разливается Амур, его просто нет. И на самом деле мы получили очень хороший отклик. При этом мы точно так же умеем строить суда на воздушной подушке, которые являются всесезонными – зимой ходят по льду, летом ходят по воде и перевозят от 30 до 50 пассажиров. Это вопрос опять же, как структурировать транспортную доступность как раз для граждан.

И о чем правильно сказал Константин Олегович – как правильно выстроить тарифную политику? Потому что все не так просто. Россия пересела на автомобили, Россия стала третьим рынком в Европе, если не говорить о последних падениях кризисных. И при этом мы каждый раз сравниваем воздушные пути, водные пути и автодороги. И в этом смысле развитие всех отраслей транспорта в определенной пропорции будет, наверное, самым лучшим ответом на вопрос о том, что нам нужно делать и с пассажирскими перевозками, и с грузовыми. Потому что давайте не будем забывать, что внутренние водные пути и водный транспорт является самым экологичным в мире. И это доказано и много-много раз подтверждено фактами.

Марина Калинина: У нас есть звонок из Свердловской области, нам Анатолий дозвонился. Анатолий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Да, слушаем вас.

Зритель: Я, вообще-то, не ожидал, что я попаду в прямой эфир вашей программы.

Марина Калинина: Так вы же звоните.

Зритель: Вы знаете, я, вообще-то, очень много раз путешествовал по речному круизу Пермь – Астрахань, Пермь – Санкт-Петербург. И я хотел сказать, что вот тот парк, который находился в Перми, все теплоходы были изготовлены в Германии еще в 50-х годах. И они до сих пор ходят – вот что самое интересное. Я вообще поражаюсь, как они еще до сих пор ходят. Хотя, знаете, когда в Санкт-Петербург ходили, мы проходили Белое море, Ладожское, Онежское. Ну, они, конечно, были построены не для речного флота, но они, в общем-то, себя оправдали, они прекрасно доходили. И я вообще в восторге был. В восторге – в том плане, что немцы… именно в том плане, что они корабли делали очень качественно.

Марина Калинина: Спасибо.

Зритель: Не было пластика, все натурально дерево.

Марина Калинина: Спасибо за ваш звонок. Алексей Львович, я считаю, что вам надо ответить, что мы тоже делаем хорошие корабли.

Алексей Рахманов: Ну, на самом деле вы знаете, что несколько судов, которые были построены и ходили как раз по тем же самым маршрутам, и до Астрахани доходили – и "Советский Союз", и "Владимир Ильич Ленин" – они были построены на заводе… И в этом смысле это были достижения своего времени. Это был 56-й, 57-й и 58-й годы. То, что делаем мы сейчас для Константина Олеговича и для Московского речного пароходства – это, в общем, суда уникальные. Они (не побоюсь этого слова) являются симбиозом традиционных речных судов и немножко начинают забирать на себя от океанских лайнеров.

Марина Калинина: Морские.

Алексей Рахманов: Да. Во-первых, средний размер каюты совершенно другой. Если мы вспомним те самые как раз суда, о которых говорил звонящий…

Марина Калинина: Анатолий.

Алексей Рахманов: Да, Анатолий говорил про маленькие каюты, каждая из которых была размером в среднем около 8 квадратных метров.

Марина Калинина: А сейчас сколько?

Алексей Рахманов: А сейчас то, что мы строим в Астрахани, средний размер каюты – 15 квадратных метров.

Марина Калинина: Ого!

Алексей Рахманов: То есть это полноценная двуспальная кровать, это хорошие удобства, это кондиционер. И самое главное – маленький балкон, с которого можно лицезреть все то, что будет проплывать мимо глаз, именно проплывать с той стороны, с которой вы будете находиться. Кроме того, это и солнечная палуба, и бассейн небольшой, и развлечения, ресторан. Могу продолжить рекламу.

Константин Анисимов: Да, джакузи и так далее и тому подобное.

Марина Калинина: А вообще как обстоят дела с госзаказами? Наверное, и к вам вопрос, и к вам, Валентин Львович. Вообще как государство финансирует и строительство, и перевозки?

Константин Анисимов: Нет, в данном случае что касается программы строительства круизных судов, то государство оказывает огромную помощь, потому что по специальным программам были выделены специальные деньги по низкой ставке специального лизинга. Без этой помощи никогда бы эти круизные суда не были построены, потому что срок окупаемости – несколько десятков лет. Навигация у нас короткая. И здесь, с точки зрения экономики, все достаточно сложно. И именно благодаря поддержке Минпромторга и программе лизинга эта программа и начала работать. Иначе тут никак.

И кроме того, в 2012 году был принят замечательный закон 305-й "О поддержке судоходства и судостроения", который создал большую категорию льгот для тех судовладельцев, которые строят суда в Российской Федерации, чтобы поддержать именно отечественных судостроителей и судоходные компании. Мы всем этим пользуемся. И была построена и продолжает строиться большая линейка современных танкеров. Сегодня сухогрузная программа большая под вывоз зерна, много судов заложено. И вот круизная программа. Я уж не говорю о большой программе морских судов.

Марина Калинина: А какая сейчас динамика спроса на пассажирские перевозки – и на прогулки и как транспорт?

Константин Анисимов: Ну, спрос достаточно велик. Он делится, если говорить о круизных перевозках, на российских туристов и иностранных туристов. В общем, среди российских туристов он всегда высок, а среди иностранных он чуть колеблется. Вот сейчас, например, немножко по нам ударил Чемпионат мира по футболу, потому что очень дорогие авиабилеты на этот период, а наши пассажиры – традиционно достаточно пожилые люди, которые в этот момент не очень захотели приехать. Ну, спрос есть. Прогулки всегда востребованы. В хорошую погоду во всех городах люди отдыхают на воде. Это очень занимательно. Поэтому все востребовано. Мы видим рост в Москве и в Санкт-Петербурге почти в два раза на речные прогулки, на отдых на воде. Это говорит, что люди живут достаточно хорошо.

Марина Калинина: А как вы выстраиваете тарифы? Потому что ведь лодки-то дорогие, недешевые, современные, красивые, удобные и так далее. Тем более что цены на топливо растут постоянно, вот последний скачок буквально несколько месяцев назад был. Это же все отражается?

Константин Анисимов: Ну, это наша самая большая проблема – рост цен на топливо. Мы уже обратились и к президенту, и к Правительству по этой теме, потому что действительно те же круизы мы продаем, как правило, за год, за полтора года на иностранном рынке. И мы никак не ожидали, что топливо вырастет почти на 30–35%. И, к сожалению, ввиду роста многих тарифов и стоимость тура дня круизного и прогулок растет. То есть если в прошлом году мы продавали где-то за 5–6 тысяч рублей, то в этом году уже 6–7 тысяч рублей в день для туристов. Правда, она включает в себя трехразовое питание в ресторане, экскурсионную программу. В общем, это все равно дешевле, чем самому путешествовать.

Марина Калинина: А как с кадрами вообще на заводах? Хватает профессионалов?

Алексей Рахманов: Профессионалов хватает. Хотя, конечно, каждый работник, каждый рабочий, а в особенности инженер – это результат, в общем, такой серьезной работы как наставников, руководителей, так и кадровой службы. Конечно, мы на сегодняшний день, если говорить, скажем, об эволюционном развитии предприятия, испытываем дефицит кадров. Но если говорить опять же, так сказать, об автоматизации, о применении современных методов производства и выходе на новый технологический уклад, то та численность, которую мы имеем, например, сейчас в ОСК, если взять портрет корпорации через 10–15 лет, то она будет явно избыточной. То есть мы будем уходить все равно в автоматизацию, роботизацию. Это неизбежный процесс.

Марина Калинина: Оптимизация?

Алексей Рахманов: Оптимизация, но как раз опять же с акцентом на труд наиболее квалифицированных людей, которые наиболее образованы, тех людей, которые имеют больше навыков, и тех, кто действительно работает производительно.

Марина Калинина: Но руками-то все равно кто-то должен работать. Рабочие нужны тоже.

Алексей Рахманов: Ну конечно. Понимаете, точно так же, как может робот, наверное, сшить пиджак, но все равно для того, чтобы привести его в то состояние…

Марина Калинина: А душа?

Алексей Рахманов: …в котором он должен выглядеть, все равно человеческое касание нужно. И в этом смысле я абсолютно уверен, что для рук останется всегда работа, и будет ее сколько угодно, например, начиная, от изготовления интерьеров корабельных и кончая уже тонкой настройкой и работой инженеров, которые должны будут так или иначе сохраняться, даже если это будут безэкипажные суда. Хотя это другое будущее. Но что касается пассажирского флота, то я не могу себе представить пассажирский лайнер без капитана.

Марина Калинина: Ну понятно.

Алексей Рахманов: То есть это все превратится, знаете, в такой некий нонсенс. Но грузовой вариант – конечно да, это наше будущее.

Марина Калинина: Ну, смотрите, раз уж мы о людях заговорили. 29 июня будет отмечаться День кораблестроения, День корабела. Это вас касается как никого другого. Вот с каким настроением вообще сейчас отрасль встречает эту дату?

Алексей Рахманов: Отрасль встречает нашу первую годовщину нашего профессионального праздника с воодушевлением. Вы знаете, как раньше говорили с почетных трибун о том, что корабелы спускаются, суда, поднимаются флаги. И действительно, наш праздник превратился даже как-то не в День корабела, а в месячник корабела, потому что у нас на июнь месяц выпало восемь событий, связанных со спусками на воду, с подъемами флага. Мы закрываем наши долги прошлого года.

Марина Калинина: Приятно, что вы закрываете.

Алексей Рахманов: Поднят флаг на десантном корабле. Не позднее как вчера подняли флаг на судне связи. Спущен на воду очередной танкер. Собственно говоря, 29-го, в День корабела, мы будем передавать "Газпромнефть Шиппинг" очередной ледокол. Опять же мы говорим про первый, головной, уникальный.

Марина Калинина: Я поняла, это бесконечно. Я вас поздравляю! Просто у нас время, к сожалению, заканчивается. Алексей Львович Рахманов, президент "Объединенной судостроительной корпорации", и Константин Олегович Анисимов, генеральный директор Московского речного пароходства. Ну а прямо сейчас давайте посмотрим на людей, которые работают в Средне-Невском судостроительном заводе. Производственные портреты.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Рубрика «Промышленная политика»

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты