Альфред Малиновский: Сегодня пилот Boeing или Airbus за один рейс летает «врукопашную» всего 4-6 минут. Автоматика просто деградирует лётный состав

Альфред Малиновский: Сегодня пилот Boeing или Airbus за один рейс летает «врукопашную» всего 4-6 минут. Автоматика просто деградирует лётный состав
Обманутые дольщики. Мужчины 50+ без работы. Драка в Чемодановке. Проблемы ЕГЭ. Конфискация денег у госслужащих. Рубрика «Аграрная политика»
Как мужчинам после пятидесяти лет найти хорошую работу: почему служба занятости не может помочь?
Ирина Абанкина: Школа не берёт на себя ответственность, чтобы ребята сдали ЕГЭ на высокие баллы
Почему овощи стоят дорого? При этом закупочные цены падают, а фермеры сеют импортные семена
Конфликт в Чемодановке мог бы предвидеть местный руководитель, считает эксперт по межнациональным отношениям Иосиф Дискин
При обострении экономической ситуации сегодня в богатых регионах растет коррупцияв верхах, а в депрессивных - повышается уровень бытовой
Заканчиваются продажи - заканчивается стройка. Как решаются проблемы обманутых дольщиков, обсуждаем с управляющим партнером Общества защиты дольщиков
Ведущий научный сотрудник Академии труда и социальных отношений: «Пенсионную реформу обсуждали долго, но никто не исследовал, что будет с людьми, которые попадут под повышение пенсионного возраста»
Статья 228: показательное наказание? Почему статья УК о наказании за сбыть наркотиков нуждается в пересмотре? Мнение правозащитника и экс-начальника криминальной милиции
Сергей Лесков: Чрезмерная численность силовых структур приводит к тому, что они начинают работать сами на себя
Гости
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Безопасность авиаперелетов. Авиакатастрофа в Эфиопии - 157 погибших, среди них трое россиян. Второе за год происшествие с «Боингом». Китай уже приостановил полеты на лайнерах этой серии. А на чем летаем мы?

Ольга Арсланова: А мы продолжаем, в ближайшие полчаса поговорим о безопасности авиаполетов. Компании сразу нескольких стран объявили о приостановке полетов авиалайнеров модели Boeing 737 MAX 8. Это реакция на авиакатастрофу в Эфиопии. Компания «Ethiopian Airlines», в частности, объявила, что все вылеты всех вот этих Boeing откладываются. О временной приостановке полетов новой линейки авиалайнеров сообщили также компании Индонезии и Китая. И британская компания «Cayman Airways» заявила, что все самолеты Boeing 737 MAX 8 останутся на земле до дальнейших распоряжений, пока не станет понятно, почему эта катастрофа произошла.

Виталий Млечин: Ну а вот, собственно говоря, о чем речь. Утром 10 марта самолет Boeing 737 MAX 8 авиакомпании «Ethiopian Airlines», который направлялся из Аддис-Абебы в Найроби, потерпел крушение. На борту находились 157 человек из 35 стран, в том числе трое россиян, все они погибли. Это стало уже второй катастрофой для лайнеров Boeing 737 MAX 8 за последние полгода. 29 октября такой же Boeing разбился в Индонезии близ Джакарты, притом что эксплуатация данного типа самолетов началась совсем недавно, только в 2017 году, это очень новый самолет, последняя модификация.

Ольга Арсланова: И более того, это самый продаваемый самолет в истории «Boeing», авиалайнеры эксплуатируются десятками авиакомпаний мира, заказывают его в том числе и российские авиакомпании, что нас тоже интересует. По данным производителя, среди покупателей самолетов MAX нового поколения ряд российских компаний, в частности, «S7», «Якутские авиалинии», «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и «ЮТэйр». Собственно, мы связаны с «Уральскими авиалиниями», там нам в комментарии отказали. «S7» сейчас тоже, насколько известно официально, пользуется этими самолетами, там в парке 2 самолета этого типа по официальной информации, но никакие рекомендации от «Boeing» о том, что нужно приостанавливать полеты на этих самолетах, в авиакомпании не поступали, по крайней мере такой комментарий дают сейчас в «S7».

Давайте вместе поговорим о том, на каких самолетах мы летаем, насколько важно это для вас, когда вы выбираете полет в ту или иную страну или летаете по нашей стране. Звоните в прямой эфир и делитесь своими соображениями.

А мы приветствуем в нашей студии вице-президента Профсоюза летного состава России, пилота, заслуженного работодателя транспорта России Альфреда Малиновского, – Альфред Августович, здравствуйте.

Виталий Млечин: Добрый вечер.

Альфред Малиновский: Добрый.

Ольга Арсланова: Вот смотрите, то, что так реагируют компании, говорит о том, что все-таки склоняются к версии о неисправности самолета. Или эта процедура в принципе всегда такая, то есть всегда сначала отзывают, смотрят, наблюдают и только потом делают выводы?

Виталий Млечин: И почему кто-то полностью их оставляет на земле, а кто-то никак не реагирует?

Альфред Малиновский: Ну это естественная реакция на то, что факты и в первом, и во втором случае одинаковые, то есть разнобои в показателях скорости левого и правого датчиков угла атаки. Это и в первом случае, и во втором. И в первом случае, и во втором полеты закончились катастрофами в режиме пикирования под управлением электронной программы.

Виталий Млечин: То есть это автопилот разбил этот самолет или пилоты?

Альфред Малиновский: Это автопилот разбил и там, и там несмотря на то, что экипаж пытался взять в руки управление, у него это не получилось. Вот об этом главным образом я и буду говорить. Дело в том, что…

Ольга Арсланова: А напомните, пожалуйста, в этой истории с «Lion Air» это уже официальная версия, то есть официально установлено, что были проблемы с датчиком скорости, или это всего лишь версия?

Альфред Малиновский: Первое: это не версия, что показания скорости левого и правого были разные, рассогласование, разница в 20 километров. Это считывается даже с земли диспетчерскими службами. И во втором то же самое, в таком же режиме пикирования, как и в первом, под управлением электронной программы.

Но я думаю так, что… Во-первых, скажу об этом отказе. Это отказ отнюдь не высокой сложности, это пустяковый отказ, с которым справится даже курсант. Почему, объясняю. Ну отказал указатель скорости, вообще отказал, ничего не показывает, ноль. Мы знаем, какой режим двигателей стоит в горизонтальном полете, установил этот режим двигателя. Есть другие приборы, косвенно установил по авиагоризонту горизонтальный полет и лети куда хочешь, жди. Если это обледенение, включил систему противообледенения, ликвидировал лед и так далее. Почему…

Виталий Млечин: А что, показания о скорости только с одного датчика пилоты получают? Есть же GPS, спутниковые системы.

Альфред Малиновский: У двух датчиков есть и спутниковая система, но она отслеживает поступательную скорость относительно земли и с датчиков самолета. Но это длинный процесс. А почему и в том, и в другом случае пилоты не смогли отрубить эту программу электронную и взять самолет в руки, «врукопашную»?

Ольга Арсланова: Да, это самый важный вопрос.

Альфред Малиновский: Значит, есть мнения такие, что вот такая система и так далее. Я все, что говорю сегодня, мое личное мнение. Я убежден на 1000%, что вот эту неисправность, если она системная, но все-таки 2 случаи, даже 3, на моей памяти еще 3-й случай, в котором все-таки экипаж взял в руки управление и вернулся, в Индонезии был такой случай. И что делает честь нашим пилотам, за штурвалами сидели наши парни, русские, по контракту работающие там. Не могу сейчас вспомнить дату этого случая, но такой был. То есть я для себя говорю, что это 3-й случай. Но в одном случае вышли, почему не вышли в этом случае?

Сразу скажу про такую проблему, как опыт. Вот говорят во всех случаях «опытный экипаж» и так далее. Я начну, может быть, издалека, но этого не избежать, – работа мозга. Вот фигурное катание, девочки катаются, они катаются на подкорке, программа у них на подкорке отшлифована, они не думают, как поставить конек, так же как мы не думаем, как поставить ногу и так далее, мы на автомате. Но на подкорке ассоциация, нейронная ассоциация складывается из многочисленных повторений, и при приеме зрением, симультанного и сукцессивного зрения, то есть и периферийного, и центрального.

Ольга Арсланова: То есть что-то подобное должно быть и у пилотов, правильно мы понимаем?

Альфред Малиновский: Объясняю. Вот я заканчивал военно-летное училище, будучи курсантом, при налете 40 часов я и мои товарищи прекрасно выполняли высший пилотаж: бочки, петля, боевой разворот, полупетля… Одну секунду, дайте закончить, иначе я не смогу мысль донести. Но это при приеме симультанном, когда вся картинка воспринимается мгновенно: я вижу землю, ориентируюсь и так далее, так же как за рулем автомашины. А вот пилотирование по приборам идет на сукцессивном способе, то есть точечно, буква-буква-буква – слово, цифра-цифра-цифра. Почему? Потому что горизонта нет, картинки нет, земли нет, неба нет, и все это косвенно. Это длительный процесс обретения вот такого навыка пилотирования по приборам.

Есть такое у музыкантов понятие: дирижер – это профессия второй половины жизни. Что это значит? Это значит, что музыкант, музыкальное училище, консерватория, может проигрывать какую-то вещь знакомую быстро, а вот с листа играть незнакомую вещь, причем симфоническую, сложную, классическую, может только ас музыки. И вот дирижеры обладают этим качеством. Вот то же самое у летчиков.

Ольга Арсланова: А сколько лет нужно, для того чтобы стать опытным с вашей точки зрения?

Альфред Малиновский: Вот я иду к этому. Мы, летая на нашей технике, на отечественной, где были тоже автопилоты, но не было вот этой электроники, программы, чтобы пилотировать устойчиво в сложных условиях по приборам, по этим «цифирькам» и точкам, нужно было налетать 5-7 тысяч часов. Но из них 1/3 была пилотированием в контуре, вручную в контуре управления, когда по этим «цифирькам» накапливались на подкорке вот эти ассоциации. Сегодня летчик летает, молодой летчик, пришедший сразу на Boeing или на Airbus, – а на нем летает 95% всей нашей авиации, – летает за один полет всего 4-6 минут. Он вручную разбегается, взлетает, набрал 30 метров, нажимает кнопку и сидит 8, 9, 10 часов в полете до аэродрома посадки, потом за 30 метров до земли отключает автоматику и вручную. У него опыта…

Ольга Арсланова: То есть автоматика расслабляет экипаж?

Альфред Малиновский: Автоматика просто деградирует летный состав, навыки теряются. Теряются навыки даже у тех летчиков, которые летали раньше в этом контурном режиме и так далее. Почему? Потому что в системе мозга есть нейроны, которые как в компьютере убирают мусор: если ты не пользуешься вот этой системой, эти нейроны убирают вот эти навыки, ты ими не пользуешься.

Виталий Млечин: А разве пилоты не должны между полетами тренироваться?

Альфред Малиновский: Должны.

Виталий Млечин: И вот именно как раз это отрабатывать?

Альфред Малиновский: Раньше мы тренировались на живом самолете в естественных условиях. Сегодня это дорого и фактически невозможно.

Что нужно делать? Нужно, во-первых, избавиться от вот этого оценочного понятия «опытный летчик». В Сочи катастрофа, военный летчик-транспортник, где-то 1.5 тысячи часов, говорят опытный. 1.5 тысячи часов – это не опыт, для работы по приборам это не опыт. Военные летчики часто, пусть не обижаются, дают комментарии при катастрофах и так далее, говоря «опытный». Военный летчик за всю жизнь налетывает 2.5-3 тысячи часов – это не налет для приборного пилотирования.

Приведу в пример. Не помню, то ли группа асов-пилотажников, то ли «Стрижи», то ли «Витязи», шли из салона с посадкой в Камране. Камрань была закрыта облаками, в облаках они летать не натренированы, 2 борта потерпели катастрофу, остальные ушли на запасной. Это другая работа, это другая категория, это пилотирование по приборам, когда на подкорке отложен навык пилотирования по «цифирькам», по буквам, как у музыканта по нотам, когда он играет с листа незнакомую вещь, вот почему я привожу эту аналогию.

Поэтому я думаю, что Boeing устранит эту погрешность, если она есть, – а она очевидно есть, – но это небольшая погрешность, с которой обязаны справляться летчики даже с небольшим опытом. А дальше проблема во всем мире, я об этом написал целую статью, в докладе отослал в…, отослал в Международный фонд безопасности. И что мне ответили? Опытные инструкторы провели эксперимент, подтвердили, что навыки теряются, подтвердили примером, когда инструктор дал задание командиру воздушного судна на Boeing за 50 километров до аэродрома зайти на посадку «врукопашную», то есть в ручном управлении. Пилот не зашел, он пришел на аэродром на высоте 1.5 тысячи метров и в стороне от полосы, то есть навыки теряются. Это проблема всего мира, ее нужно решать. Как решать?

Ольга Арсланова: А давайте сейчас здесь остановимся…

Альфред Малиновский: Одну секунду…

Ольга Арсланова: Один момент, пожалуйста.

Альфред Малиновский: Вы меня уведете в сторону, и зритель не поймет.

Ольга Арсланова: Хорошо.

Альфред Малиновский: Нужно восполнить тренировку на самых дешевых, доступных компьютерных системах, где человек, летчик в домашних условиях, на тренажерах будет отрабатывать пилотирование по вот этим «цифирькам», по приборам.

Ольга Арсланова: Дома, получается?

Альфред Малиновский: Дома, на работе тренажеры есть и так далее. Нужно, если проблема стоит, услышат производители, фирмы «Boeing», «Airbus» выпустить дешевые flight-симуляторы, чтобы снабдить весь летный персонал, чтобы он восполнял вот эти навыки, тренируясь на симуляторах. Другого выхода нет.

И еще нужно провести исследование. Есть такие в нейрофизиологии, нейробиологии шлемы сегодня: когда человек загружен какой-то задачей, то отмечается, какие области мозга активны. Так вот нужно отметить, что если при сложной ситуации пилот пилотирует на тренажере, на симуляторе и у него все внимание и интеллектуальное, и когнитивное, и так далее нацелено на решение какой-то малой проблемы, отказа, это не летчик, он не готов. А если он делает на подкорке, на автомате, а решает задачу, слушая соседа, пилота, – это летчик.

Но сколько часов нужно налетать на тренажере? Нужно провести исследование и методом отобрать контрольную группу, провести и сказать: «Вот объективно, они эквивалентны 4 тысячам общего налета (при налете по приборам, по тренировкам вот такого-то)». Может быть, не 100% на подкорке нужно, может быть, 30%, может быть, 40%, 70%, но нужно прекратить вот этот оценочный принцип, когда всегда опытный, опытный, опытный. Никакого опыта нет.

Я когда делал доклад, даже употребил такое сравнение. В Казани катастрофа, там пилотировал бывший штурман, который 15 лет летал, и бывший бортинженер по 15 или 10 лет, и говорят: «Опытные». Вот тот опыт штурмана и инженера не годится, так можно и бортпроводницу тогда переучить и пассажира, которые много летают. Он не находится в контуре, у него на подкорке ничего не откладывается, он не готов. Вот эту проблему нужно решить совместно с учеными и прекратить вот эту оценку.

Некоторые делают это, чисто заблуждаясь, так же как военные летчики, пусть не обижаются, я каждому из них скажу, я из добрых побуждений говорю это: не пей из копытца высокой самооценки, козленочком станешь. Нужно решать эту проблему в мировом масштабе. В России она усугублена еще одной: на 30% авиакомпании недоукомплектованы летным составом.

Ольга Арсланова: Вот, это очень важный момент.

Альфред Малиновский: Это усталость…

Ольга Арсланова: Я предлагаю об этом поговорить обязательно. Смотрите, у нас просто сейчас небольшой сюжет, мы посмотрим: мы спрашивали как раз у жителей российских городов, которые летают с нашими экипажами в первую очередь, важно ли им, на каком самолете они летят. Давайте послушаем и поговорим о проблемах российских компаний.

СЮЖЕТ

Ольга Арсланова: Ну а сейчас давайте послушаем нашего зрителя Николая из Краснодарского края. Здравствуйте, Николай, вам слово.

Виталий Млечин: Слушаем вас, Николай, вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте. Вот я хочу рассказать про Boeing 737.

Виталий Млечин: Давайте.

Зритель: Лет 20 назад в Перми разбился Boeing 737 при заходе на посадку ночью. Там командующий бывший в Чечне… Он, значит, говорят, перевернулся и упал, не долетая до аэродрома. Примерно в это же время, наверное, после этой аварии, по телевизору был документальный фильм американский «Авиакатастрофы», он, по-моему, у меня даже где-то еще на пленке записанный лежит.

Ольга Арсланова: Да, Николай, если можно, покороче.

Зритель: Да-да. Там рассказывали, что именно 737-й, у него много было катастроф, там у него с налетом какой-то клапан отказывал, и он не слушался…

Виталий Млечин: Понятно, Николай. А какие самолеты вы считаете безопасными?

Зритель: Да они все безопасны, но которые особенно наши.

Виталий Млечин: То есть наши лучше? Хорошо, спасибо вам большое.

Ольга Арсланова: Спасибо.

А вот смотрите, все равно ориентируются пассажиры на самолет. Это правильно, как вам кажется? Или у них скорее больше резона спрашивать, сколько часов налетал пилот, с которым я полечу? Или какой национальности, где его готовили, в России или в другой стране.

Альфред Малиновский: Вы меня простите, мы как будто выбираем шашлычную: вот это, вот это, вот это. Да нет никакого выбора в аэропорту. Где, какой? 95% по официальной статистике составляет импортная техника, выбирать не из чего. Мы отдали самолетостроение в руки зарубежных производителей, причем не без корысти наших деятелей отдали это. Все линейки самолетов у нас импортные, поэтому… Но должен сказать, что самолеты – и Boeing, и Airbus – являются очень надежной техникой, но все слабее и слабее становится звено человека. Вот человек-машина-среда, в этом звене самым слабым становится человек. Деградируют навыки, уходят навыки, и с этим нужно что-то делать.

Виталий Млечин: А то, что внутри страны у нас летает, не только в Москве, в Санкт-Петербурге, а между малыми городами, например, там же как раз наши самолеты?

Альфред Малиновский: Осталось очень мало Ан-24, Як-40, Як-42, это штуки, мизерный процент. Они надежны чем? Там люди, летая в штурвальном режиме, в контуре управления сохраняют эти навыки, вот в этом плане…

Виталий Млечин: А такой здоровой машиной, как Boeing 737, вообще реально управлять самому, без приборов?

Альфред Малиновский: Конечно, реально. Вы сегодня на автомашине не крутите баранку изо всех сил…

Виталий Млечин: Ну машина маленькая, 2-3 метра, а самолет…

Альфред Малиновский: Извините, вы, наверное, не знаете, там гидросистема нет.

Виталий Млечин: Нет, я имею в виду не то, что это тяжело физически, а в том плане, что надо сориентироваться, как-то все-таки просчитать.

Альфред Малиновский: Да, есть инертность, чем тяжелее самолет, тем он инертнее. Вот «Титаник», если бы он был маневренный, то он бы отвернул от этого айсберга. Тяжелый самолет с огромной массой, с огромной скоростью, конечно, труднее…

Ольга Арсланова: У нас полторы минуты остается. Скажите, основные проблемы подготовки пилотов, по вашему мнению, в нашей стране, в России? Почему у нас пилотов не хватает, мы иностранцев прилагаем?

Альфред Малиновский: Сегодня у нас каждой авиакомпании не хватает примерно по 25-30% пилотов, и делается это умышленно администрациями, которые экономят. Что значит «экономят»? Это значит, парни летают за того парня, усталость, причем усталость такая хроническая. А усталый пилот, даже опытный – это не пилот, это полпилота, вот проблема одна. То есть у нас две проблемы получается.

Что касается подготовки, то не так давно, несколько лет назад сертифицировали несколько, с десяток частных учебных заведений, Росавиация сертифицировала, а сегодня вдруг спохватилась и обвинила их в том, что они не по той программе работают и так далее. То есть одна рука не знает, что делает другая, в этом только проблема. Но советская школа подготовки летного состава еще не сдохла, извините меня, она жива, живуча, ее весь мир оценивает, нужно вернуться к ней.

Виталий Млечин: Пора заканчивать. Одно слово: страшно сейчас летать?

Альфред Малиновский: Страшно это не то слово. Дело в том, что чтобы сравняться по безопасности с наземным видом транспорта, как авто, нужно 240 лет летать. То есть в общем авиационный транспорт самый безопасный.

Виталий Млечин: Спасибо вам большое. У нас в гостях был вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта России Альфред Малиновский. Мы беседовали о самолетах.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (10)
Владимир
Дед все правильно говорит. Вспомните с каким опытом раньше добирался пилот на левую чашку Туполя. Очень редко кто раньше 40. От АН 2. С огромнейшим налетом на руках. Вот это были пилоты. Сейчас единицы остались. Можно ещё сказать о тех кому 45 и более. Они ещё застали советскую школу пилотов. Если сейчас выпускник владеет английским то вперёд считай что уже пилот. Насчёт военных парней ничего не буду писать они разные. Нужно восстановить советскую школу пилотов а не завлекать длинным рублем. Лётный труд очень тяжёл. Без любви к небу профессионалов не может быть. Спасибо.
Qyzylorda
полную ерунду несет еврейчик. не сочтите за рекламу, но крайне рекомендую почитать канал "небесные истории" на я н декс. дзен. ведет опытный пилот летающий на 737MAX. все три ситуации подробно описаны.
Сергей
Летать не боюсь, боюсь падать. Поэтоиу не летаю на самолетах уже лет 30.
Владимир
Полный бред. Это я вам, как военный летчик-истребитель говорю. Действительно, где находят "выживших из ума" экспертов?
Владимир
Все , что было сказано Малиновским , абсолютная правда , я как пилот отлетавший на Яках , четверть века , а затем на иномарках еще более десяти лет и продолжающий на них летать , подтверждаю злободневность всего , о чем сказал Альфред.....
Александр
Как обычто. Нашли выжившего из ума деда и давай распрашивать о том что он не знал да и ещё и забыл. Жаль что люди верят.
тоже-врач
Саратовский самолёт упал аналогично, помните?Там роль автопилота сыграли сами лётчики. Тестовое, компьютерное образование по западным стандартам превратило их в биороботов. Не было в обучении схемы с замёрзшим датчиком - они упали. Не было в программе Боинга ветки с рассогласованиями показаний - Боинг упал.
МАТВЕЙ
автопилот и 20 лет назад был
Толик
Гавно на посном масле!!!
Михаил
Я думал только журналисты могут бред нести,но тут и Малиновский подвизался. Разнобой в показаниях скорости левого и правого датчика угла атаки......это считывается даже с земли диспетчерскими службами...Дальше уже и не слушал.

Выпуски программы

  • Все выпуски
  • Полные выпуски