«Быть инструктором пилотов – это адская работа, а зарплата всего 50-60 тысяч!». Эксперт – о проблемах в гражданской авиации

«Быть инструктором пилотов – это адская работа, а зарплата всего 50-60 тысяч!». Эксперт – о проблемах в гражданской авиации
Статья 228: показательное наказание? Почему статья УК о наказании за сбыть наркотиков нуждается в пересмотре? Мнение правозащитника и экс-начальника криминальной милиции
Сергей Лесков: Чрезмерная численность силовых структур приводит к тому, что они начинают работать сами на себя
Реальный выбор: минивэн. Тест-драйв Geely Atlas. Советы автоэксперта
Помогите Киселёвску! Экологические проблемы маленьких городов обсуждаем с руководителем российского отделения «Гринпис» Иваном Блоковым
Смягчение статьи за сбыт наркотиков. Нехватка мест в детских садах. Массовая гибель пчёл. Экологическая катастрофа в Кисилёвске. Советы по выбору автомобиля и тест-драйв Geely Atlas. И темы недели с Сергеем Лесковым
В Центральной России массово гибнут пчелы
На решение проблемы нехватки мест в детских садах выделят дополнительные деньги
Смягчать ли наказание по «наркотической» статье и как не стать жертвой подброса наркотиков. Реальные примеры
Дом построили, а дорогу к нему - нет. Как быть? Дроны над дачами. Дискриминация по возрасту. Теневая экономика. Новые правила вывоза детей.
Дома построили, а дороги к ним нет? Как добиться возможности нормально подъехать к собственному подъезду?
Гости
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Пилоты виноваты? Генеральный прокурор Юрий Чайка рассказал, что одна из главных причин авиакатастроф в прошлом году - недостаточный уровень подготовки летчиков. Число происшествий в 2018-м выросло, как и число погибших. Что можно изменить? И в каком состоянии авиация в регионах?

Тамара Шорникова: Ну а теперь о серьезном. Недостаточный уровень подготовки пилотов оказался одной из основных причин авиакатастроф в России в 2018 году, – об этом сообщил генпрокурор Юрий Чайка. По его данным, число авиационных событий в прошлом году выросло, это число 905, в 2017 году их было 885, поменьше. При этом существенно возросло число погибших, с 54 до 135.

Виталий Млечин: Это общие данные, а есть более конкретные по происшествиям в коммерческой авиации. В 2018-м их количество увеличилось на 27% по сравнению с годом предыдущим – 19 авиапроисшествий, в том числе и 9 катастроф. В 2017 году было зафиксировано 15 авиапроисшествий и из них 7 катастроф. Главные причины, согласно докладу Росавиации, – это потеря управления в полете, выкатывание самолета за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке и столкновение с землей или препятствиями в управляемом полете.

Давайте разбираться, что происходит, как с этим бороться.

Тамара Шорникова: Представим нашего гостя.

Виталий Млечин: Представим нашего гостя, разумеется – это вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта России Альфред Малиновский. Альфред Августович, здравствуйте.

Альфред Малиновский: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Несколько катастроф сразу назовем, чтобы, так сказать, освежить их в памяти. За последние 3 года мы собрали крупнейшие, и везде по официальным данным причиной стала ошибка пилотирования. Начнешь?

Тамара Шорникова: 4 августа 2018 года крушение вертолета Ми-8 в Красноярском крае, погибли 18 человек. Вертолет должен был доставить рабочих на нефтеперекачивающую станцию, но на взлете задел другой такой же перевозивший груз. При столкновении с землей у Ми-8 взорвались оба топливных бака, он полностью разрушился и сгорел.

Виталий Млечин: Еще одна крупная авиакатастрофа в начале того же года, 11 февраля: пассажирский Ан-148 «Саратовских авиалиний» разбился в Подмосковье. Он вылетел из «Домодедово», должен был прибыть в Орск, но в воздухе пробыл всего 4 минуты, рухнул вниз. Обломки самолета разлетелись на 30 гектаров. Погибли все, кто был на борту, это 71 человек. Причиной крушения назвали неверные действия экипажа при отказе одного из датчиков. Пилоты получали искаженные данные о скорости полета из-за его обледенения, не смогли справиться с ситуацией.

Тамара Шорникова: Еще одна авиакатастрофа – трагедия под Сочи в конце 2016 года. Самолет Ту-154 российских Вооруженных сил вылетел из аэропорта в сирийскую Латакию, но через минуту рухнул в Черное море. Погибли 92 человека, среди них артисты ансамбля Александрова, съемочные группы федеральных телеканалов, наши коллеги, руководитель благотворительного фонда Елизавета Глинка. Расследование авиакатастрофы длилось почти полгода, в итоге причиной назвали дезориентацию пилотов в пространстве.

Виталий Млечин: И в том же 2016 году трагический рейс 981 «FlyDubai»: Boeing 737 800, который летел из Дубая, разбился в Ростове-на-Дону, погибли 62 человека. И снова экипаж не смог принять верное решение: в плохую погоду в течение 2-х часов пилоты пытались посадить самолет, на втором круге на большой скорости он рухнул вниз прямо на взлетно-посадочную полосу.

Раз такое количество аварий, по официальным причинам это ошибки пилота, мы решили вас спросить: а вы когда летаете, доверяете пилоту за штурвалом? Напишите нам, пожалуйста, «да» или «нет», через 20 минут посчитаем.

Тамара Шорникова: Ну и рассказывайте в целом о состоянии авиации в вашем регионе.

Виталий Млечин: Да, разумеется.

А вы доверяете пилотам, раз вот нам говорят, что в таком количестве авиакатастроф виноваты те, кто за штурвалом.

Альфред Малиновский: Значит, я бы не ставил так вопрос, доверяю ли я пилотам. Да, пилотам как людям, пришедшим летать, я доверяю. Но я не буду останавливаться на каждом случае, который вы озвучили, а начну с общего положения. Есть такая организация ИКАО международная, в которую мы входим уже много лет. Так вот о понятии, о формуле безопасности в уставе ИКАО сказано таким образом: «Состояние безопасности – это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются». Вот ни одной фразе в этой формуле состояние гражданской авиации сегодня в России не отвечает.

Я постараюсь обосновать, начав с самого начала, – подготовка в авиационных училищах. Значит, первое, что мне сообщили из этих училищ буквально сегодня, вчера. Значит, организуются… Раньше были конкурсы, приходили здоровые ребята, романтики, которые хотят летать. Их отбирали психологически, физиологически и так далее. Сегодня приходят ребята из больших авиакомпаний наших под эгидой так называемой целевых наборов, и если проходной балл в училище, в Ульяновском училище, институте 220 баллов, то приходят парнишки с баллом 150-160, то есть пониженные. Затем, прообучавшись там курс, полкурса и так далее, их просто выгоняют, то есть идет… Называйте сами, с трех раз угадайте, что это за люди, которых отбирают в этих компаниях, это одно.

Второе…

Виталий Млечин: Так извините, пожалуйста, эти люди, которые с таким низким результатом приходят и их потом выгоняют, они все равно летают?

Альфред Малиновский: Они не успевают.

Виталий Млечин: Но они все равно летают?

Альфред Малиновский: Да нет, я же вам говорю, их выгоняют с полкурса, с курса и так далее. Они не тянут.

Виталий Млечин: Значит, они и не летают. Ну и хорошо.

Альфред Малиновский: Но некоторые дотягивают все-таки. Наверное, я сказал то, что хотел сказать.

Дальше. Заработная плата инструкторов в этих училищах 50-60 тысяч. Я был инструктором, переучивал целые отряды и так далее. Это адская работа, это хуже, чем рейсовая работа, эксплуатация в рейсовых условиях. Зарплата 50-60 тысяч.

Самолеты – вот этот «Diamond» пресловутый: постоянные отказы, старье. В прошлом году в Ульяновском институте высшем была 21 вынужденная посадка в поле с курсантами на борту, слава богу, без жертв. Укомплектованность и работоспособность этой матчасти 65%; укомплектованность штатами, инструктора бегут оттуда, тоже 60% – вот состояние училищ.

Часто оттуда выходили, из этих частных училищ курсанты, выпускники без налета и так далее. Были и приписки, экономят на топливе и так далее, и так далее. В последнее время вдруг спохватилась Росавиация в лице начальника управления летной эксплуатацией, что у них пилотские свидетельства не соответствуют и так далее.

Тамара Шорникова: И Генпрокуратура уже спохватилась – 400 пилотов…

Альфред Малиновский: Да-да, 460 пилотов и 160 пилотских аннулировано. Я должен сказать, что летные навыки – это товар дорогой, за рубежом платят 15 тысяч баксов в месяц стабильную твердую зарплату, есть за что. Но это товар и скоропортящийся. И вот этих пилотов, которых отстранил начальник Управления летной эксплуатации, вот эти навыки прокисают, у некоторых пропадут, их не восстановят, и это при дефиците летного состава во всех авиакомпаниях порядка 20-30%.

А что такое дефицит пилотов 20-30%? Во-первых, даже когда тысячи пилотов ходили без работы, дефицит продолжался: руководители авиакомпаний экономят на штатах. То есть пилоты, которые в штате, летают за того парня. Они уже замордованы, отдыха нет, выходных нет, и тоже бегут, если имеют приличный уровень английского языка и подготовку, бегут: Вьетнам, Корея, Соединенные Штаты, Европа – куда угодно. И часто появились статьи, что вот летчики-шкуродеры такие, за деньги и так далее – не только за деньги: выходных нет, за того парня летают, усталые. А что такое усталый летчик, когда тот же дальнобойщик, который не проснулся, в кювете?

И кто руководит авиакомпаниями? Сегодня вопреки тому, что было раньше, авиакомпаниями руководили летчики, неслучайно летчики, отраслью руководили летчики. Не потому я, не тяну одеяло на себя как летчик-пилот, а потому что ни одна специальность даже авиационная так не соприкасается со всеми службами, как летчик. Летчик, пролетев из пункта А в пункт Б, может дать оценку КБ, конструкции самолета, строителям, всем инфраструктурам, наземным работникам и так далее. Человек, пришедший из экономики, из финансов может дать оценку фигуре бортпроводницы, больше он ничего…

Виталий Млечин: Ну это тоже очень важно.

Альфред Малиновский: Да, может быть, но это не решает проблемы. И отраслью руководят... Раньше отраслью руководили тоже пилоты, все было на месте, был летно-штурманский отдел, в котором были специалисты высшей квалификации, летчики первого класса, которые летали по приборам и так далее, знали конкретный самолет или два самолета и курировали эти самолеты по всей гражданской авиации Советского Союза.

Сегодня летно-штурманским отделом, который называется отделом летной эксплуатации, руководит специалист, который до этого работал по хозяйству у начальника Росавиации, хозяйственник: стулья, карандаши и так далее. Сам получил пилотское сомнительного качества, потому что даже налет он не налетал 150 положенных часов, а меньше, и общий его налет составляет около тысячи часов, то есть это никакой налет. Вот налет для летчика – это крылья: чем больше налет, тем прочнее крылья. Но вот эти крылья – это крылья пингвина: крылья есть, но летать он не может. И вот этот человек, этот руководитель руководит технологией производства полета, утверждает технологии ввода в строй и так далее, полетов в авиакомпаниях. Руководитель отрасли тоже не летчик, откуда и все издержки.

Так вот даже последний случай, когда вот эти вот происшествия, катастрофы с 737-м МАХ, Трамп сделал грамотное решение, он назначил на руководство федеральной службы авиации, которая имеет вертикаль на уровне министерства, в ранге министерства, он поставил бывшего летчика. Правильно, потому что управлять тем, чего ты не знаешь, невозможно. Сегодня у этих ребят, которые пришли из финансов, бухгалтеры командуют, поставили во главу прибыль, доходы и экономию на всем, на чем угодно, на безопасности.

Виталий Млечин: Извините, очень интересный вопрос пришел только что: «Что значит «доверяете ли вы пилоту»? Как будто он не в том же самолете летит и ему все равно, приземлитесь вы или нет». Оптимизация оптимизацией, но действительно пилот же тоже в самолете, если самолет рухнет, он тоже погибнет.

Альфред Малиновский: Отвечаю. Значит, в зарубежных авиакомпаниях существует страховка, страхование жизни пассажиров и компенсации, которые составляют 2 миллиона долларов и выше. У нас несмотря на то, что мы перешли на последнюю конвенцию ИКАО, страхование осталось 2 миллиона рублей, не 2 миллиона долларов, а рублей. Вот там страховые компании настолько секут выполнение всех параметров – отдых экипажа, принятие решений, погоды и так далее, там есть свои агенты скрытые, закрытые, – что если авиакомпания нарушила что-то с летчиком, то санкции такие, что они близки к банкротству.

Виталий Млечин: Понятно, но сами летчики…

Альфред Малиновский: Дайте ответить до конца мне. Сам летчик, да, без парашюта, он жить хочет, он встречается с этими рисками чаще других. Но когда он получает зарплату не целиком за месяц, а от налета, то он приходит на самолет невыспавшийся, не полетишь – не заработаешь. Самолет с неисправностью, инженер-техник говорит: «Ну слетай еще разок, уже два раза слетали, ничего». Полетел, погода плохая, запасные сомнительные. Не полетишь – не заработаешь, полетел. Он мотивирован. Мало того, если он будет принципиальным, его отодвинут, а то и вообще уволят. Вот такая атмосфера, потому что менталитета летного у руководителей, этих финансистов, нет – у них выгода, экономия, на всем экономия. Вот вам ответ на мотивацию, и он летит, он без пассажира…

А что отвечают… Вот когда задавали вопрос заму по летным: «Слушай, ну вот смотрите, вот они, риски», – летчики летают неопытные». Почему неопытные? Я скажу об этом два слова. Значит, раньше мы летали 7-8 тысяч, из которых 1/3 мы летали вручную, штурвалом управляли и в облаках, и так далее. Сегодня летчик летает 2-3 минуты в штурвальном управлении, остальное он программу включает на 30 метрах и сидит до земли, выключает, досаживает. То есть на подкорке мозге ничего не откладывается, а раз там не откладывается, значит, он не доходит до автоматизма, как мы ходим, не думая, как поставить ногу, и так далее. И когда случается малейший отказ, то все ресурсы мозга направлены на то, что с отказом бороться. Он уже ничего не слышит, не видит, действия судорожные, и называют экипаж «опытный».

Казанская катастрофа, 737-й: на левом сидении сидит летчик, который на Boeing этом налетал около 2 тысяч. Говорят, что он опытный, он летал 15 лет штурманом. А второй пилот у него был опытный, он летал 10 лет бортинженером. Так я тогда говорю: бортпроводницу сажайте тоже, она опытная. Дело в том, что когда ты находишься в контуре, вот тогда этот опыт на подкорке, на гиппокампе накапливается и мы достигаем автоматизма, то есть руки-ноги, джойстик делают свое дело, а мы свободны, мыслительные зоны свободны, я могу разговаривать со вторым пилотом, с землей, эфир прослушивать и так далее. Если этого автоматизма нет, это не летчик. А сегодня он летает 2-3 минуты, то есть идет деградация основных навыков пилота, деградация.

Я написал доклад, отослал в ИКАО, за рубеж, там откликнулись инструкторы, опытные инструкторы, которые предложили проверяемому пилоту в визуальных условиях выключить программу и зайти врукопашную, – не зашли, не зашли визуально, вот ситуация. Сегодня для того чтобы восстановить эти навыки, нужно чтобы пилот, даже если он идет на автомате, на программе, чтобы он глазами считывал вот эти вот циферки и так далее центральным зрением, это очень трудно, так же, как у музыканта цифры.

Мы в детстве когда учились читать, то мы спрашивали, с картинками или нет. То есть если Карабас-Барабас картинка, я сразу схватываю периферийным зрением мгновенно и мне все понятно. А чтобы описать портрет, нужно 2-3 страницы: м-а-м-а мы-ла ра-му – это длительный процесс. И здесь требуется гораздо больше, не 2.5-3 тысячи налета, а 5-7 тысяч налета, из которых в контуре управления (в облаках, ночью) налетал пилот.

У военных летчиков этого нет. Привожу пример: вот эти группы, не помню, то ли «Стрижи», то ли «Витязи», когда шли из салона и нужно было сесть на дозаправку во Вьетнаме, в Камране, аэродром был закрыт облаками – из 8 самолетов 2 разбились, в облаках летать они не умеют. Это асы, но в облаках они по приборам летать не умеют, это другая наука. Остальные ушли за облака и ушли на запасной. И когда…

Вот часто так бывает, что катастрофа и слышишь комментарии военных летчиков: они то ли по неведению, искренне заблуждаются на свой счет, то ли вот эти вот руководители, которые сажают вот этих «опытных» пилотов и убивают пассажиров. Можно этого избежать? Да, можно, нужно. Легализовать и сделать так, чтобы пилот постоянно был в контуре управления глазами хотя бы, видеть, что с самолетом, в каком он положении. Если что-то наступает, мгновенно принимать решение, но имея вот этот опыт пилотирования по приборам, – вот задача. Но…

Тамара Шорникова: Альфред Августович, простите, что перебиваю, но здесь очень важно. Мы все прекрасно понимаем, что, конечно, огромное значение имеет именно воспитательная база, именно образование. Но мы начали с плохого состояния сейчас училищ, с критического состояния. Что можно сейчас реально сделать, чтобы выйти из этого замкнутого круга при всех этих проблемах?

Альфред Малиновский: Нужно решить проблему материальную. Нужны самолеты, нужно летчику-курсанту давать высший пилотаж, чтобы он не боялся при крене 80 градусов… Я читал расшифровки, звуковые расшифровки, когда на Ту-154 гражданский летчик, командир воздушного судна, который не владел высшим пилотажем в армии (я в армии учился), 80 градусов крена, он говорит: «Прощайте», – туда-сюда. Да можно работать, еще 9 тысяч под тобой! Но у него нет этого навыка.

Значит, нужно самолеты, давать вот эту школу высшего пилотажа: штопор, скольжение, боевой разворот, петля, полупетля, чтобы человек не боялся вот этой стихии. Это запас армейский хороший. Я тоже пришел в авиацию из армии, думал, что я такой крутой и так далее. Но когда я попал в облака, я себе сказал: «Никакой я не летчик». По приборам меня корежило, пот с меня тек, потому что я все свои мозги, все усилия, мне казалось, что я вот так, вот так лечу, потому что вестибулярный аппарат обманывает.

Там работают не гравитационные силы Земли, а силы аэродинамики, они уравновешены. Если пассажир летит, стакан воды у него полный и не проливается, вроде летим горизонтально, никаких эволюций и так далее. В иллюминатор посмотрел, а там крен вот такой. Почему? Потому что действуют аэродинамические силы. И если летчик координированно выполняет разворот, то пассажир не замечает, наш вестибулярный аппарат дает ложные показания. Он и летчику дает ложные показания: летчику нужно подавливать их, а это уже усилия, напряжение, и верить только приборам.

Но это другая наука, это долгая наука, очень долгая. Так же как музыкант, когда он читает с листа незнакомое симфоническое произведение по нотам, вот так и летчик. Вот говорят, с листа читает, дирижер – это профессия второй половины жизни, то есть нужен опыт огромный, чего у нас нет.

Виталий Млечин: Подготовка, мы поняли.

Спасибо вам огромное. На этой печальной ноте, к сожалению, нам придется завершить, потому что времени у нас не осталось вообще, нам осталось только подвести итоги голосования. Мы спросили у вас, доверяете ли вы пилотам за штурвалом, и 53% ответили «нет».

Альфред Малиновский: Пилоты – заложники вот этой системы, разваливающейся системы. Самолеты чужие, хотят еще наши вот эти руководители пригласить иностранцев. Какой, извините…, пойдет на эту зарплату, на этот режим, убойный режим, когда нет ни выходных, ни так далее? У нас сегодня выходных в году меньше, чем у офисного работника.

Тамара Шорникова: О качестве авиационном поговорим обязательно в следующей передаче, на чем летаем, как и что.

Виталий Млечин: Да, а сейчас расскажем, о чем пойдет речь сегодня в вечернем блоке программы «Отражение».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (2)
Илья
Сказал правду-матку без прикрас, ёмко. Можно подписаться под каждым словом. Ещё и пошутил про пингвина зачотно, хотя это и правда
Серж
Аннулировали людей которые как раз в процессе первоначального летного обучения и делали в учебно-тренировочных полетах все эти боевые развороты, крены под 60, штопора, а самое главное самостоятельно летал один в кабине - эти да, это не пилоты! На кнопочки не нажимали. Росавиация считает, что это не пилоты. Гость программы умолчал, что до недавнего времени такая школа подготовки была, и ее и ее выпускников лишила Росавиация профессии. Так что не надо придумывать велосипед теперь, он был и ему прокололи колеса и сбросили в кювет.

Выпуски программы

  • Все выпуски
  • Полные выпуски