Альфред Малиновский: Во всех авиакомпаниях дефицит пилотов, причем – искусственный. Топ-менеджеры экономят на всём, в том числе на подготовке молодых лётчиков

Альфред Малиновский: Во всех авиакомпаниях дефицит пилотов, причем – искусственный. Топ-менеджеры экономят на всём, в том числе на подготовке молодых лётчиков | Программа: ОТРажение | ОТР

О дефиците пилотов

2019-12-11T13:43:00+03:00
Альфред Малиновский: Во всех авиакомпаниях дефицит пилотов, причем – искусственный. Топ-менеджеры экономят на всём, в том числе на подготовке молодых лётчиков
Новая холодная война. Кто заменит мигрантов на стройке. Отдыхаем в России. Перспективы Союзного государства. Как бороться с раздражительностью
Весеннее обострение
Белоруссия. Перспективы сотрудничества
Сергей Лесков: Есть основания полагать, что в новой жизни, дверь в которую нам открыла пандемия, привычный нам спорт отмирает и на его место приходит киберспорт
США и Россия. «Плюшевые» санкции и реальные намерения
Выбить деньги с бывшего
Что вас раздражает?
ТЕМА ДНЯ: Отдохнём в России. Дорого
Некому строить?
Новая холодная война?
Гости
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Александр Денисов: Авиакомпании в беспилотном режиме: прокуратура подает в суд на ВУЗы, которые не обеспечивают своим курсантам необходимый налет часов. Претензии к авиационным институтам и у компаний: мол, летают курсанты на «кукурузниках», им их потом переучивать для работы на пассажирских самолетах. Поэтому вот уже сейчас отрасль испытывает острый дефицит кадров.

Анастасия Сорокина: По данным Профсоюза летного состава, на ноябрь 2019 года в авиакомпаниях Российской Федерации трудится порядка 14 тысяч пилотов, средний возраст которых 45 лет. Сейчас зарплата командира воздушного судна в России колеблется от 400 до 500 тысяч рублей, второго пилота – от 200 до 300 тысяч рублей, в то время как их коллеги за рубежом зарабатывают более 25 тысяч долларов в месяц, а это порядка 1,5 миллионов рублей. Поэтому понятно, что в период с 2015-го по 2018-е гг. из России уехали работать за границу около 500 пилотов.

Александр Денисов: По оценкам Росавиации, в нынешнем году авиаперевозчикам не хватает 600 с лишним пилотов, с каждым годом кадровый дефицит нарастает. Сейчас в России специальность пилота воздушного судна в среднем получают 700 с лишним человек.

Тему мы обсуждаем вместе с вами, звоните и пишите, поговорим, с кем летать будем и безопасно ли. В студии у нас Альфред Августович Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Альфред Августович, здравствуйте.

Альфред Малиновский: Здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Громкие сообщения, статьи, пилотов не хватает, проблемы в гражданской авиации. С чем связаны вот эти потери и уход специалистов? Неужели только вопрос в зарплатах, которые им предлагают за рубежом?

Альфред Малиновский: Ну, в том числе. Но начнем с училищ. Дело в том, что в училищах сегодня работают молодые инструкторы, ребята, которые налетали по 500–700, дай бог 1 000 часов. Старики уходят, ну относительные старики, пилоты, подготовленные пилоты уходят с этой работы, получают там по 50–60, 40 тысяч. Причем должен сказать, что в училища из государственного бюджета деньги поступают, но до цели не доходят.

Александр Денисов: А куда же они доходят?

Альфред Малиновский: Угадайте с одного раза. На фоне наших откатов и так далее, и так далее, у меня возникает вопрос, куда они деваются, вот. И сегодня действительно летчики, приходящие из училищ, имеют диплом, но налета не имеют, и на авиакомпанию ложится, значит, миссия подготовки пилота по сути дела с нуля. Но подготовка пилота – это не только окончание училища, а это вся жизнь, всю жизнь пилот готовится. И такие вещи, как количество пилотов, необходимое в авиакомпании, и качество их – это две вещи связанные, поэтому я об этом буду говорить.

Ну, для того чтобы было понятно, в чем проблема сегодня и в России, и во всем мире, а в России особенно, я должен чуть-чуть вернуться. Сегодня практически подготовленных пилотов во всем мире и у нас нет. Причина в том, что технический прогресс, научно-технический прогресс преподносит сюрпризы и не всегда приятные. В том числе, значит, автоматизация управления воздушными судами привела к тому, что летчики потеряли основные навыки пилотирования визуального и по приборам. Дело в том, что пилот сегодня взлетает врукопашную, держа штурвал, джойстик, набирает где-то 30 метров и включает программу, и летает программа. Летит ли он до Нью-Йорка или до Токио 8, 9, 10 часов, летит программа. А уровень подготовки, состоятельности пилота, его квалификации присваивается по налету.

Но, простите, налет-то не пилота, а налет программы, а летчик эти навыки потерял. Мне возражают, значит, некоторые возражали, сейчас почти что не возражают, поняли, что даже те навыки, которые пилот приобретал раньше, летая на нашей отечественной технике, Ту-154-м, Як-40, Ил-14, мы набирали где-то за 10 лет 1,5 тысячи приборного налета, находясь в контуре, вручную крутя, вот. Сегодня 1,5 тысячи никто не наберет, потому что он за весь полет набирает 5–7 минут, а за год несколько часов.

Александр Денисов: Врукопашную 5–7 минут именно, как вы говорите?

Альфред Малиновский: Да, врукопашную, потому что он приходит на аэродром, на высоте 30 отключает программу и вручную досаживает. Так вот сегодня присваивают человеку допуски, определяют его опыт, квалификацию, состоятельность, а летает программа. То есть, извините, полный идиотизм. Во всем мире то же самое.

Я как вице-президент еще и Ассоциации авиационно-космической медицины в докладе об этом обо всем рассказал, статьи пошли за рубеж, оттуда откликнулись, что проблема есть, провели эксперименты, давали, значит, опытному пилоту в визуальных условиях зайти на посадку, отключив программу, за 50–60 километров от аэродрома – не зашли: зашел выше глиссады на 1,5 тысячи, правее-левее на 2 километра, то есть потеряны навыки.

Но если там количество пилотов соответствует объему работ в авиакомпании, то у нас дефицит постоянный, даже тогда, когда вакантных тысячи были пилотов. Наши топ-менеджеры, пришедшие из финансов, экономистов, юристов, значит, из соображений экономии не брали этих пилотов, вот когда гуляли на улице, значит, уволенные из «Трансаэро» пилоты, подготовленные и так далее, лишенные пилотских, вот то же самое, которые получают допуски за рубежом, а потом приходят к нам, вот.

Александр Денисов: А куда они делись, кстати, из «Трансаэро» пилоты в итоге?

Альфред Малиновский: Рассосались, пошли в наши авиакомпании и за рубеж пошли. У кого есть английский приличный и чувствует себя вполне нормально, состоятельным, ушли во Вьетнам, Китай, Соединенные Штаты, Европу, по всему миру, с распростертыми руками наших пилотов принимали и принимают.

Так вот на чем я остановился в прошлой передаче? Для того чтобы… Сегодня, повторю, дефицит пилотов во всех компаниях, причем искусственный дефицит, рукотворный, как говорится, 25–30%.

Александр Денисов: Объясните, почему, зачем.

Альфред Малиновский: Почему? Экономят. Вот эти топ-менеджеры, которые пришли командовать авиакомпаниями, в отличие от бывших руководителей, авиаторов, как правило, летчиков, менталитет один: заработать и сэкономить. На чем? – в том числе и на подготовке молодых: не нужно мне молодых, пусть летают старики, вот мотив.

Причем, значит, была в 1989 году, я провел исследование такое, возрастная структура летного состава. Сразу скажу, что безопасность полетов в 1989 году у нас была выше, чем в среднем по ICAO, притом как наши двигатели то и дело отказывали, у нас слабое звено двигатели, а была на уровне Соединенных Штатов. И структура была такая: до 50 лет была основная масса пилотов, после 50 лет было всего 15%, 55-летних было 5%, выше 60 лет не было. Причем это были и штурманы, и радисты, и так далее, вот такой вот «коктейль».

Сегодня чистых пилотов у нас где-то 14 тысяч, из них 5 тысяч пилотов уже, это другое соотношение, 5 тысяч в возрасте не только за 50, но и за 60 и за 70. То есть любому понятно, что вот этот контингент – это группа риска. Почему? Потому что пилот за 50 лет, у него психофизиологических резервов остается 15–20%, ему нужны тренировки гораздо интенсивнее, больше и чаще, чем молодому пилоту. Вот эта группа риска у нас занимает сегодня 2/3.

Александр Денисов: То есть стрессоустойчивость там уже совсем не та?

Альфред Малиновский: Абсолютно, да. И это все делается под давлением этих топ-менеджеров.

Ну, можно задать мне вопрос: а врачи, летные врачи, которые в авиакомпаниях? Скажу. Если раньше врачи были независимы, то есть они зарплату получали стабильную в зависимости от количества летного состава, независимо от налета, то сегодня, значит, командует, кого списывать, а кого не списывать, директор авиакомпании. Почему? Потому что он из ладошки кормит врачей, они на балансе, они зависимы. Чем прикрываются врачи? Прикрываются такой формулировкой, которая записывается в летную медицинскую книжку пилота, «жалоб нет». Вот вам круг замкнулся, и этот круг нужно рвать. Почему он не рвется? Потому что лоббируют руководители, администраторы авиакомпаний лоббируют вот этот статус-кво, как можно меньше, сэкономить. Вот причина.

Причем, значит, я сказал, что нужны исследования, исследования чтобы определяли подготовку пилота, опыт пилота не по налету, по-старому… Мы налетывали, начиная с Ан-2, Ил-14, Як-40 и так далее где-то 1,5 тысячи за 10 лет, вот в 10 лет была высшая квалификация, летчик 1-го класса, как правило, и 1,5 тысячи приборного налета в контуре, вот. Сегодня казанская катастрофа, хозяева авиакомпании говорят: «Опытный пилот: один командир летал раньше штурманом 15 лет, а второй пилот летал бортинженером».

Александр Денисов: И у пилота поддельное летное удостоверение оказалось.

Альфред Малиновский: Да. Но дело не в этом, дело в том, что ни штурман, ни бортинженер в контуре не находятся, и в мозге… А работа мозга устроена так, что если опыт не востребуется, в него не откладывается нахождение в контуре, вот эти 1,5 тысячи часов, то никакого опыта нет, а если опыт не востребуется, то мозг устроен так, как компьютер, есть программа дефрагментации, то есть невостребованные навыки убираются.

Александр Денисов: Стираются, как в компьютере.

Альфред Малиновский: Да.

Александр Денисов: Послушаем зрителя и продолжим интересную беседу.

Анастасия Сорокина: Андрей из Свердловской области на связи. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я что хочу сказать насчет авиации? Я вообще-то прямое отношение с ней когда-то имел. Я хочу сказать в первую очередь, что нужно восстановить Министерство гражданской авиации. У нас раньше был Борис Павлович Бугаев такой, он косвенно или прямо, точно не помню, но какое-то отношение имел родства к Леониду Ильичу Брежневу…

Александр Денисов: Вы можете поговорить.

Зритель: И тогда это было, конечно, очень хорошо относились к этому делу. И чтобы попасть на борт хотя бы вторым пилотом, сначала на Ан-2 надо полетать не одну тысячу часов, потом на Ан-24 полетать тоже на борту, если сможете. Потом несколько тысяч часов еще полетать, потом уже вторым пилотом, потом командиром, потом уже на «ТУшку». А сейчас ниоткуда берутся товарищи, которые летать-то совсем не умеют. Как можно с ними летать? Страшновато вообще-то. У меня все.

Анастасия Сорокина: Спасибо, Андрей.

Александр Денисов: Спасибо.

Альфред Малиновский: Да, коллега, я с вами абсолютно согласен. Бугаев не какое-то отношение имел к летной работе, он сам был пилотом 1-го класса, он был в правительственном отряде сначала, а потом стал министром гражданской авиации. И действительно, вот сегодня нет ни одного авиатора, который не был бы согласен с тем, что нужна прямая вертикаль, независимая от Министерства транспорта, в котором мы чужие абсолютно, там менталитет другой. Я уже говорил, повторю, что там шасси называют колесной парой и так далее. Недаром говорят, что отличается, как небо от земли. Так вот менталитет авиаторов и летчиков отличается как небо от земли, это одно.

Александр Денисов: То есть вы небо, а они земля?

Альфред Малиновский: Да, там все по-другому, и это трудно понять тем, кто на земле. Так вот федеральное управление в Соединенных Штатах, в Европе в авиакомпаниях, есть эта вертикаль, она подчиняется непосредственно либо президенту, либо по крайней мере премьеру. И там независимое бюджетное финансирование и врачей в том числе, независимая экспертиза и так далее. То есть с этим нужно что-то делать, нужно возвращаться.

Недаром Медведев, наш премьер, не так давно сказал, что нужно разобраться, где-то нужно, значит, увеличить количество ведомств, а где-то нужно уменьшить. Вот это тот случай, когда нужно ведомство вернуть, потому что кроме вот этой миссии, качество полетов, безопасность полетов, авиация всегда была примером технологическим, научно-техническим для всех отраслей. Поэтому я, коллега, с вами абсолютно согласен, но я к этому вернусь, что этому мешает, чуть-чуть позже.

А вот что касается исследований, то нужно провести исследование. У меня есть группа, есть программа, о которой я докладывал на конгрессе Ассоциации авиационно-космической медицины, посылал за рубеж переводной материал, там откликнулись, сказали, что у них та же проблема. И там что-то делают, предлагают летать больше в штурвальном режиме, в наборе и так далее, и у нас нужно делать то же самое, вернуть вот этот дефицит. А дефицит в училищах – это хороший аргумент для наших этих топ-менеджеров, ну отговорка. Я говорю, что когда гуляли вакантные пилоты из «Трансаэро», то наши менеджеры не так уж их подбирали, и дефицит оставался таким же.

Почему? Потому что сегодня руководство Росавиации, руководство Управлением летной эксплуатации неприкасаемые. Я не знаю, почему, но это мое личное мнение, что стоит спросить, почему оно неприкасаемое, что здесь, семейные какие-то узы и так далее? Вот если это не разрушить, то вот этот беспредел, это безобразие, о котором говорил генеральный прокурор, будет продолжаться.

Александр Денисов: Вы знаете, вот хотел уточнить и продолжим. Если бы я был менеджером авиакомпании, я бы так рассудил: хорошо, они управляют не врукопашную, как вы говорите, а по компьютеру. Когда что-то происходит, они в состоянии стресса не способны спасти самолет, спасти пассажиров.

Альфред Малиновский: Навыков нет.

Александр Денисов: Я бы запретил, я бы сказал: «Ребята, компьютер вырубаем, летаем как положено, как старики летали, вот как вас там учили, так же и летайте, не нужно технику мою губить», – я бы так рассудил.

Альфред Малиновский: Знаете, значит, я скажу еще одну вещь. Значит, была в 1991 году, по-моему, дай бог не ошибиться, Хельсинская конференция, вот. Она установила компенсацию родственникам за гибель пассажиров, компенсация была в районе 2 миллионов долларов. У нас компенсация… Да, последняя Монреальская конвенция установила то же самое, обновила все регламенты и так далее, но наши представители, приняв, ратифицировав эту конвенцию, взносы, компенсацию оставили 2 миллиона рублей. Фактически, получается, нашим работодателям даже выгодны катастрофы, извините.

А с чем это связано? За рубежом, значит, страховые компании настолько и тайно, и явно мониторят нарушения всех регламентов в авиакомпании, что авиакомпании боже упаси выпустить пилота, чтобы он вылетел на плохую погоду, на неисправном самолете, неотдохнувшим, как у нас есть, а при дефиците пилотов как он отдохнет, он летает за того парня, а неотдохнувший пилот – это не пилот, это виртуальный пилот, и опыт его виртуальный. Так вот там пылинки сдувают, потому что, если при катастрофе перед ней обнаружат нарушения какие-то страховые компании, авиакомпания, считайте, банкрот. Умножьте 2 миллиона долларов на количество пассажиров, а сегодня они летают не как мы летали, 100–200, ну 250 человек, а уже к тысяче приближается, то есть это банкротство. И там директор авиакомпании и все службы пылинки сдувают, упаси бог нарушить где-то технологию и так далее, это чревато, а у нас нет, и наши работодатели опять же отказались.

Приведу в пример ростовскую катастрофу, 2016 год, март месяц. Значит, дубайский «Flydubai»… А «Flydubai» чем славится? Там берут пилотов хороших, опытных пилотов, но эксплуатируют их на износ полгода, выжимают, как мочалку, и выбрасывают, увольняют. И вот пилот, пришедший в Ростов, 2 часа летал там, пытался зайти два захода, на втором заходе…

Александр Денисов: Там сильный ветер, по-моему, был какой-то боковой.

Альфред Малиновский: Там был сдвиг ветра, но я вам скажу, что там была и хорошая погода, нормальная, при которой можно было сесть, хотя два борта «Аэрофлота» ушли на запасной, это говорит тоже об…

Александр Денисов: В другой город какой-то там, по-моему.

Альфред Малиновский: Да, в Краснодар, Волгоград, запасные были. Но я вам скажу, там была вполне приемлемая погода для посадки, если ты действительно подготовлен. Но вот «Flydubai», сошлись два фактора: во-первых, усталость, этот пилот устал, он 2 часа молотил в воздухе, и неподготовленность вот эта вот, о которой я говорю, автоматика. И здесь сошлись вот эти два фактора, катастрофа. Оба пилота имели налет где-то по 4,5 тысячи, обоим по 35–37 лет, то есть все у них нормально, все в порядке, не справились. Вот поэтому исследование нужно провести на базе Института медико-биологических проблем, не на базе, а с участием, это космонавтов институт, НИИ медицины труда на базе, железнодорожников, у них есть методика определения активных зон работы мозга.

Почему работы мозга? Потому что если действовать по старым критериям, то мы не выйдем из этого порочного круга. Нужно определить, когда пилот находится в контуре по глазам, у них есть такая методика, по активным зонам работы мозга. Дело в том, что эти тысячи часов в контуре откладываются на гиппокампе, на подкорке, и, если ты не летаешь или не используешь этот опыт, они уничтожаются. Нужно провести эти исследования. Мне предлагают написать статью в журнал ICAO, я не тороплюсь писать, извините, за державу обидно. Я могу расписать все, они проведут исследование, но у нас есть такая база, мы можем сами провести, нам будет принадлежать вот это право решить эту проблему.

Александр Денисов: Вернемся к исследованиям, послушаем зрителя еще и продолжим.

Альфред Малиновский: Хорошо.

Анастасия Сорокина: Петербург на связи, Александр. Добрый день.

Зритель: Алло, здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Александр Денисов: Здравствуйте.

Зритель: Алло, можно говорить?

Анастасия Сорокина: Да-да.

Александр Денисов: Да.

Зритель: У вас там гость разговаривает.

Александр Денисов: Говорите-говорите.

Зритель: Алло, здравствуйте. Я звоню из Санкт-Петербурга. Я работал в «Аэрофлоте» штурманом, 67-й летный отряд, с 1974-го по 1976-е гг., а до этого закончил штурманский факультет Академии гражданской авиации. Вот передо мной, ваш гость сразу поймет, о чем разговор, летная книжка, сведения о налетах во время обучения, вот прямо читаю: «1970 год, самолет Ил-14-й (я округляю), 50 часов; 1971 год, Ан-24, 177 часов; 1972 год, Ан-24, 138 часов; 1972 год (повышаем, другой уровень самолета), Ил-18, 35 часов; 1973 год – 140 часов».

Выпускаюсь на самолете Ил-18, выдают свидетельство, общий налет у меня, значит, к выпуску с училища штурманом 542 часа 58 минут, из них ночью 119 часов 25 минут, вот с летной книжки. Прихожу в 67-й летный отряд, мне дают провозные полеты в составе экипажа, то есть экипаж 5 человек (командир, второй пилот, штурман, радист, бортмеханик и я второй штурман), я у них налетываю 90 часов. После налета 90 часов мне делают контрольный полет по маршруту Ленинград – Львов – Ленинград, допускают к полетам с оценкой 4 балла и подписывают документ «старший штурман летного отряда Балалыкин».

Александр Денисов: Давайте подведем итог. То есть за время учебы вы налетали 500 с чем-то часов, из них…

Зритель: Пятьсот сорок два часа…

Александр Денисов: Пятьсот сорок, а ночью сто двадцать, вы сказали?

Зритель: …из них ночью 120 часов.

Александр Денисов: Этого достаточно было, чтобы стать хорошим штурманом?

Зритель: Ну не сразу. Вот в летном отряде мне еще со мной, так сказать, образно говоря, 90 часов, это 1,5 месяца, и только после этого допустили к полетам на территории (а то вот не все слышно мне, вот вы говорите), только в континентальной части России. И только в 1975 году, я открываю летную книжку, ваш, так сказать, собеседник представляет, 199-я страница, «Особые отметки», 9 февраля 1975 года только меня допускают для полетов по маршруту Ленинград – Владивосток – Петропавловск-Камчатский – Ленинград.

Александр Денисов: Спасибо. Ну а сейчас-то как пилотов, так же учат или нет? И штурманов?

Зритель: Вот не знаю, как сейчас учат, пускай разбираются. И вот до 1976 года я летал штурманом там, и налет часов у нас был, санитарная норма была 70 с чем-то часов.

Александр Денисов: Спасибо большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо, Александр.

Александр Денисов: Приличный налет 500 с чем-то, 120 ночью?

Альфред Малиновский: Это небольшой налет, но для штурмана это нормальный налет, потому что штурман не является пилотом, он не в контуре управления, а мы ведем речь сегодня о пилотах, потому что штурмана сегодня нет. И вот саннорма…

Александр Денисов: Так это плохо, что нет, или нет?

Альфред Малиновский: Саннорма была, он сказал, 70 часов. Сегодня, значит, вот когда я стал президентом Ассоциации летного состава, первое, с чего я начал, – исследование, инициировал исследование и сам был участником исследований на базе минобороновского, значит, института, НИИ авиационно-космической медицины и так далее, и так далее. Так вот были отработаны на фундаментальных исследованиях, что летчик может, не теряя психофизиологических резервов, летать 80 часов, 80, в год 800 часов.

Александр Денисов: Восемьдесят в месяц?

Альфред Малиновский: В месяц, да. Сегодня работодатели протолкнули, пробили 90 часов, причем оплата вот этих 10 часов занимает 2/3 всей оплаты, то есть стимулирует вот этот переналет вот этой обоснованной, научно обоснованной санитарной нормы 80 часов.

Александр Денисов: А 10 часов – это со стороны кажется, что немного, а нагрузка…

Альфред Малиновский: А это уже не летчик, это уже уставший, с хронической усталостью и так далее. Я задаю вопрос. Значит, условие такое, с согласия пилота. Извините меня, когда в авиакомпании давление «летай, летай, летай», вот, то пилот не глядя, устал не устал, плохая погода не плохая, сомнительная, матчасть исправна не исправна, он мотивирован лететь, потому что не полетишь – не заработаешь, у нас оплата за налет в отличие от других компаний, где платят за квалификацию: пришел, вот тебе в месяц. А налет – это ипостась менеджеров, обеспечь меня объемом работы.

Александр Денисов: Короче, как таксист московский, вот так же они.

Альфред Малиновский: Да, да! Так вот сегодня, извините, человек, обремененный вот этой мотивацией, преступной мотивацией, здесь есть и жлобство… Я слышал одного пилота, который говорит: «Я буду летать до тех пор, пока меня ногами вперед не вынесут. У меня кредит, у меня дача, мне нужно расплачиваться». Мне хочется таким сказать: возьми мотоцикл, выезжай в поле и хоть в бетонную стену бейся, но, когда у тебя за спиной пассажиры, ты не имеешь права нарушать и подвергать риску. Ты кто такой? Ты пилот, но ты не врач, не профессор, не доктор, чтобы определить свое состояние. Причем по вот этой норме 90 часов уже планируют, не сегодня спрашивают, ты можешь или не можешь, а на месяц вперед планируют, на год вперед планируют, вот такое безобразие.

И еще есть приказ 139-й, в котором… Я его отстаивал, не приказ, а суть, в 1992 году замминистра труда Касмарским, значит, в жесточайших дискуссиях уже после исследований доказал, что люди, работающие в особых условиях, в опасных условиях и так далее, у которых класс вредности 3.2 и 3.3, значит, должны работать 8 часов. Но в силу того, что летчик летает Нью-Йорк – Токио больше, не будем же мы прерывать полет, тем более что там нет аэродромов по пути, затем лишняя посадка, то мы берем максимальный, значит, учетный период неделя, то есть неделя – это максимум. Если летают 36 часов рабочего времени, то это безопасно, без остаточных явлений, без утраты здоровья летчиком и без риска пассажиров.

У нас сегодня ввели в этот приказ 139-й пункт 7: если не получается в неделю, продлить на месяц, на месяц не получается, на квартал, на год, то есть идиотизм полный. То есть вот этой нормы, за которой идет безопасность полетов, ее нарушили, то есть по сути дела приказ аннулировали. Должен сказать, что за рубежом тоже жесткие меры, но там на первом месте стоит отдых: ты не должен нарушить должный отдых между полетами, на базе, в эстафете и так далее. А если ты не нарушаешь отдых, ты не переналетаешь, потому что в сутках 24 часа. Вот нам изобретать велосипед не нужно, нужно брать то, что рекомендует, причем в императиве рекомендует, ICAO, а мы подписывались под этими вещами…

Александр Денисов: Что такое ICAO?

Альфред Малиновский: Это международная авиационная организация, в которой мы члены с 1970 года. И вот это соблюдение норм режима труда и отдыха – это не пожелание, не рекомендация, а это императив, и мы подписываемся под этим, но не выполняем. И опять же кто здесь? Руководство Росавиации и руководство Управлением летной эксплуатации.

Анастасия Сорокина: Выслушаем звонок из Республики Коми, до нас дозвонился Игорь. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Могу говорить, да?

Анастасия Сорокина: Да-да, слушаем.

Зритель: Я вот хотел… Не слышу, это самое… Алло?

Анастасия Сорокина: Да-да, говорите, пожалуйста.

Зритель: В общем, я тоже пилот гражданской авиации, налетавший 7 тысяч часов, но в 1998–1999-х гг. у нас в Республике Коми очень много сократили пилотов, кто имел пенсию, тех отправили. Но дело-то не в этом.

Я хотел бы немножко вернуться к разговору пораньше. Прошло лет 7 или 8, обратившись снова в авиакомпанию, нас просто послали, сказали, что вы уже возрастной категории, промежуток времени ваш прошел, хотя мы и закончили училища, переучивание в Кировограде было, более высокую технику, на Севере сами знаете, как летать, мы по 500 часов летали в год в среднем, доходило до 700, особенно на Ан-24 когда работали. Но дело не в этом.

Я к чему хочу вернуться? В то время, когда я еще обращался после… перерыва в работе, нас, как говорится, попросили, что мы не можем уже летать, но дело-то не в этом. Здоровье-то, жизнь до сих пор еще есть, могли бы составить по крайней мере конкуренцию вот этим молодым так называемым пилотам, которые, вы правильно сказали в начале передачи, что обучение происходит на автомате, мы вручную всему обучались. И хотя бы какие-то тренажерные вещи, инструкторские вещи, хотя бы восстановить, система произошла тех пилотов, которые имеют большущий опыт, особенно которые летали на Севере, в сложных метеоусловиях садились и так далее, и тому подобное. А воз и ныне там, то есть старых пилотов так же вообще не прикасаются ни к чему. Тренажеры…

Александр Денисов: Простите, а я упустил, сколько вам лет?

Зритель: В данный момент 56.

Александр Денисов: Пятьдесят шесть. Спасибо вам большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Александр Денисов: Пятьдесят шесть лет для пилота уже возраст?

Альфред Малиновский: Нет, это уже рисковая группа, во-первых. Во-вторых, я согласен, что опыт пилотов, подготовки той, прежней школы, заключается в принятии решения, чисто жизненный опыт. Что касается опыта пилотирования, то этот опыт не востребуется, и ни у кого этого опыта нет. Повторяю: мозг устроен таким образом, что если навык не применяется, то мозг, нейроны-убийцы уничтожают его так, как в компьютере идет дефрагментация, вот что могу сказать. Да, что значит, почему сегодня пилоты сами, сознавая вот это, летают 80–90 часов и так далее? Ну, один директор авиакомпании, не буду называть фамилию, прямо мне сказал, говорит: «Захочет выкрутиться – выкрутится», – вот такое у него…

Александр Денисов: Имеет в виду жить захочет, да?

Альфред Малиновский: Да, жить захочет – выкрутится.

А пилот? А пилоты говорят: а что делать? Во-первых, говорят, они не верят в пенсию. Сколько раз с этой пенсией нас обманывали, это во-первых. Во-вторых, говорят, сегодня работодатель настроен отнять льготы. Да, хотят отнять льготы, доказать, что летать сегодня легче, чем вчера, летает автоматика, хотя это ложь. И вот пилоты говорят, что льготы отнимут и они ничего не получат, поэтому они сейчас как можно больше…

Александр Денисов: А какие льготы отнять могут?

Альфред Малиновский: Льготная пенсия, у нас льготная пенсия, мы уходим по выслуге лет. Так вот если нас лишат вот этого класса вредности 3.2, что хотят сделать работодатели… А скажу еще вот что. Значит, у нас так сделано, что если класс вредности опасный, 3.2 и так далее, то с работодателя берут до 6% взносы, то есть этим стимулируют как бы (повторяю, как бы) работодателя улучшить условия и так далее, и так далее. Но как вы улучшите отсутствие гравитации, такие факторы, пересечение часовых поясов, аэродинамические иллюзии и так далее.

Александр Денисов: Законы физики-то не отменишь.

Альфред Малиновский: Не отменишь, то есть это не стимулирует. Поэтому вот эта наценка в 6% пойдет в стоимость билетов, а стоимость билетов, значит, покупательная способность снизится, конкурентность авиакомпаний снизится, вот проблема. И нужно прекратить это лжестимулирование, потому что оно ничего, кроме вреда, не дает.

Анастасия Сорокина: Пишут нам в большом количестве зрители, после ваших слов ситуация не располагает к тому, чтобы с доверием относиться к авиакомпаниям. И действительно ощущение, что жизнь человеческая ничего не стоит. Вы заговорили о страховых компаниях – возможно ли, что они как-то смогут повлиять на улучшение… ?

Альфред Малиновский: Страховые компании? Сегодня нужно немедленно… Дело в том, почему я кричу, надрываюсь уже сколько лет? Потому что вот эти факторы можно ликвидировать, можно их убрать, можно, оплату сделать постоянной. Вот пришел пилот на вылет, раньше было в НПП записано, пилот принимает решение по своему состоянию и определяет, он в силах выполнить или не в силах. А сегодня он смотрит, плохая погода (я уже повторяюсь) и так далее, ну я не заработаю. Нужно оплату сделать постоянную за его квалификацию.

Во-вторых, нужно принять все меры, исследования и определить подготовку пилота на базе вот этих институтов по работе мозга, начать работу сегодня, сегодня, увеличив количество пилотирования вручную, увеличив тренировку и учет тренировки по приборам, нахождение в контуре, даже не пилотируя, определить группы, учет вести в книжках и так далее. У меня сегодня на связи конструкторские группы, которые предлагают такие предложения, что приложения готовы сделать, которые помогут все это реализовать, и управление, и просто фантастические, революционные.

Анастасия Сорокина: Альфред Августович, простите, заканчивается время нашего эфира.

Александр Денисов: Спасибо большое, Альфред Августович, спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо вам. Альфред Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, был у нас в студии.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)