Альфред Малиновский: Летает программа, а часы налёта присваиваются человеку. Навыки пилотирования и визуально, и по приборам утрачивают лётчики во всем мире

Альфред Малиновский: Летает программа, а часы налёта присваиваются человеку. Навыки пилотирования и визуально, и по приборам утрачивают лётчики во всем мире | Программа: ОТРажение | ОТР

пилот, летчик, самолет, суперджет, авиакатастрофа, симулятор, часы налёта

2019-12-04T16:19:00+03:00
Альфред Малиновский: Летает программа, а часы налёта присваиваются человеку. Навыки пилотирования и визуально, и по приборам утрачивают лётчики во всем мире
Формула любви
Станет ли обязательной прививка от COVID?
ТЕМА ДНЯ: Чёрная или белая - какую зарплату выбирают россияне?
Новые правила госзакупок для фармкомпаний
Путин и Байден. Мир и Visa
Что нового? Кемерово, Курск, Симферополь
Безопасный дачный сезон. Дорогая стоматология. Борьба с лихачами. Одежда и обувь подорожают? Снова строим БАМ
Почему лечить зубы дорого?
Одежда и обувь подорожают?
Опять строим БАМ. Зачем нужна вторая ветка магистрали?
Гости
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Ольга Арсланова: Мы продолжаем говорить о самых важных и заметных событиях. В майском крушении Superjet виноват пилот. Потерпевшими от действий Дениса Евдокимова, по последним данным, признаны все находившиеся на борту 77 человек, как погибшие, так и выжившие в этой катастрофе, вот она.

Петр Кузнецов: Следствие очень быстро, за полгода завершило расследование дела после трагедии в «Шереметьево». При этом в СК не стали дожидаться результатов экспертизы, которую должен был провести Межгосударственный авиационный комитет, как это обычно бывает. Семьи погибших, это нужно отметить, считают несправедливыми результаты расследования, семьи погибших. Адвокат родственников пострадавших вообще сообщил, что они не собираются подавать иски о компенсации в отношении именно этого пилота, на которого все повесили.

Ольга Арсланова: Да, многим кажется, что на него просто спихнули вину. По версии следствия, тем не менее, 5 мая, после взлета в Superjet, который направлялся из Москвы в Мурманск, попала молния, управление с электроники перешло в ручной режим, была нарушена связь у пилотов, и пилот Евдокимов получил разрешение вернуться в аэропорт. И, как считают в комитете, он выполнил посадку с превышением вертикальной и гарантийной скоростей и с большим углом атаки.

Петр Кузнецов: Это привело в свою очередь к так называемому подпрыгиванию самолета уже на взлетно-посадочной полосе, отчего топливный бак был пробит, судно загорелось, большинство из жертв этой катастрофы погибли от отравления угарным газом и ожогов.

Ольга Арсланова: Поговорим о том, в каких условиях сегодня работают российские пилоты, почему происходят вот такие катастрофы, об этом конкретном случае, о похожих поговорим прямо сейчас в рубрике «Личное мнение». Мы приветствуем нашего гостя.

Петр Кузнецов: Альфред Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации и его «Личное мнение». Здравствуйте.

Альфред Малиновский: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Добрый день.

Мы с вами как раз обсуждали подробно то, что произошло в «Шереметьево». Как вы можете оценить то решение, которое следствие приняло?

Альфред Малиновский: Ну, решение скоропалительное, и я абсолютно не согласен, что, значит, выбрали командира воздушного судна козлом отпущения. Да, если рассуждать формально, а не по сути, то вина, непосредственная вина, ошибки командира есть. Во-первых, он мог не заходить на посадку, не выработав топливо, на выработку потребовался бы не один час. За это время можно было… Да, выработав топливо до веса, допустимого для посадки, он бы спокойно зашел на посадку и произвел ее. Кроме этого, значит, за это время могли бы провести консультацию, пригласив на консультацию пилота из этой авиакомпании, что ему делать в этих условиях и так далее, диспетчеры в этом плане не сработали тоже, не спросив, почему он сразу заходит на посадку, какова причина, то есть этого не было. Ну и далее, значит, действия вот этим джойстиком, чтобы ему быть неладным, это мое личное мнение…

Петр Кузнецов: Давайте поясним, что за джойстик, что это за устройство.

Альфред Малиновский: Значит, я остановлюсь на нем чуть позже.

Петр Кузнецов: Он им пользуется, когда электроника отключается, правильно? Это такая…

Альфред Малиновский: Нет-нет-нет. Электроника работает, но джойстик в разных режимах тоже работает. Но это ручное управление считается, да, вот. Я все аспекты освещу обязательно, чтобы не перескакивать с темы на тему…

Петр Кузнецов: Да, только доступно, да, чтобы все понимали.

Альфред Малиновский: Обязательно, именно так, адаптировано, «популярно», как говорят. Так вот, во-первых, джойстик, почему вот эта вот рваная техника пилотирования при подводе к земле вот эта вот? Потому что сам по себе джойстик, вот возьмите ручку, авторучку, и слушатели, пожалуйста, возьмите, тем более, правши, возьмите в левую руку ручку, а левши в правую. Во-первых, это короткий инструмент, коротенький, вот ручку можно сравнить с этим джойстиком.

Петр Кузнецов: Ага.

Альфред Малиновский: И когда мы делаем какие-то движения, то вот эти движения становятся грубыми, и пилот действовал от себя и на себя на всю катушку, до упора.

Петр Кузнецов: А почему вы вложили ручки в неудобную для нас руку?

Альфред Малиновский: Я скажу, я все скажу.

Значит, это во-первых. Раньше на истребителя и на учебных самолетах Як-18, … и так далее, была ручка, вот этот джойстик, самый лучший джойстик, ручка, она длинная. И если я наверху делаю движение, допустим, 10 сантиметров, то дозирование внизу миллиметры, точность дозировки вот такая, великолепная.

Петр Кузнецов: Да, физика.

Альфред Малиновский: А здесь точность грубая, вот.

Петр Кузнецов: Это понятно.

Альфред Малиновский: А на поверхности, рулевые поверхности, руль высоты, элерон и так далее поступают ну просто дикие, крайние движения. И вот у него так и было, значит, на себя и от себя, ударился потом носом, и на втором ударе он сломал носовую ножку, пробил баки, и дальше последствия. А теперь…

Ольга Арсланова: Простите, небольшое уточнение: а он разве не тренировался вот с таким неудобным?

Альфред Малиновский: Я все скажу, все скажу.

А теперь о джойстике, правая и левая рука. Значит, ученые, подавляющее большинство ученых говорят, что амбидекстров, то есть людей, обладающих левой и правой рукой…

Петр Кузнецов: И тем, и тем.

Альфред Малиновский: …практически нет. Кто-то говорит, что Леонардо да Винчи там, Рафаэль, но это все домыслы, сомнительные домыслы. Поэтому, значит, почему я сказал про левую руку и правую руку?

Вот когда-то меня в «Lufthansa» на тренажере, на А320, это первые самолеты были, пригласили полетать на тренажере. Я говорю: «Давайте я сяду справа», – потому что я летаю и справа, и слева, инструктор, пилот и так далее. «Нет, вот садитесь слева». А мне слева дискомфортно, я правша, а джойстик слева. Первый заход я сделал ну кое-как, себе я поставил тройку. Второй заход я взял, вот так вот повернулся набок, в правую руку и сделал заход под аплодисменты, то есть мне удобнее. И сегодня вот два фактора работают. Во-первых…

Петр Кузнецов: Это вы еще справа не сели вообще полностью.

Альфред Малиновский: Ну вот настояли ребята…

Петр Кузнецов: Там бы вообще…

Альфред Малиновский: Из уважения, вот садитесь слева и все, ну и фиг с ним, сел.

Петр Кузнецов: Усложнили задачу.

Альфред Малиновский: Так вот два фактора действовали. Во-первых, короткий вот этот рычаг, он дает грубые-грубые движения на рулевые поверхности, а во-вторых, правша-левша. И вот сегодня фирмы, значит, «Boeing» и «Airbus» борются за свои бренды: одни джойстик, а другие штурвал. А я скажу, вот заявляю во всеуслышание, это мое 100%-е убедительное мнение, что лучший джойстик – это ручка, длинная ручка, которой оборудуют самолеты. На ручку можно навесить любые кнопки, любые гашетки и так далее, и так далее. Это вот причина. Поэтому…

Ольга Арсланова: А почему эту ручку перестали использовать? Это чистая коммерция?

Альфред Малиновский: Вот пошли… Да нет, вот конструкторы… Дело в том…

Петр Кузнецов: Рестайлинг.

Альфред Малиновский: Дело в том, что конструкторы раньше, да и сегодня думают вот своим менталитетом, не спрашивая летчика, удобно не удобно. Если даже, скажем, летчик-испытатель летает в фирме, ему предлагает главный конструктор вот такой вариант. Летчик подлаживается под него, он не будет с ним спорить, вот, есть вот такое. То есть спросить летчика, удобно тебе или не удобно, вот вроде как западло.

Петр Кузнецов: Возвращаясь к Олиному вопросу, обещали на него ответить…

Ольга Арсланова: Он же тренировался.

Петр Кузнецов: Он же тренировался. А почему он, как вы, не сел, раз…?

Альфред Малиновский: Ничего он не тренировался. Теперь о подготовке. Оказывается, что вот в режиме Direct Mode, вот в этом режиме, в котором он должен заходить…

Ольга Арсланова: Ручного управления, да?

Альфред Малиновский: Он ни на живом самолете, ни на тренажере не проходил тренировку, это вина авиакомпании, вот.

И теперь вообще об этой подготовке. Значит, сразу, априори скажу, что я еще вице-президент Ассоциации авиационно-космической медицины, и медицина здесь будет роль играть в подготовке. Раньше был баланс такой: вот когда выпускали училища курсантов, стариков списывали, 700 человек списывали, вот последние годы советской власти, я не про советскую власть, а про школу, и 700 человек приходило из училища, то есть баланс был, и средний возраст был 48 лет пилотов. В 49 лет и дальше, за 50, а сегодня за 50 и за 70 есть, вот за 50 резервов психофизиологических у летчика остается 15–20%, это его надежность, то есть он становится ненадежным в этом возрасте, у него масса диагнозов.

Теперь про медицину. Сегодня медицина на балансе у авиакомпании, то есть из ладошки дирекция авиакомпании кормит медицину. А это значит, что медицина зависимая стала в отличие от того, как раньше она была независимой, бюджет. Мы боялись «белых халатов», потому что там было строго, значит, независимая, объективная оценка состояния здоровья, а сегодня летают 50-, 60-, 70-летние. Тогда летало, значит, в 1989 году, когда безопасность полетов у нас была на уровне Соединенных Штатов, выше, чем средняя по ICAO, притом когда техника у нас была отвратительная: нас учили летать больше в условиях отказа, двигатели наша беда была. А почему беда была? Потому что был большой расход топлива, потому что у нас были неисчерпаемые запасы нефти, не экономили, а неэкономичный двигатель и неточный, он ненадежный.

Так вот, значит, сегодня руководит, кого списывать, кого не списывать, директор авиакомпании.

Ольга Арсланова: Чем он руководствуется?

Петр Кузнецов: Так же, как главврач больницы.

Альфред Малиновский: А руководствуется экономией: зачем мне молодые, их нужно учить, дотаскивать, это деньги, это расходы на тренировку, на самолеты, на тренажерах…

Петр Кузнецов: Там же сколько керосина уйдет…

Альфред Малиновский: Да, я буду работать со стариками. А чем прикрывается врач? Когда он видит, что человек явно уже с диагнозами и так далее, лечится где-то приватно, он прикрывается тем, что летчик пишет в летной книжке медицинской: «Жалоб нет», – все, эта «сковородка» задницу этому врачу прикрыла. И руководит вот этим процессом фактически администрация авиакомпании, вот что происходит.

Петр Кузнецов: Хорошо. Но если у нас такие, как вы говорите, возрастные пилоты, значит, у них опыта больше. С какого-то момента же…

Альфред Малиновский: Про опыт расскажу вам.

Петр Кузнецов: …значит, они в аварийной ситуации знают все-таки, как себя вести. Это молодое поколение не знает, их не учат, а старые учились, как вы.

Альфред Малиновский: Значит, вот основное слово «опыт». Так вот сегодня никакого опыта у летчиков гражданских, да и у военных, во всем мире нет.

Петр Кузнецов: У 50–60-летних?

Альфред Малиновский: Ни у кого, ни у молодых, ни у старых.

Ольга Арсланова: Что вы имеете в виду?

Альфред Малиновский: Объясняю. Сегодня присваивают… Раньше мы летали сначала на Ан-2, на Ил-14, на Як-40, выше, выше и выше, и мы в это время набирали ночной налет, налет по приборам, по приборам. И где-то, когда мы набирали в среднем 1,5 тысячи налета по приборам, это где-то 10 лет, это был летчик 1-го класса, все допуски высшие и так далее, и так далее, в среднем 10 лет, в Москве, может быть, побыстрее техника двигалась. Но нужно было набирать, находясь в контуре управления, в ручном управлении по приборам, 1 500 часов в среднем.

Сегодня летчик летает, с земли отрывается, 30 метров набирает, включает программу, и летит программа до Лондона, до Нью-Йорка, до Токио, 10–11 часов летит программа. Из рейса он налетывает 5–7 минут, потому что, придя в аэропорт посадки, на аэродром, на высоте 30 метров он выключает программу и вручную досаживает, он налетывает за рейс 5–7 минут.

Ольга Арсланова: То есть это не пилот, это оператор автоматической системы?

Альфред Малиновский: Это оператор, вот.

И вы говорите про опыт и так далее. Так вот опыт, я, интересуясь надежностью летного состава, 30 с лишним лет занимаюсь, кроме того, прошел аспирантуру в НИИ медицины труда, реферат защитил, кандидатскую… И что выясняется? Если летчик даже летал когда-то на Ту-154 вручную и так далее и набрал опыт, то, пересев на Boeing, Airbus, он не использует этот опыт. А мозг устроен так, что если неиспользуемый навык, навык не используется, то как в компьютере есть программа дефрагментации, уничтожаются эти нейроны, эти ассоциации.

Ольга Арсланова: Это надо поддерживать, да.

Альфред Малиновский: Все. Я сделал доклад на конгрессе авиационно-космической медицины, заинтересовавшись работой мозга, прослушав десятки часов ВВС о работе мозга, о значении сна, наших продвинутых институтов работы мозга, пришел к выводу, что собака зарыта в этом: если мы не летаем вручную, находясь в контуре, то никакого опыта у нас нет. А молодые приходят без налета.

Петр Кузнецов: Вопрос: молодые приходят, причем после 30 лет становятся пилотами неожиданно. Юрист Дамир Юсупов, человек, который посадил в кукурузном поле, спас сотню жизней, неважно, весь самолет…

Ольга Арсланова: Несмотря на то, что не такой большой налет, в общем-то.

Петр Кузнецов: Небольшой налет и опыта мало. Налет у него, сейчас я скажу, 3 тысячи часов, то есть это в 2 раза всего лишь больше, чем норматив.

Альфред Малиновский: То есть молодец, браво, брависсимо, да? Я вам скажу…

Петр Кузнецов: По-моему, безусловно, да.

Альфред Малиновский: Да не безусловно, если честно говорить.

Петр Кузнецов: А что, его ругать за то, что он сделал?

Альфред Малиновский: Нет, ругать не надо.

Ольга Арсланова: Это талантливо было.

Альфред Малиновский: Послушайте, значит, при таком отказе что остается летчику делать? Отказали движки, все, нужно садиться перед собой. Любой курсант этому обучен.

Петр Кузнецов: Ситуация не похожа с Евдокимовым?

Альфред Малиновский: Послушайте до конца, ради бога не перебивайте, я вам отвечу на все ваши вопросы. Так вот любой курсант в этой ситуации должен посадить самолет перед собой. Зададим вопрос: а если бы была ночь, а если бы была облачность до земли и так далее, он бы видел, куда он садится? А может быть, он садится на высоковольтную, а может быть, он садится на поселок? Ему повезло, что это был день, что это была кукуруза, которая сыграла подушку эту. Ничего героического, я вам скажу, он не сделал, вот. Повезло.

Петр Кузнецов: Ну здорово, что у нас с такой авиацией, с такими проблемами такие люди все равно есть.

Альфред Малиновский: Ну какие люди? Обыкновенные, здесь никакого героизма нет, я вам как опытный летчик говорю, любой летчик вам скажет.

Петр Кузнецов: То есть любой бы летчик посадил?

Альфред Малиновский: Любой летчик, это плевая задача.

Петр Кузнецов: Здорово.

Альфред Малиновский: Сажай перед собой и все с убранным шасси, если ты садишься в поле, чтобы не скапотировать, не сломать шасси, не пробить баки и так далее. А здесь еще помогло то, что вот эта кукуруза, прослойка эта, это относительно этой посадки.

Ольга Арсланова: А если к случаю с Евдокимовым возвращаться, что он мог сделать сам?

Альфред Малиновский: Значит, с Евдокимовым. Евдокимов не произвел вот эти полеты по коробочке, не выработал топливо, чтобы… Если бы он выработал, ему бы что-то посоветовали летчики, сел бы нормально, все было бы нормально. Да, неправильно действовал. Дальше дергал этот джойстик туда-сюда и добился того, что сломал стойку, пробил баки, керосин, пожар и так далее. Организации в полете никакой, второй полет зачем-то лазил через форточку – зачем через форточку? То есть командир не руководил экипажем, не руководил.

То есть можно сделать козлом отпущения, но задать три вопроса. А почему, почему не тренировался ни на тренажере, ни на живом самолете, никак? Почему при отборе даже в училище, допустим, если у него личностные факторы были плохие, почему он прошел? Много «почему», и делать его козлом отпущения неправильно, неправильно.

Мало того, значит, вот Чайка… Мне импонирует то, что Чайка, наверное, подумал, генеральный прокурор, когда сказал: «В авиации полный бардак с подготовкой летчиков», – и так далее. Он, наверное, прикинул, что все мы пассажиры, и летать в такой ситуации, когда вот катастрофа… Ну вот катастрофа…

Я когда делал, кстати, доклад на конгрессе, я говорю: утверждают, что казанский экипаж был опытный, командир, который налетал, как вы говорите, 3 тысячи часов, раньше 15 лет летал борт-инженером, а второй пилот летал 10 лет штурманом. Я тогда на докладе сказал: «Тогда бортпроводницу сажайте за штурвал, она 20 лет летала». Но все дело в том, что ни штурман, ни инженер в контуре управления, следя за приборами, не летают, опыта на подкорке, на гиппокампе, ассоциации, миллиарды ассоциаций не откладываются. И для того чтобы это компенсировать, нужно налетать где-то 1,5 тысячи часов по приборам.

Теперь скажу, что такое летать по приборам. Вот закройте глаза, откройте. Когда мы открываем, мы используем периферическое зрение, мы сразу видим всю картину: горизонт, кусты, деревья, мельчайшие подробности в доли секунды. А вот когда мы остаемся в самолете с одними приборами, а за стеклом туман, ночь, то мы читаем циферки: курс – цифра, курсовой угол радиостанции – цифра, скорость набора – цифра, вариометр, снижение – цифра. Мы только по крену можем, левый крен, правый крен, кругом цифры, цифры. Это значит, я начинаю так слева направо, буквой «Т» одну цифру, вторую, третью цифру центральным зрением.

А центральным зрением мы воспринимаем один символ, одну букву, одну цифру. И вот как в букваре: м-а-м-а м-ы-л-а, мама мыла раму. Сколько времени уходит? – в 10 раз больше, чем когда мы открываем глаза и визуально видим все. То есть тренировка должна быть при центральном зрении, чтобы собрать все эти циферки и построить по ним образ, нужно в 10 раз больше тренироваться. А где в 10 раз, когда он даже визуально не тренируется, 5–7 минут за рейс? Вот проблема.

Значит, я написал этот доклад, в переводе отослал за рубеж. Откликнулись, сказали: «У нас такая же проблема». Инструктор, значит, не буду фамилии говорить, американец, по-моему, дал задание пилоту, опытному пилоту днем при подходе к аэродрому, за 50 километров до аэродрома вырубить автоматику и вручную зайти, врукопашную. Пилот пришел на 1 500 метров выше глиссады и 2 километра правее или левее полосы, не зашел, не может заходить, то есть вот этот опыт пропал. Но они начали делать выводы и рекомендовать больше летать вручную, хотя человек хуже летает, чем робот, робот точнее.

А вот руководители, особенно наши топ-менеджеры, которые пришли, и летные директора тоже говорят: «Пусть летает робот, там чисто все, никаких помарок». Да, робот всегда летает, но если ты не умеешь летать, а техника может отказать, электроника, и тогда придется взять в руки, а ты не умеешь летать. Мало того, в 2018 году, в прошлом году около 15 тысяч хакерских атак с попыткой взять управление на себя.

Ольга Арсланова: Даже так?

Альфред Малиновский: Да-да. Хорошо обошлось, а если бы не так? Значит, пилоту что остается? Вырубить вот эту автоматику и взять в руки? А что толку, он не может.

Ольга Арсланова: Смотрите, какой важный момент. Очень быстрое расследование, притом что МАК не опубликовал пока отчет по итогам расследования, а в предварительном документе нет ответа на вопрос о причинах произошедшего, то есть все равно непонятно, что там было. Могут ли у нас возникнуть какие-то вопросы к самому самолету по-прежнему, к Superjet, и к авиакомпании «Аэрофлот»?

Альфред Малиновский: Во-первых, вопросы к самолету есть. Один из экспертов, выступая по радио, конструктор, значит, говорит: «Самолет надежный уже только потому, что его сертифицировала Европа». Но я вам скажу: если бы Баба-яга, она летает на ступе с метлой, вот ступа производства… Ведь Superjet на 90% компоненты зарубежные, европейские, все блоки европейские, наша только метла, а ступа европейская, и им интересно, чтобы засертифицировать. Так вот за ступу сертификат был бы 100%, а метла была бы русской, ее бы заодно тоже сертифицировали. То есть показатель, что это европейская сертификация, ни о чем не говорит, я с этим вообще не согласен. Вот джойстик, это то…

И вообще скажем так: самолет когда выпускается, то заранее строится сопровождение самолета, запасные части по аэродромам и так далее. Сегодня этого нет, и Superjet стоит больше, чем летает, это каленвал на шее у авиакомпании, которой навязывают этот Superjet.

Петр Кузнецов: Вы сейчас напугали: и самолеты у нас не те, и пилоты не умеют…

Альфред Малиновский: Не самолеты, а Superjet.

Ольга Арсланова: Конкретно Superjet, да.

Петр Кузнецов: Хорошо. Но давайте что-нибудь позитивное найдем…

Альфред Малиновский: Позитивное?

Петр Кузнецов: Понятно, что подготовка пилотов уже не та…

Альфред Малиновский: Позитивное вот что.

Петр Кузнецов: Создается ощущение, что при любой аварийной какой-то ситуации пилоты современные не знают, особенно наши, что делать.

Альфред Малиновский: Значит, суть в чем? Значит, когда я сказал «сажайте бортпроводника», через 2 месяца катастрофа Ан-148 в «Жуковском», взлетел и в районе «Домодедово» упал, там отказали разные показания скорости. Да это плевый отказ, это плевый отказ, главное выдержать тангаж и режим работы двигателей, не потерять положение самолета в пространстве. Но когда они все ресурсы… Да, и за вторым пилотом оказался бывший бортпроводник, ну просто, я не знаю, я как Заратустра, получается, выступил. А слева сидел военный летчик.

Так вот часто СМИ обращаются при катастрофах за комментариями к военным летчикам. Я вам скажу, наша пилотажная группа, то ли «Стрижи», то ли вторая, когда шли из салона и должны были сесть во Вьетнаме в Камране, Камрань была закрыта облаками, два борта потерпели катастрофу. По приборам военные летчики летать не умеют, за исключением транспортной авиации, у них другая задача. Прекрасные асы, но по приборам они летать не умеют, потому что у них вообще налет за всю жизнь 2,5–3 тысячи, откуда там набрать 1,5 тысячи по приборам?

Так вот в этом случае на Ан-148 справа сидел вот этот вот бывший проводник, а слева сидел бывший военный, у которого налет тоже маленький. И вот этот проводник, значит, доминировал, кричал там, то есть взял на себя роль командира. И все внимание обратив на эту скорость, разность показания скоростей, упустили тангаж, штурвал на себя, от себя, и в землю.

Ольга Арсланова: А корень проблемы в чем? Экономят на этом, на подготовке экономят? Авиакомпания не заинтересована?

Альфред Малиновский: Корень проблемы – автоматика. Автоматика во всем мире привела к тому, что летчики потеряли навыки пилотирования и визуально, и по приборам. Нужно это восстанавливать.

Я разработал программу, как это вернуть. Ну первое – дать больше пилотировать. Пусть будут ошибочки, шероховатости, но летчик будет вооружен в наборе высоты, в горизонте, во-первых. Во-вторых, летчику не выходить из контура управления, наблюдая за приборами, за цифрами и так далее. Почему? Потому что если летчик вышел из контура, сложил ручки и беседует с проводницей там, то для того чтобы войти в контур, ему нужно больше 10 секунд, а если больше 10 секунд, все, Аве Мария. Три, три с половиной секунды – вот сколько нужно, чтобы не случилась беда. Вот такая…

Петр Кузнецов: Но тут опять вопрос об экономии, 160 тонн керосина (поправьте, если я неправ) нужно для того, чтобы одного летчика натренировать, соответственно по этой причине их в том числе пересаживают на тренажеры.

Альфред Малиновский: Хороший вопрос. Так вот сегодня я ратую за то, чтобы провести исследования на базе, пригласив нейрофизиологов, нейроэргономистов, сейчас есть такая новая профессия, первый нейроэргономист профессор индийский, и на базе институтов работы мозга и так далее сейчас есть методики в железнодорожном НИИ, надевают шлем, проверить, выбрать группы пилотов и проверить активные зоны мозга на тренажере. Вот когда идет какой-нибудь отказ, работают зоны мозга? Какие зоны мозга? Им, может быть, не надо налетывать 1,5 тысячи, может быть, меньше, сколько меньше? Но отказаться от того критерия, который был раньше.

То есть сегодня присваивают допуски командиру по налету. Братцы, но летает-то не летчик, а допуски присваивают летчику. С какой стати? Летает программа. А ему, значит, вот он налетал какое-то количество часов по инерции, по той старой методике, а тут-то ничего нет. Так вот сегодня нужно провести эти исследования на базе НИИ авиационно-космической медицины военной, на базе Института медико-биологических проблем, это космический институт, на базе НИИ медицины труда, совместно с железнодорожниками, у которых хорошие методики, и определить, сделать новые критерии. Может быть, годятся полеты на симуляторах, дома, учет этого налета; налет как просто наблюдение за приборами; налет с ручным управлением. Сделать критерии.

Петр Кузнецов: То есть такой синтез, который…

Альфред Малиновский: Ведь дело в том, вот что важно, хочется сказать…

Петр Кузнецов: Очень коротко, если можно.

Альфред Малиновский: Эта проблема решаема, можно это исключить, можно.

Петр Кузнецов: Безусловно, вариантов много.

Альфред Малиновский: Да.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Альфред Малиновский: Но вот руководство Росавиации и отдел летной эксплуатации – люди совершенно некомпетентные, ничего не делают, извините, училища лежат на боку, там нет денег ни на зарплату, никуда. Хотя деньги из бюджета поступают, но они не доходят. Куда?

Петр Кузнецов: О летных училищах отдельная тема, приходите обязательно, поговорим об этом.

Ольга Арсланова: Да. Спасибо большое.

Альфред Малиновский: Приглашайте.

Петр Кузнецов: Спасибо. Это было «Личное мнение» Альфреда Малиновского, вице-президента Профсоюза летного состава России, пилота, заслуженного работника транспорта Российской Федерации. спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (2)
Юрий
Летают только лётчики Ан-24(26), Л-410 и вертолётчики. Остальные статисты.... Позор.
Артур
Военные лётчики в истребительной и штурмовой авиации как раз по приборам и под шторкой очень часто летают, причём всегда в ручном режиме. И за свои 2,5-3 т.ч у него такой опыт ручного пилотирования, что товарищу Альфреду лучше бы помолчать и не приплетать к козе баян.