Альфред Малиновский: Лётчики бегут из авиакомпаний не только из-за зарплаты, но и потому, что отношение к летному составу скотское

Альфред Малиновский: Лётчики бегут из авиакомпаний не только из-за зарплаты, но и потому, что отношение к летному составу скотское
Обманутые дольщики. Мужчины 50+ без работы. Драка в Чемодановке. Проблемы ЕГЭ. Конфискация денег у госслужащих. Рубрика «Аграрная политика»
Как мужчинам после пятидесяти лет найти хорошую работу: почему служба занятости не может помочь?
Ирина Абанкина: Школа не берёт на себя ответственность, чтобы ребята сдали ЕГЭ на высокие баллы
Почему овощи стоят дорого? При этом закупочные цены падают, а фермеры сеют импортные семена
Конфликт в Чемодановке мог бы предвидеть местный руководитель, считает эксперт по межнациональным отношениям Иосиф Дискин
При обострении экономической ситуации сегодня в богатых регионах растет коррупцияв верхах, а в депрессивных - повышается уровень бытовой
Заканчиваются продажи - заканчивается стройка. Как решаются проблемы обманутых дольщиков, обсуждаем с управляющим партнером Общества защиты дольщиков
Ведущий научный сотрудник Академии труда и социальных отношений: «Пенсионную реформу обсуждали долго, но никто не исследовал, что будет с людьми, которые попадут под повышение пенсионного возраста»
Статья 228: показательное наказание? Почему статья УК о наказании за сбыть наркотиков нуждается в пересмотре? Мнение правозащитника и экс-начальника криминальной милиции
Сергей Лесков: Чрезмерная численность силовых структур приводит к тому, что они начинают работать сами на себя
Гости
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Пилоты без работы. Десятки летчиков остались без работы. Прошлогодняя катастрофа самолета Ан-148 в Подмосковье привела не только к гибели 71 человека, разорила компанию АО «Саратовские авиалинии», которой принадлежало воздушное судно, но и оставила без работы десятки пилотов по всей стране. В ходе прокурорской проверки выяснилось, что все они, как и погибший в авиакатастрофе второй пилот разбившегося самолета Сергей Гамбарян, получили свидетельства, окончив Южно-Уральский государственный университет, который не имел сертификата авиационного учебного центра.

Анастасия Сорокина: «Безработная авиация» – так мы назвали нашу следующую тему. Прошлогодняя катастрофа с самолетом Ан-148 в Подмосковье привела не только к гибели 71 человека, разорила компанию АО «Саратовские авиалинии», которой принадлежало воздушное судно, но и оставила без работы десятки пилотов по всей стране.

Петр Кузнецов: В ходе прокурорской проверки выяснилось, что все они, как и погибший в авиакатастрофе второй пилот разбившегося самолета Сергей Гамбарян, получили свидетельство, окончив Южно-Уральский государственный университет, который при этом не имел сертификата авиационного учебного центра (это выяснилось позже уже, естественно), а также утвержденные Росавиацией программы подготовки.

Анастасия Сорокина: Череда катастроф гражданской авиации, в том числе и недавняя в «Шереметьево», стала очередным доказательством того, что с обучением пилотов в нашей стране дела-то обстоят плохо. В ходе проверок прокуратурой были выявлены факты неполного прохождения летным персоналом программ подготовки. В связи с этим с 2017 года по результатам принятых прокурорами мер от выполнения полетов были отстранены 550 пилотов, прекращена деятельность 2-х авиационных учебных центров, а также аннулировано 160 летных свидетельств.

Петр Кузнецов: По данным «Аэрофлота», потребность отрасли гражданской авиации при этом в летном составе в 2018 году оценивалась в 900 пилотов, в то время ВУЗы выпускают около 750 пилотов в год. Согласно прогнозу, таким образом, развитие до 2030 года – ежегодно российским авиакомпаниям необходимо будет нанимать по 1 700 пилотов.

Анастасия Сорокина: Профессиональных пилотов не только выпускают в недостаточном количестве, но есть еще одна веская причина, по которой с летчиками в нашей стране дефицит: их переманивают зарубежные компании. С февраля 2018 года «Аэрофлот» повысит зарплату командирам воздушных судов, которые пилотируют дальнемагистральные самолеты Boeing 777, Airbus А330, зарплата их будет до 650 тысяч рублей. Тем не менее зарплаты за рубежом все равно вдвое выше.

Петр Кузнецов: Да, вот как раз мы смотрим разные страны и разные ведущие авиакомпании – посмотрите, какая разница.

Давайте разбираться в этой теме. У нас в студии Альфред Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации. Здравствуйте.

Альфред Малиновский: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Не только же в Южно-Уральском государственном университете такое происходит? Вообще вы что знаете об этой ситуации, о том, как там учат, об этой истории с сертификатом?

Альфред Малиновский: Ну я думаю, что эта проблема уже стала общим местом. Но вот эта информация, что переманивают зарубежные авиакомпании, – я бы не применял это слово: сами бегут летчики, и не только после окончания этого Южно-Уральского и двух остальных АУТС, бегут из авиакомпаний. Бегут не только потому, что заработная плата отличается, отнюдь это не первый фактор, – бегут оттого, что отношение, не буду подбирать слова, эвфемизмы, скотское отношение к летному составу. То есть впечатление такое, что топ-менеджеры, которые пришли из экономики, из финансов, они благоволят, давая возможность летчикам летать, это их заслуга, это их воля, это их решение, вот такая ситуация.

Что касается училищ, то в первую очередь нужно сказать, что все училища – и государственные, и закрытые – лежат на боку, на боку. Там финансирование просто мизерное, там капает. Заработная плата и преподавательского состава, и инструктора составляет 30–50 тысяч. Инструкторами оставляют выпускников этих училищ. Я называю «выпускники», но это в большинстве случаев «недовыпускники», потому что они не получают летной подготовки, это одна проблема.

Вторая проблема: они летают там на импортном Diamond, который совершенно не напоминает современного Boeing или Airbus, в которые приходится после окончания, если доходит до того, что выпускник попадает в авиакомпанию, садиться, в кабину Airbus или Boeing. Это для него новая обстановка. Тренажеров, которые были бы максимально приближены, или тренажеров Airbus и Boeing в училищах не хватает, не хватает финансирования.

Внимание к этой проблеме на протяжении уже многих лет никакого ни со стороны правительства, ни со стороны отрасли. Я считаю, что отрасль, руководство отрасли в первую очередь должны поднимать были тревогу о том, что подготовка летного состава в России практически на самом примитивном уровне.

И что еще? Из этих Diamond отказывает половина, идет, как выразился один эксперт, «людоедская политика»: из двух Diamond делают один, и при этом, скажем, за 2018 год был 21 отказ с курсантами на борту вот на этих Diamond, которые летают над оврагами, над полянами, над лесными массивами и так далее. Слава богу, что не окончилось катастрофами. Вот такая ситуация.

Петр Кузнецов: Можно уточнить? Вот эта проблема с центрами подготовки: я правильно понимаю, что их создает и утверждает Росавиация, а потом она же пытается сделать их незаконными?

Альфред Малиновский: Значит, Росавиация потеряла контроль над тем, что делает левая рука, а затем правая. Значит, Росавиация и в первую очередь, есть такое Управление летной эксплуатацией, коим руководит человек, имеющий статус не выше второго пилота самолета, который уже не летает, отечественного производства, то есть он никакой не профессионал, не эксперт. И вот этот человек управляет программами, управляет системами безопасности в России в гражданской авиации. Непонятно, почему и за что его держат, он совершенно не соответствует ни моральным, ни профессиональным требованиям, предъявляемым к этой должности.

Петр Кузнецов: До звонка из Брянска – мы можем сейчас определить ту самую точку невозврата, когда в нашей авиации совсем стало все плохо? Пять, десять, пятнадцать? Когда что, кто пришел?

Альфред Малиновский: Я думаю, что вот последние 15 лет. Дело в том, что…

Петр Кузнецов: Что случилось 15 лет назад?

Альфред Малиновский: За 15 лет… Да ничего не случилось, катастрофы за эти последние 10 лет говорят, что летный состав утратил навыки пилотирования по приборам. Что это значит? Это значит, что вот сегодня дают, присваивают допуски командиру воздушного судна летать по возрастающей в сложных метеоусловиях до таких значений, как 15 метров высота нижнего края облаков, видимость 50–60 метров, то есть самые сложные условия предоставляют пилоту так же, как это предоставляется раньше на отечественных самолетах, на которых не было программ, которые летают вместо пилота. Так вот там присваивалось пилоту за его налет 1,5–2 тысяч по приборам, врукопашную, как мы говорим, находясь в контуре управления, 1,5–2 тысячи часов по приборам.

Что значит «по приборам»? – это считывание по буквам, по цифрам. Это в десятки раз сложнее восприятие (сукцессивное по науке), чем восприятие симультанное, периферическим зрением. Открыли глаза, перед нами вся картинка, авиагоризонт – это визуальное управление. А по приборам, когда за стеклом ничего не видно, нужно считывать цифры; причем цифры не как в бегущей строке, а разбросанные показания приборов, и вот это нужно успевать собрать в образ полета и среагировать, то есть нужно находиться в контуре управления и мгновенно, не более чем за 1,8 секунды определять пространственное положение.

Петр Кузнецов: То есть в таком случае любая аварийная ситуация не страшна, когда…

Альфред Малиновский: Да, потому что управление…

Петр Кузнецов: И тот же вывод из штопора, чего сейчас многие пилоты не умеют, как говорят авиаэксперты.

Альфред Малиновский: Не то что не умеют, даже если умеют, то он не успевает войти в этот образ, потому что это связано с автоматизмом, а автоматизм набирается при налете, при налете в контуре управления, извините меня за жестикуляцию.

Петр Кузнецов: Да, но при этом автоматизм и в других странах, те же самые пилоты тоже пользуются автоматикой…

Альфред Малиновский: Это мировая проблема и за рубежом, и у нас, потому что присваиваются вот эти минимумы, допуски пилоту, а летает, опыт он не набирает, летает программа, парадокс. И сегодня эта проблема встала острейшим образом во всем мире.

Но в России есть еще вторая проблема – это усталость, хроническая усталость. Что это такое? В каждой авиакомпании гражданской авиации России 20–30% не хватает пилотов. Это значит, что те, кто летают, летают за того парня. Хроническая усталость уносит профессионализм, уносит психофизиологические резервы, умение среагировать быстро, определить ситуацию, принять меры и пилотировать на автомате, не обращая внимание, что делают руки-ноги, и решать проблемы мыслительными зонами мозга, вот в чем проблема. Но если за рубежом признали эту проблему и начинают что-то делать, то у нас молчание, молчание.

Придумывают, звучат какие-то мифические проблемы. Значит, доминантность… Вот что такое «доминантность»? Доминантность, если применить к нашей ситуации, – это когда пилот, вынужденный управлять вручную, не умеет управлять, нет практики, вот тогда наступает доминантность: он сосредотачивается над решением какого-то маленького отказа, даже решаемого курсантом, а пилотирование остается каким пополам, действия непорядочные, неэффективные и так далее. Набор, пикирование, катастрофа, вот в чем проблема. А пилот неотдохнувший вдвойне, это усталость, а при усталом пилоте это то же самое, что дальнобойщик, который уснул и никогда больше не проснулся. Вот две проблемы.

И сегодня у нас действует… Вот есть высказывание автора Нассима Талеба, что бюрократия – конструкция, удобная для человека, отделяющая его действия от последствий. У нас сегодня руководители Росавиации, руководитель вот этого отдела…

Анастасия Сорокина: Альфред Августович, давайте мы…

Альфред Малиновский: …не отвечают ни за что, отвечают пассажиры…

Петр Кузнецов: У нас очень много телезрителей…

Анастасия Сорокина: Очень много звонков, хотят присоединиться.

Альфред Малиновский: Я закончу: отвечают пассажиры своими жизнями, их родственники и экипажи.

Петр Кузнецов: Владимир из Брянска, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Слушаем вас.

Зритель: Я что хотел сказать? Вот зарплата 650 тысяч пилотам, да? Мало, да, за рубежом получают вдвое больше. А как же остальные профессии? Взять шахтера, он получает, наверное, в десятки раз меньше, чем за рубежом, и так далее, водители и все прочие.

Я летал в свое время на самолетах, на истребителях. Там труднее намного нам было. Там пилотаж, основная работа – это пилотаж. А тут он взлетел и все, заснул и забыл, что такое, управляет компьютер полетом всем. Потом оказывается, что и приземлиться он даже не может, ручное управление – это не его, не умеет он. Вот я о чем хочу сказать. Да, конечно, условия нужно создавать им, условия, чтобы они не уставали, чтобы на них не ишачили. Вот так вот.

Петр Кузнецов: Да, спасибо. Мы как раз про это уже проговорили.

Альфред Малиновский: По зарплате я все-таки скажу.

Петр Кузнецов: Очень коротко. Вы утверждаете, что даже если у нас будут платить, как в Китае, это ситуацию не изменит?

Альфред Малиновский: Во-первых, 650 тысяч – это мифическая цифра, ее получают единицы при определенных условиях, при налете 90 часов. Но почему-то не вспоминают футболистов, которые получают миллионы, вот это никого не колышет и не тревожит. А вот пилота, которому платят за рубежом такие деньги… Но я повторяю, это не главный фактор ухода наших летчиков за рубеж, а отношение, отношение к ним в наших авиакомпаниях, вот что главное.

Анастасия Сорокина: Еще один звонок, из Воронежа дозвонился до нас Сергей. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, ведущие, и большое, конечно, уважение испытываю я к вашему приглашенному, он очень серьезные проблемы занимает. Меня слышно, да?

Анастасия Сорокина: Да-да, мы слышим.

Петр Кузнецов: Да. У вас вопрос, Сергей?

Зритель: Вот я что хочу сказать? Смотрел я очень внимательно, я пенсионер, 67 лет, смотрел форум петербургский. На этом форуме как раз выступал господин президент наш, который озвучил следующие цифры, меня они очень сильно поразили. За прошлый год 67 миллиардов долларов (миллиардов долларов) было вывезено из страны за рубеж или…

Петр Кузнецов: Это как-то не особо напрямую с отраслью связано, вы как-то издалека зашли, Сергей из Воронежа.

Зритель: Это связано как раз, на мой взгляд.

Петр Кузнецов: Мне хочется вернуться все-таки к обучению. Расскажите, какие стадия обучения сейчас проходит летчик? Прямо давайте начнем с получения образования в ВУЗе. Дальше что?

Альфред Малиновский: Во-первых, я опровергну вот этот тезис, который звучит, что не было сертификата, лицензии – все было, причем при всем при этом присутствовал Костылев, руководитель отдела летной эксплуатации. Девять лет, как будто в белорусском подполье во время войны, функционировали эти училища, и этот отдел ничего не замечал, – да это чушь собачья. Мой коллега Андрей Литвинов сказал, что есть запашок коррупционный. Я не согласен с ним: не запашок, а зловоние коррупционное. Дело в том, что на переучивание, скажем, штурманов и бортинженеров из фонда занятости выделялось еще 2 миллиона; почему-то в государственных 4 миллиона обучение, а вот в частных в этих было 2 миллиона. Конечно, это провокационная ситуация.

Но я скажу про форум. На форуме опять будировалась тема построения вот этой скоростной дороги между Москвой и Казанью, триллионы рублей.

Петр Кузнецов: Да, но мы опять с воздуха вернулись…

Альфред Малиновский: Простите, Россия за Уралом остается без аэропортов: было 1 500 аэропортов, сейчас 250. Дичает наша зауральская территория, потому что нет самолетного обеспечения, самолетного транспорта, а там ни железных дорог, ни дорог шоссейных нет. И сегодня, как говорил Ломоносов, Сибирью богатеть будет Россия, тезис отмирает – дичает та часть России, которая сегодня лишалась авиационного транспорта. Вот куда нужно вкладывать деньги, чтобы быстро оживить эту территорию огромную, 17 миллиардов квадратных километров.

Петр Кузнецов: Мне вот что еще интересно. Отзыв лицензии у пилотов, возвращаясь к этим сертификатам, – это нормальная практика? И второй вопрос, что происходит у нас с оставшимися без лицензии пилотами, где они себя находят? Они как раз уезжают или что?

Альфред Малиновский: Значит, да, часть пилотов уезжают, говорилось уже об этом, что в Латвии есть курсы 2-месячные, где дают международные сертификаты, лицензии, и люди уходят и в страны СНГ, и в Соединенные Штаты, и в Европу, кругом бегут из России. А отзыв лицензии… Ну это, извините, я не могу найти слов: одной рукой давали эти допуски, лицензии, программу утверждали, а сегодня тот же отдел летной эксплуатации вдруг проснулся и говорит, что 9 лет функционировали они незаконно, что программа не подходит, – куда же они смотрели? Какие очки у них были на глазах и что они видели?

Петр Кузнецов: Александр из Омска с нами на прямой связи, еще один наш телезритель. Ваша реплика, Александр, здравствуйте.

Зритель: Что вы хотите? Если в советское время пилот начинал спокойненько вначале с Ан-2, потом Ан-24, Як-40, потом большой авиарейс вторым пилотом, потом первый пилот. Сейчас абы кто как, 28 лет – он уже командир самолета, это раз. Что он в 28 лет может летать? – ни черта. А состояние авиации? Какие у нас порты, кроме московских? Полосы все разбитые вдребезги; как садятся, неизвестно тоже. Ну просто плюнули на все. Действительно, как сказал пилот, что у нас футболистам и хоккеистам бешеные деньги платят, а пилотам платят хотя бы более-менее достойно, а простые рабочие что получают? У нас в стране все с ног на голову поставлено полностью. Когда на ноги встанет все…

Петр Кузнецов: Спасибо, Александр, вы тоже на масштаб уже вышли всей страны.

Правда ли, что есть проблема в стоимости авиационного керосина, проблема… Почему курсантов больше тренируют на тренажерах?

Анастасия Сорокина: Что они должны сами доплачивать за этот керосин.

Альфред Малиновский: Да, есть проблема…

Петр Кузнецов: Вот я вижу, до 160 тонн авиационного керосина необходимо использовать, чтобы качественно обучить только одного курсанта.

Альфред Малиновский: Да, к сожалению…

Петр Кузнецов: Стоимость топлива так высока, что…

Анастасия Сорокина: …обходятся электронными тренажерами.

Петр Кузнецов: …летчиков учат на тренажерах, да.

Альфред Малиновский: К сожалению, в ситуации, когда нужно освоить Зауралье с помощью авиации, потому что другие способы – дороги, железные дороги и так далее – это долгий процесс. Но мешает вот эта пресловутая рыночная система. Но без преференций в стране, добывающей нефть больше, чем многие другие страны, лидирующая в добыче нефти, могли бы быть эти преференции для хотя бы внутреннего пользования, – никаких преференций. И действительно, в калькуляции стоимости авиаперевозок топливо занимает очень большую долю.

Анастасия Сорокина: Давайте к нашей беседе подключим Марию Алексеенко, авиационный психолог, кандидат психологических наук. Здравствуйте.

Мария Алексеенко: Здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Мария, подскажите, какая сейчас проблема у нас с составом, с пилотами? Действительно просто не подходят для этой работы люди?

Мария Алексеенко: На этот вопрос нельзя однозначно ответить, потому что есть, естественно, и те, кто абсолютно годны к деятельности, есть люди, которые во вторую очередь годны, и есть так называемая группа условно годных. Сейчас проблема заключается отчасти в том, что само училище не имеет возможности отбирать для себя летный состав, скажем так, тот, который необходим, потому что у них нет внутренних ресурсов для этого.

Анастасия Сорокина: Сейчас проблема опять-таки во многом усматривается в действиях экипажа, скажем так, в экстремальных ситуациях. Скажите, пожалуйста, когда выпускаются пилоты, они имеют какой-то критерий, годны ли они вот к таким стрессовым ситуациям?

Мария Алексеенко: Однозначного критерия нет, потому что если он не попал в эту ситуацию, сказать, что он будет готов… Система подготовки, которую мы имеем сейчас, нам не обеспечивает, скажем так, не дает нам возможности сказать о том, что да, 100% они в любой ситуации справятся.

Анастасия Сорокина: Альфред Августович, есть у вас какие-то вопросы к Марии?

Мария Алексеенко: Да, я поясню. Значит, раньше преподавательский состав училища, учебного заведения летного принимал экзамены, сам принимал по всем предметам. Сегодня его лишили этой возможности и финансово, и де-факто. И там же были психологи, там же была медицинская комиссия, которая отбирала. А сегодня на те, боже, что мы тебе предоставляем, то есть само училище определяет уровень интеллекта, образования, подготовки по баллам. А существует еще так называемый целевой набор, когда присылают ведущие компании несколько десятков человек, у которых проходной балл, по ЕГЭ балл, 150–160, а проходной балл в училище 220. И принимают, потому что вот такая система стала.

Анастасия Сорокина: Просто больше некого. Спасибо, Мария. С нами на связи была Мария Алексеенко, авиационный психолог, кандидат психологических наук. Спасибо, что были с нами.

Сейчас есть ли у вас какое-то решение этой проблемы? Как может измениться система? Есть ли у нас вообще какая-то надежда, что мы будем летать безопасно?

Альфред Малиновский: Значит, первое: вот эта структура, которая действует по сегодняшний день, она переименовывалась уже 20 раз, толку никакого. Нужен возврат вертикали с подчинением авиации, гражданской авиации на уровне вице-премьера.

Петр Кузнецов: То есть Министерство гражданской авиации, как это было?

Альфред Малиновский: Ну пусть это будет не министерство, управление, как в Соединенных Штатах (FAA), со своим бюджетом, со своей самостоятельностью, с планированием, обеспечением училищ финансами, достойными преподавателями, достойными инструкторами. Это ответственная ипостась. И нужны тренажеры.

Что касается проблемы утраты навыков пилотирования по приборам: значит, есть, наверное, в этой передаче я не смогу обосновать, но есть у меня на основании изучения работы мозга, то, что мне удалось, в отличие от других, фиксирующих, что проблема общая, утрата пилотирования по приборам, – у меня есть основания, на основании чего на подкорке мозга не откладываются миллиарды ассоциаций, которые дают возможность работать на автомате так, как мы ходим, бегаем на коньках и так далее. Есть программа, есть, и нужно сегодня начать реализовывать. Нужно перестать убивать пассажиров, решить эту проблему, потому что эта проблема решаемая.

Петр Кузнецов: То есть ведомство, которое было бы ответственно в этой области за все, правильно?

Альфред Малиновский: Да-да.

Петр Кузнецов: Чтобы убрать всеобщую безответственность.

Альфред Малиновский: У нас никто ни за что не отвечает даже в должностных инструкциях.

Петр Кузнецов: Понятно. Спасибо большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо. Эту тему…

Петр Кузнецов: О безработной авиации мы говорили в этой получасовке. Альфред Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, нам в этом помогал. Спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо, что были с нами.

Альфред Малиновский: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)

Выпуски программы

  • Полные выпуски
  • Все видео