Ан или пропал

Гости
Виктор Горбачев
генеральный директор Ассоциации «Аэропорт», член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ

Ольга Арсланова: Переходим к главным событиям этого дня, будем подводить итоги.

Петр Кузнецов: Да. В Томской области сегодня жестко сел Ан-28. На борту находились 18 человек, 15 пассажиров и 3 члена экипажа, все живы. Самолет направлялся из небольшого города Кедрового в Томск, это около 500 километров, и пропал по пути с экранов радаров. Примерно через 2 часа спасатели нашли борт в Бакчарском районе.

Ольга Арсланова: На кадрах видно, что самолет перевернулся: при посадке шасси увязли в грунте и борт опрокинулся на крышу, но при этом он остался цел. Тяжело пострадавших, к счастью, нет, пассажиры отделались ушибами и ссадинами, пилот сломал ногу. Людей на вертолетах МЧС перевезли в Томск. Один из летчиков рассказал, что после взлета отказали оба двигателя. Этот борт принадлежит авиакомпании «СиЛА», «Сибирской легкой авиации»; там говорят, что техника перед вылетом была исправна, а о неполадках экипаж не сообщал. Ну а Следственный комитет на транспорте уже завел уголовное дело по этому случаю.

Петр Кузнецов: Авиакомпания «Сибирская легкая авиация» единственная в России использует самолеты Ан-28 на регулярных пассажирских линиях. Это двухмоторный турбовинтовой самолет с необычным двухкилевым хвостовым оперением. В длину он 13 метров, в высоту около 5 и рассчитан на 17 пассажиров. Пассажирские перевозки на Ан-28 начались в 1986-м, производили их в Польше, всего было построено около 200 таких самолетов. Ан-28 неприхотлив, он может использоваться в любых климатических условиях, а взлет и посадку совершать на грунтовке. Возможно, именно эта особенность и спасла людей сегодня.

Ольга Арсланова: Да, всякое бывает, в том числе и в воздухе, но это уже второе ЧП с самолетами малой авиации в этом месяце. В начале июля на Камчатке разбился Ан-26, 28 человек тогда погибли. При этом, по словам экспертов, для отдаленных регионов замены самолетам Ан пока не существует. Каждый год они проходят осмотр специальной комиссии и раз в 2 года продлевают сертификат. Пассажирам хоть и бывает страшно, но летать приходится, по-другому в некоторые населенные пункты в нашей стране не доберешься.

– Часто летаем. Хотелось бы, чтобы парк, конечно, обновили, ну старый, уже даже пассажиры об этом говорят.

– Боязно, конечно, но других вариантов у нас нет лететь, только вот эти «Ан-нушки». Пароходы, но это очень долго.

Петр Кузнецов: Обновления требует и малая авиация в Якутии, там почти отсутствует вообще инфраструктура, закрыто множество посадочных площадок, огромную территорию региона обслуживает всего 10 старых самолетов Ан-2. Одна из местных авиакомпаний летает только раз в месяц.

Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия): Во-первых, это неудобно населению. Как ты будешь планировать свой отпуск или покупать билеты, если ты не знаешь, когда прилетит к тебе самолет? Если поселок маленький, там живет 120, или 500, или 300 человек, то там на девятиместке у вас не получится таких регулярных, хотя бы два раза в неделю, полетов, потому что у вас загрузки не будет. Поэтому вот именно... А у нас в России сейчас пока выпускаются, собираются выпускать только 9-местный, который подойдет не по всем маршрутам.

Ольга Арсланова: Это речь идет о новом самолете «Байкал», который готовят на замену Ан-2. По техзаданию его стоимость не должна превышать 120 миллиардов рублей, а летного часа – 30 тысяч. Самолет планируют ввести в эксплуатацию к 2024 году.

Петр Кузнецов: Ну и все-таки у Ан-ов нет аналогов в мире, уверен заслуженный пилот СССР, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. В нашем дневном эфире он рассказал, как можно модернизировать парк малой авиации при правильном подходе.

Олег Смирнов: Программа уничтожения гражданского самолетостроения отлично сработала, мы в основном летаем, как вы знаете, на Boeing и Airbus. Самолеты Ан-2 не модернизировались последние 30 лет и никто не работал над их заменой. Самолеты Ан-24, Ан-26, которая в Палане катастрофа произошла с Ан-26, то же самое, не модернизировались, запчасти к ним перестали поступать, их производство прекратилось. А вот китайцы молодцы. Почему они стали второй экономикой? Они взяли самолет Ан-24, переделали немножко фюзеляж, переделали авиадвигатели, переделали авионику, назвали самолет по-своему, и сейчас за этим самолетом стоит мировая очередь. У нас таких министров не нашлось, которые бы понимали важность, что это лучший самолет в мире, Ан-24.

Петр Кузнецов: Да, вот она, проблема малой авиации, будет нарастать и будет, это SMS из Хакасии. «Сколько можно на старье летать?» – телезритель из Оренбургской области.

Мы спросим экспертов. Виктор Горбачев первый из них по этой теме, генеральный директор ассоциации «Аэропорт», член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта. Добрый вечер.

Виктор Горбачев: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Скажите, пожалуйста, очевидно, что малая авиация должна быть социально значимой, но никак не коммерческой, ну так же как и государственная медицина, государственная медицина должна лечить, а не зарабатывать деньги, так и авиация должна перевозить людей. Но мы видим, что этого не происходит, но и коммерческой ее не назовешь, потому что частной малой авиации мало, ее к рынку не подпускают, я думаю, что мы это еще обсудим в сегодняшнем эфире. Так, Виктор Иванович, какая она, малая авиация у нас?

Виктор Горбачев: Ну, к сожалению, малая авиация у нас желает оставлять лучшего, как говорится. Мы все говорим уже не один десяток лет о развитии и дальней, и средней, и малой особенно авиации, но, к сожалению, у нас уничтожаются не только воздушные суда и не делаются, но и уничтожается наземная инфраструктура. Вот недавно своим решением премьер-министр подписал постановление о ликвидации 44 аэродромов гражданской авиации, в основном это местные воздушные линии. Вот как тут развивать местные воздушные линии?

Петр Кузнецов: Да. Виктор Иванович, я как раз и хотел сейчас уточнить – уничтожается кем? Но вот вы пояснили, что соответствующая бумага...

Виктор Горбачев: Постановление правительства было.

Петр Кузнецов: Ага.

Виктор Горбачев: Премьер Мишустин подписал.

Петр Кузнецов: Сейчас Кремль выразил озабоченность, как бывает в подобных случаях, сказал, что с парком нужно что-то делать, его нужно обновлять. Очевидно, что он должен стать выгодным, потому что сейчас все это невыгодно. Значит, чтобы он стал выгодным, значит, нужно в этой отрасли кого-то и чем-то заинтересовать. Допустим, будут новые самолеты, и что? Здесь летать выгодно, вот ключевое слово, не людей перевозить, а чтобы выгодно стало.

Виктор Горбачев: Понимаете, здесь самое-то ужасное в чем? Если раньше был единый заказчик воздушных судов у Минавиапрома, значит, было Министерство гражданской авиации, то на сегодняшний день это авиакомпании. Авиакомпании смотрят, какие машины более выгодны, какие машины экономные. К сожалению, на сегодняшний день это все-таки зарубежные производства, поэтому плюют на все остальное, покупают старье, берут в лизинг, но летают на воздушных судах зарубежного производства, вот и все.

Ольга Арсланова: Виктор Иванович, а мы способны создать какую-то свою разработку, например, тот же самый «Байкал» довести до ума, не используя западные комплектующие? Насколько даже собранное в России будет по-настоящему российским?

Виктор Горбачев: Все это возможно при желании и определенном руководстве. Но для этого потребуется не год, не два, а это пройдет по крайней мере десятилетие, пока мы начнем нормально выпускать. А то нам тут предлагают выпускать, «вот мы будем выпускать по 36 воздушных судов». Что такое 36 воздушных судов в год? Это капля, капля в море! Я понимаю, это в день выпускать, в месяц, в квартал, но не за год же! Тогда мы вообще не обновим с вами парк, и за 15 лет не обновим.

Петр Кузнецов: Ну смотрите, Виктор Иванович, в этом плане у нас считается, да даже не считается, у нас перекос все-таки в сторону военной авиации, согласитесь, она надежная, здесь вопросов нет. А гражданской, а уж тем более малой, мы уделяем очень мало внимания, но мы понимаем, что ресурсы и возможности для этого есть. В чем дело?

Виктор Горбачев: Так вот надо спросить. Потому что мы перебрасываем то на одни плечи, то на вторые, производители то подчиняются одному, то создаем какие-то объединенные авиационные, так сказать, корпорации, то они уходят в Ростех, то они подчиняются Минпрому... Тут не поймешь ничего. Надо как-то единую какую-то корпорацию составлять и спрашивать у нее. Если Ростех, значит, ну давайте, пусть будет Ростех отвечать за все.

Ольга Арсланова: Но в Кремле пообещали выделить на развитие малой авиации 2 триллиона рублей, сумма выглядит внушительной. По вашим профессиональным оценкам, хватит ли этих денег? И с чего нужно начинать, как их тратить?

Виктор Горбачев: Ну как... Эта вот цифра, как будто бы она большая, триллионы, два триллиона, три триллиона... На самом-то деле могут деньги эти просто раствориться и больше ничего. Кто-то должен контролировать, и жестко контролировать, иначе у нас ничего не получится.

Петр Кузнецов: Да, но, Виктор Иванович, начинать-то с чего? Площадок нет, чтобы садиться...

Виктор Горбачев: С чего-то.

Ольга Арсланова: «С чего-то»?

Петр Кузнецов: ...практически нечему садиться, я имею в виду сами машины.

Виктор Горбачев: Ну, во-первых, нужно смотреть...

Петр Кузнецов: С обучения летчиков, я не знаю, которые...

Виктор Горбачев: ...инфраструктуру все-таки, куда будем летать, прежде чем будем летать. Если на сегодняшний день из 1,5 тысяч посадочных площадок, взлетно-посадочных полос, которые у нас были на 1991 год, осталось где-то 220–230, давайте хотя бы эти 220 оставлять-то. А то если мы будем за один раз по 44 сокращать и уничтожать, то у нас вообще останется около 100 аэропортов – ну это же никуда не годится!

Ольга Арсланова: Виктор Иванович, нам зрители пишут вот из Томской области: «Аэропорты закрываются, потому что правительство знает, что через 5 лет летать будет некому, населения уже не будет». Действительно, вот в этом закрытии полос и аэропортов видится определенный цинизм в отношении глубинки, собственно, для которой в основном малая авиация создается.

Виктор Горбачев: Понимаете, в чем дело...

Ольга Арсланова: Так, может быть, мы другим путем пойдем? Может быть, этим нужно заниматься, действительно, крупным бизнесменам, вкладываться в малую авиацию и, например, продавать на экспорт эти самолеты? И когда будет конкуренция, когда увидят, что на экспорт это продается и пользуется спросом, возможно, тогда и в России в каком-то государственно-частном партнерстве это начнет развиваться?

Виктор Горбачев: Во-первых, наземная база существует не только для перевозки людей, это как бы социальный, так сказать, аспект, но ведь же кроме этого у нас еще существует и санитарная авиация, это еще охрана лесов и так далее, и так далее, и так далее, масса всевозможных, так сказать, применений в народном хозяйстве, мы же еще и это уничтожаем, это раз.

Потом: какие бизнесмены у нас с вами будут вкладываться? Ведь построить воздушное судно... У нас же один товарищ такой, помните, Прохоров, наш миллиардер, который хотел создать народный автомобиль...

Петр Кузнецов: Кстати, где он, и тот и другой.

Виктор Горбачев: Вот так же, понимаешь ли, и все остальные будут создавать воздушные суда.

Петр Кузнецов: Смотрите, Виктор Иванович, я вам поясню. Я вот посмотрел, даже в одном Кузбассе можно найти и Л-145, и Л-42, и американские Cessna, и украинские А-22. Вот только загвоздка в том, что они людей не перевозят из пункта в пункт, они потому что занимаются всякими туристическими делами, ну, например, с парашютами люди прыгают или просто экскурсии над полями...

Виктор Горбачев: Это все не наши машины-то, учтите.

Петр Кузнецов: То есть я к тому, что мешает их привлечь к регулярной перевозке людей между регионами, а не к туристической сфере?

Виктор Горбачев: Да ничего нам не мешает...

Петр Кузнецов: Не к экскурсиям.

Виктор Горбачев: Но самое интересное, что это все опять не наши машины. Л-410-й – это чешские машины, в конце концов, там половина чешских, так сказать, комплектующих.

Петр Кузнецов: Да бог с ними, с машинами...

Виктор Горбачев: Сегодня мы, хорошо, с чехами, а вот назавтра, понимаешь ли, они скажут, что мы опять у них взорвали какой-нибудь ангар, и все прекратится, никаких поставок не будет.

Петр Кузнецов: Понимаете, хоть какие-то машины просто...

Виктор Горбачев: Да. Антоновские машины...

Петр Кузнецов: Но частник со своей хорошей машиной, я вот к чему, которого привлечь к малой авиации, если государство не справляется или не хочет этого делать.

Виктор Горбачев: Ну... Государство... Вот здесь вот совершенно непонятно. Государство, с одной стороны, декларирует, что давайте развивать, а с другой стороны, знаешь ли, никакого, так сказать, отношения к этому не имеет, только программы мы составляем до 2035 года и попробуй пойми, что будет в 2035 году, доживут ли люди эти, которые составляют, или не доживут, чтобы с них спросить, что они составляли и что они сделали.

Петр Кузнецов: Ага.

Ольга Арсланова: Реагируют наши зрители.

Виктор Горбачев: Реально нужно выходить, реально.

Ольга Арсланова: Виктор Иванович, давайте вместе примем звонки от наших зрителей. Анатолий из Курской области на связи. Добрый вечер.

Зритель: Может быть, Тульской области Анатолий?

Петр Кузнецов: Может быть.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Но вы Анатолий? Да, здравствуйте. Давайте.

Виктор Горбачев: Ха-ха.

Зритель: Давайте, Анатолий, Тульская область, учитель физики.

Петр Кузнецов: Как скажете.

Зритель: Хочу вот о чем сказать. Наша область богата районными центрами, так вот мне приходилось на Ан-2 добираться с Тулы на Куркино и назад. Это мне, учителю физики, интересно и быстрее. Надежнейшая машина. Мало того, два рейса было, один раз одного человека не хотели лишнего взять, а на другом до совхоза Победы восемь человек лишних, и он спокойно справился со своей работой.

Ольга Арсланова: А сколько лет было этому самолету примерно? Какой он, старый?

Зритель: Это был, я скажу год, это был год, мы были на сельхозработах в Куркино с группой, это был 1974–1975-е гг., вот два раза я летал. Плюс Ан-24 и Як-40. Единственная, конечно, разница, что в Як-40 кондиционер и ты удивляешься, почему жарко, выходишь когда из него, а вот в Ан-24 было похуже. Но даже мысли не было, что с этими машинами что-то может случиться. Мне, учителю, и за ребят не было опасно, и за себя тоже.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Зритель: Секундочку.

Ольга Арсланова: Да-да.

Зритель: Мало того, есть совхоз в Чернском районе «Культура», летчики, закончив работы по опылению, значит, полей, прилетали на Ан-2 подписать документы. Первым заходом разогнали с улицы курей и гусей, а потом сели не глуша двигатель, видимо, механик побежал подписывать документы.

Ольга Арсланова: Ха-ха-ха!

Петр Кузнецов: Ага.

Зритель: Вот такая была наша малая авиация.

Ольга Арсланова: Тут и сам самолет, и люди, которые летают, того времени.

Зритель: Да-да-да, и люди. И еще: луговины, где был аэродром, это с прошлого... луговины и до сих пор в народе зовут аэродромами.

Ольга Арсланова: Спасибо большое. Виктор Иванович, действительно обидно, согласитесь, все это терять, такие наработки.

Виктор Горбачев: Да никаких наработок нет, одни только разговоры. Сколько я был на совещаниях всевозможных, только разговоры. То мы модернизируем авторуль – что его модернизировать? Это машина, которую начали выпускать сразу же после войны, ну елки-палки, уже прошло чуть ли не 80 лет, а мы все модернизируем, что-то чего-то делаем.

Петр Кузнецов: Ну, Виктор Иванович, я не знаю, слышали вы дневного нашего эксперта, господина Смирнова, который сказал, что китайцы...

Виктор Горбачев: Олег Михайлович прекрасный человек, он прекрасный специалист, я знаю.

Петр Кузнецов: Нет, он говорил, что берут китайцы наши Ан-ы, что-то там, двигатель обновляют, фюзеляжик подновили, все, и очень встает за такими самолетами. Можно же сделать?

Виктор Горбачев: Ну и что, да.

Петр Кузнецов: Те же Ан-ы.

Виктор Горбачев: Ну, китайцы...

Петр Кузнецов: Китайцы знают толк в хорошей технике.

Виктор Горбачев: Китайцы много чего делают.

Ольга Арсланова: То есть китайцы наше ценят больше, чем мы сами?

Виктор Горбачев: Ну... Что делать.

Петр Кузнецов: А давайте еще... Виктор Иванович, спасибо большое.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Виктор Горбачев, генеральный директор ассоциации «Аэропорт», член Общественного совета при Федеральном агентстве воздушного транспорта.

Еще одного телезрителя до нашего следующего эксперта успеем послушать, Анатолий из Москвы, если он еще на линии. Анатолий, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Алло, здравствуйте.

Петр Кузнецов: Здравствуйте.

Зритель: Алло?

Ольга Арсланова: Да-да, слушаем.

Петр Кузнецов: Да-да, слышим вас хорошо.

Зритель: Я бы хотел сказать несколько слов о нашей бедной гражданской авиации. Я не считаю себя крупнейшим специалистом, но был представителем «Аэрофлота» в Скандинавии, посмотрел, как там относятся к гражданской авиации, ну и кое-что знаю, так сказать, о развитии гражданской авиации в Европе, в мире. И вот предыдущие мои... Это мои бывшие начальники, это великолепнейшие специалисты, понимаете, они немножко сглаживают моменты, и то это им не удается, потому что они очень болеют за гражданскую авиацию.

А я хочу сказать следующее: все случилось потому, что в свое время мы брали весь хлам с Запада за откат, за откаты покупали все барахло, так можно сказать. А нашу гражданскую авиацию мы просто-напросто запустили. И я еще раз повторю, гражданская авиация является основой военной авиации, а не наоборот, потому что все разработки начинаются в гражданской авиации. Вот коротенько что я хотел вам сказать.

Ольга Арсланова: Да, спасибо, очень интересно.

Петр Кузнецов: Да, спасибо.

Ольга Арсланова: Давайте поприветствуем еще одного нашего эксперта – Альфред Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, с нами на связи. Альфред Августович, здравствуйте.

Петр Кузнецов: Здравствуйте.

Альфред Малиновский: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Ну, слышали, да, реакцию нашего зрителя? Покупали барахло иностранное, своего не создавали. Но создавали же, только последние 30 лет почему-то ничего не получалось.

Альфред Малиновский: К сожалению, да, ничего не получалось и не получается.

Ольга Арсланова: Вы в чем причину видите?

Альфред Малиновский: В чем причина? Ну, я вам скажу так. Я сначала зачитаю из Устава ВОЗ о здоровье, что такое здоровье. Неслучайно, послушайте внимательно: «Здоровье – это состояние полного физического, душевного и социального благополучия человека, а не только отсутствие болезни. Это жизнь, не нарушенная в своем течении, со сниженной трудоспособностью», – Устав ВОЗ.

Вот у нас единственная страна, наверное, во всем мире, где летчикам платят за налет, за налет. Вот скажите, может ли быть душевное состояние, социальное состояние благополучия быть у человека, у летчика, который знает цену переработки, усталости хронической? Потому что усталый летчик – это не летчик, это манекен с замедленной реакцией; даже если он правильно принимает решение, то это решение выполняется медленно, неэффективно, несвоевременно.

Я к чему это говорю? Ан-2, о котором здесь шла речь, в 1947 году был выпущен, я на нем налетал где-то 7 тысяч часов, летал в горах, в барханах, в снежных заносах и так далее. Это прекрасная машина, взяли ее и отдали кому-то, вот. На самом деле лучше этого самолета вот для таких полетов на поиски, на спасательные операции, на авиахимработы, на борьбу с вредителями, широчайший перечень работ, которые выполняются на этом самолете, у нас его практически нет. Где-то попадаются, значит, у частников во владении старенькие самолеты и на региональном уровне.

Но здесь все зависит от того, есть правила, вот старый самолет, новый самолет – старых самолетов по правилам не существует. Почему? Потому что если самолет выработал какой-то ресурс какого-то блока, заклепки, крыла, двигателя, то его меняют на новый, делают абсолютно новый, и он летает по этим правилам. Правила выработаны, кровью написаны пилотов, кровью пассажиров, кровью тех людей, которые оказались в месте падения этого самолета. Но, к сожалению, значит, у нас его считай нет, этого самолета, а жаль.

Петр Кузнецов: Альфред Августович, смотрите, вопрос по пилотам. Получается так, что, если парк не обновляется, значит, нужно хотя бы уметь управлять старым самолетом, ну раз его не обновляют, а летать нужно. В этом плане как можно оценить уровень пилотов, тех особенно, кто работает на полетах регионального значения, межрегионального значения, внутрирегионального значения?

Альфред Малиновский: Значит, вот скажу вам так. Существует такая организация АЭВТ, Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, которую возглавляет некто Тасун, вот. С некоторых пор он пригласил, значит, к себе на службу в эту ассоциацию эксплуатантов женщину, которая перед этим никакого отношения даже близко к авиации не имела, назначил ее президентом ассоциации врачей.

И что добивается вот этот Тасун с помощью своей организации? Он добивается лишения льгот летного состава гражданской авиации, убрать все льготы. И мы знаем, что это было еще до коронавируса, он настаивает на том, чтобы убрать все льготы, убрать налоги, которые мы платим, переводим в Пенсионный фонд, и организовал вот эту ассоциацию. Эта ассоциация врачей, а мы знаем, что врачи эти находятся на иждивении, на кормлении у хозяев авиакомпаний, которые пришли из финансового сектора, из экономического сектора, которые экономят на всем, в том числе на безопасности в первую очередь пассажиров, экипажей и тех лиц, которые попадают в место падение. Дело в том, что раньше, раньше медицина была независимой, у нее был свой бюджет, утвержденный на самом верху председателем правительства. Сегодня они подчиняются, по сути дела командует, кого списать, кого не списать, кому сколько летать директор компании, директор компании, который пришел, повторяю, из финансового или экономического блока.

Ольга Арсланова: Да, и этим все сказано.

Альфред Малиновский: Вот, да. И не существует никаких инструментов, которые бы фиксировали, какое давление, какое самочувствие, хочет пилот лететь, отдохнул он или нет, или он в дороге находился 2 часа, что не учитывается. И вместо того чтобы летать по утвержденным фундаментальными исследованиями нормам, это 80 часов в месяц и 800 в год, летают подряд по 100, по 150, по 200 часов, и никто ничего не возражает. Все зависит от того, значит, кто на ком женат или кто за кем замужем.

Ольга Арсланова: Да, спасибо вам большое, спасибо.

Петр Кузнецов: Как и многое в нашей жизни. Спасибо большое. Альфред Малиновский.

Ольга Арсланова: У нас просто зрители как раз пишут о том, что с уставшим летчиком лететь не хотелось бы никому.

Петр Кузнецов: Да. Спасибо большое.

«Обяжите авиамонополистов покупать самолеты для малой авиации, все просто, – пишет наш телезритель, Свердловская область. – Купил три Airbus, тогда купи три самолета типа Ан-2». «Зарплата летчиков только от налета, иначе как? Короче, детский лепет».

Ольга Арсланова: Мы говорили о легкой авиации, у которой тяжелые времена сейчас в нашей стране. Скоро продолжим.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
О ЧП с Ан-28 под Томском и о необходимости обновления малой авиации