Катастрофа в ручном режиме

Гости
Альфред Малиновский
вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ
Андрей Краснопёров
лётчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах

Катастрофа в ручном режиме. Продолжение дискуссии. У пилотов Суперджета, сгоревшего в Шереметьеве, не было навыков посадки самолета в режиме ручного управления - это одна из версий следствия. Почему этой проблеме авиакомпании не уделяют должного внимания? Участники вечерней части обсуждения темы: лётчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Краснопёров, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта РФ Альфред Малиновский.

Константин Чуриков: Мы уже в эфире, сейчас представим наших гостей.

Оксана Галькевич: Мы уже в прямом эфире, да.

Наша большая тема, мы возвращаемся снова к обсуждению темы, которую начали обсуждать еще в прямом эфире днем. 5 мая, 9 дней назад фактически, в аэропорту «Шереметьево» совершил жесткую посадку и загорелся самолет «Аэрофлота», мурманский рейс 1492. В этой трагедии тогда погиб 41 человек, и комиссия сейчас по-прежнему еще выясняет причины этой катастрофы, окончательные выводы еще не названы. Но уже говорилось о том, что в числе рабочих версий, очень рабочих версий недостаточная подготовка пилотов к управлению в ручном режиме. На посадку через несколько минут после взлета «Сухой Суперджет 100» заходил именно в режиме ручного управления, «Direct mode», автоматика лайнера в этот момент уже отказала.

Константин Чуриков: И есть общая статистика авиапроисшествий, тут есть о чем задуматься: по данным Международного авиационного комитета о состоянии безопасности полетов в 2018 году, мы, Российская Федерация, на первом месте. Всего за год количество ЧП в воздухе выросло с 39 до 42-х, а катастроф с 20 до 22-х. Число жертв выросло вообще в 2 с лишним раза. И к слову, причины большинства авиапроисшествий в 2018 году – это не техника, это человеческий фактор.

Оксана Галькевич: Ну а человеческий фактор – это на самом деле что? Это и есть квалификация пилотов, в том числе подготовка их.

Эту тему, как я уже сказала, мы еще днем начали обсуждать. У нас тогда в студии был Игорь Дельдюжов, президент Шереметьевского профсоюза летного состава. Давайте послушаем, что он сказал.

Игорь Дельдюжов: Подходы во многом остались старые, потому что очень много проблем в училищах, там несколько лет назад достаточно такое финансирование шло большое, закупили тренажеры, закупили самолеты для первоначального обучения, но на людей денег не осталось. То есть профессорско-преподавательский состав получает 15 тысяч рублей зарплату. Чтобы привлечь, допустим, таких преподавателей, которые бывшие пилоты, с хорошим опытом международных полетов, не хватает средств, возможностей училищ. Инструкторский состав – совсем беда в училищах, потому что там зарплата 50 тысяч у инструктора, а второй пилот в любой авиакомпании – там 100 и выше.

Константин Чуриков: О чем все это говорит, вообще, как говорится, кто тот человек, в чьих руках не только самолет, но и наши с вами жизни? Попробуем сейчас ответить на этот вопрос. Уважаемые зрители, всех волнует то, что произошло, я думаю, что нет равнодушных в нашей стране, подключайтесь к нашей беседе, внизу экрана указан телефон, как с нами связаться.

Оксана Галькевич: Ну а мы представим наших гостей: в студии вечернего «Отражения» сегодня Альфред Августович Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта Российской Федерации, – Альфред Августович, добрый вечер. И Андрей Петрович Красноперов, летчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах, – здравствуйте, Андрей Петрович.

Андрей Красноперов: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Здравствуйте.

Уважаемые гости, вот сначала хочется понять. Да, есть прогресс технический, да, все меняется, бортовые компьютеры, теперь они рассчитывают все точно, по автопилоту взлетают, с автопилотом садятся, по автопилоту летят, это современные технологии. Мне хочется понять, сегодня в такой очень сложной отрасли, как эксплуатация воздушных судов, самолетов, кто этот вот человек, командир экипажа? Это вот кто? Это пилот или это юзер? Давайте вы по очереди ответите на этот вопрос. Альфред Августович?

Альфред Малиновский: Ну сегодня прозвучало уже множество раз, что это не пилот, а оператор. Я бы даже сказал, не только оператор, а пассажир. Если взять последний случай, когда пилоты должны были взлететь в Лондоне и сесть в Дюссельдорфе, а сели в Эдинбурге, это предел всему.

Оксана Галькевич: Ну это не наши пилоты, не российские.

Константин Чуриков: Хотя бы сели, слушайте.

Альфред Малиновский: Это значит, что даже при установке программы в компьютерную систему он не смотрел, что он вставляет туда, это одно. Второе: это говорит о том, дальше, что он оторвался, набрал 30 метров, включил программу, дальше он вообще не смотрел, куда он летит, какой курс, эшелон и так далее, и так далее, и сел в Эдинбурге. То есть 11 сентября мы забыли. В прошлом году было 2 000 хакерских атак на попытку взять управление на себя с земли, но неудачных. Так вот в данном случае, если бы этот экипаж хакеры взяли, они бы привели его куда угодно: на атомную станцию, на населенный пункт, на торговый центр – куда угодно.

Константин Чуриков: Но здесь, понимаете, и без хакеров вышла трагедия. Андрей Петрович, вы согласны с коллегой, операторы управляют самолетами сегодня?

Андрей Красноперов: Ну конечно, согласен, мы уже перед этим эфиром обсудили чуть-чуть наши позиции. Да, на самом деле сейчас летчики как бы немножко «деградировались», то есть взлетел 300 метров, нажал кнопочку, дальше перед посадкой взял управление на себя и сел. И вот он все это время летит, может кофе пить, что угодно. И когда есть необходимость, допустим, в критической ситуации, то, что случилось сейчас в «Шереметьево», когда никто не знал, что ударит молния по самолету, ударила молния, вышла из строя система автономного управления, автоматического, все, он перешел на ручное, прямое управление, как считается. И показал то, что и на посадке, и на заходе, понял, что совершенно не знает этого управления.

И в данном случае летчик явился заложником ситуации, на его месте мог оказаться любой летчик, сейчас спроси в авиации, сколько, кто сажал на автоматическом управлении, будут единицы на прямом управлении, просто единицы, а тем более с полным баком… О полном баке я пока промолчу, я не буду на этом концентрировать, главное – это прямое управление, вот это самое сложное в данной ситуации. И летчики просто не готовы на самом деле сажать на прямом управлении не потому, что они не хотят этого, а то, что у них написано в инструкции, что запрещено сажать на прямом управлении, сажать во всех, обратите внимание, сажать только в автоматическом режиме. Даже тренироваться не могут они, у нас тренируются…

Оксана Галькевич: Почему? Нет, ну вот как?

Андрей Красноперов: Есть инструкция, извините.

Оксана Галькевич: Вы нам просто объясните, ну вот как? Ты садишься за штурвал такой махины, и ты не понимаешь, ты ее не чувствуешь, ты не понимаешь, как она работает, действует в разных ситуациях, понимаете. Как можно полагаться полностью на автоматику?

Андрей Красноперов: Да потому что… Объясняю: есть определенные… Так проще, чтобы все поняли.

Константин Чуриков: Так проще кому?

Оксана Галькевич: Так проще тогда, простите, пилота убрать, можно робота посадить.

Андрей Красноперов: Авиакомпании проще.

Константин Чуриков: Так, вот это интересно.

Альфред Малиновский: Значит, здесь простой секрет. Любому понятно, что робот управляет чище, чище. Значит, работодатели, хозяева авиакомпаний, акционеры и так далее, администрация считает, что если давать летчику управление по минимальной автоматизации, то он будет делать крены, отвороты и так далее, он перерасходует топливо, это во-первых. Во-вторых, вроде бы «грязное» пилотирование. Да, но тогда получается порочный круг: он сидит всю жизнь вот таким образом, он вообще разучается летать в ручном режиме. То есть на подкорке, до автоматизма, ну никакого автоматизма, ничего не откладывается.

Оксана Галькевич: Так вот смотрите, Альфред Августович, Андрей Петрович, мы говорим с вами о том, что авиакомпании таким образом на автоматике пытаются экономить. Ну что они там экономят? Ну топливо экономят, ну экономят еще на подготовке пилотов, окей. Но мы вот сейчас с вами обсуждаем случай, который произошел с «Аэрофлотом», это крупнейший перевозчик нашей страны, это богатейшая авиакомпания, которая получает колоссальные субсидии для перевозок россиян. И они на этом экономят?

Альфред Малиновский: Не только на этом, не только на этом.

Андрей Красноперов: Дело не только в «Аэрофлоте», это вы берете «Аэрофлот». В любой компании копните…

Оксана Галькевич: Я их беру как пример богатой, успешной компании, которая нормально зарабатывает и уж на безопасности людей, с которыми работает, могла бы не экономить.

Андрей Красноперов: Абсолютно с вами согласен. В данной ситуации можно сделать вывод о том, что можно было найти кучу способов… Вот кто сейчас может летать на прямом управлении у нас, как вы думаете? Прямой вопрос.

Оксана Галькевич: Ну летчики-испытатели, наверное.

Андрей Красноперов: Вот, именно летчики-испытатели.

Оксана Галькевич: Военные летчики.

Андрей Красноперов: Нет, летчики-испытатели имеют право летать в этом прямом режиме.

Константин Чуриков: Так.

Андрей Красноперов: Даже инструктора не могут летать в этом режиме, которые обучают летчиков, поверьте.

Константин Чуриков: Стоп, вот это очень важно, подождите. Вот если мы сейчас уже подошли к этой кадровой проблеме…

Андрей Красноперов: Вот мы пришли, да.

Константин Чуриков: …то каким образом человек, парень, который закончил летное училище, ведь сразу летные училища командира корабля не выпускают, правильно?

Андрей Красноперов: Нет-нет.

Константин Чуриков: Вот. Каким образом он приобретет эти навыки ручного управления, если ему просто…

Андрей Красноперов: На тренажере, как у нас написано в инструкции, вот и все. Тренажер, только тренажер. Но тренажер не дает посадки, ну как вы научите человека ездить на лошади виртуально? Никогда не научите. Так и здесь, он должен почувствовать самолет. А как он может почувствовать? Пока он сам джойстик не потрогает, не покажет ему… Вот мы и пришли к выводу, то, что вы сами сказали: летчик-испытатель – единственный человек, который может обучить наш пилотный, летный состав. Но причем я сегодня звонил в Жуковский, спрашивал у ребят, они говорят: «Да мы давно предлагали уже обучить прямому управлению на других типах самолетов». Упираются в одну стеночку маленькую, то есть говорят: «Вот у нас инструкция, мы летаем на автомате», – все, у них все прекрасно.

Константин Чуриков: Откуда инструкция? Росавиация? Откуда инструкция пришла?

Андрей Красноперов: Ну это не столь важно…

Константин Чуриков: Нет, почему, это важно.

Андрей Красноперов: Я просто скажу, что это общая беда нашей всей системы, понимаете. У нас все хорошо, мы летаем на автомате, мы не летаем на прямом управлении, – вы понимаете, ответ какой?

Константин Чуриков: Вы знаете, просто очень хочется понять…

Андрей Красноперов: У нас запрещено летать на прямом управлении, вот в чем суть.

Константин Чуриков: Поскольку мы говорим, что вот такое количество, число погибших, хочется понять, откуда прилетала эта бумага, эта инструкция. Это авиакомпания заказала такую музыку?

Андрей Красноперов: Так она есть в любой компании, эта инструкция, конечно. Мне сегодня сказали: «В любой компании есть запрет на летание, на тренировку на прямом управлении». Оно считается аварийным, понимаете, запасным, то есть оно включается в аварийном режиме. Правильно, при ударе молнии полетела автоматика, включается аварийная система, прямое управление, летчик должен лететь. Но это аварийная система, она не готова, летчик не должен сажать каждый день на ней, тренироваться с пассажирами, – он должен летать, согласно инструкции, на автоматике, все. У нас летают только летчики-испытатели; даже инструктора, которые готовят летчиков сейчас, не имеют права учить их на автомате, потому что… Ну вот такая система.

Оксана Галькевич: Слушайте, подождите…

Андрей Красноперов: Вот пришли к этому.

Оксана Галькевич: Я понимаю, если бы мы говорили о людях, не тем, которым доверяются жизни людей в таких серьезных обстоятельствах, в перевозке, а мы же говорим о профессионалах, простите.

Андрей Красноперов: Вот что дороже получается.

Оксана Галькевич: Простите, водитель профессиональный должен уметь действовать в условиях заноса снежного, еще каких-то там, а у нас пилот просто на автомате может летать? Как? Вы нам какие-то прямо…

Альфред Малиновский: Я скажу так. За рубежом лет 10 назад обнаружили эту проблему, огласили, озвучили ее и начинают принимать меры. Было заявление здесь, что там все в порядке. Последнюю информацию, которую я получал оттуда, – не все в порядке и там, не все в порядке, проблема есть, но она обозначена, ее не шепотом говорят, а вслух, ее решают. У нас она не обозначена вообще, вообще.

И плюс еще, вы говорите, ручное управление аварийное. Джойстик…

Оксана Галькевич: Джойстик, а не штурвал, да?

Альфред Малиновский: Джойстик, да.

Оксана Галькевич: В «Сухом Суперджете» стоит джойстик.

Альфред Малиновский: Значит, в чем разница между штурвалом и джойстиком? Вот джойстик я могу по размеру сравнить с авторучкой.

Константин Чуриков: Так.

Альфред Малиновский: Если штурвал позволяет делать миллиметровые перемещения управленческие или градусы, потому что здесь я могу большие отклонения делать…

Оксана Галькевич: Чисто физиологически ты чувствуешь машину.

Альфред Малиновский: Да, есть тактильные ощущения, мускульная память и так далее. Я держу в руках самолет. Джойстик… Вот возьмите, напишите, левша, а у командира с левой стороны джойстик.

Константин Чуриков: Так. Я правша.

Альфред Малиновский: Правши, возьмите, напишите свою фамилию левой рукой, а потом быстро распишитесь, и давайте покажем на экран, и зрители пусть сделают это.

Константин Чуриков: Да, давайте в этот момент сейчас примем звонок Евгения из Москвы. Евгений, здравствуйте. Я пока попробую выполнить задание нашего гостя.

Альфред Малиновский: Да.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Евгений. Говорите, пожалуйста.

Зритель: Добрый вечер. Хотел тоже такую ситуацию рассказать. В прошлом году летел из Омска в Москву, авиакомпания «Ростовские авиалинии», «Суперджетом». При взлете, я не знаю, с чем это связано было, самолет из стороны в сторону болтало. Мы набирали высоту 20, и при посадке во «Внуково»…

Оксана Галькевич: Дай я напишу тоже.

Зритель: …торможение было такое сильное, что я думал, нам ремнями все органы вырвет. И самолет остановился перед, как она, рулевая дорожка, уход на рулевую дорожку. То есть я не знаю, это, возможно, тоже связано, как вы говорите, с командиром корабля, пилотом, который самолетом этим управлял. И при взлете набирали высоту, самолет, именно эти «Суперджеты», такое ощущение, как будто он рассыпется, реально было страшно. Буквально сейчас к концу месяца я снова лечу в Омск, но уже лечу другой авиакомпанией и Boeing, потому что «Сухим Суперджетом» что-то мне страшновато.

Константин Чуриков: Ну понятно, да. Спасибо, Евгений, за ваш звонок. Сейчас наши гости прокомментируют все это. Ну вот действительно мы попробовали с Оксаной, Оксана?

Оксана Галькевич: Я вот на одном листочке написала…

Константин Чуриков: Ты двумя руками хорошо пишешь, слушай.

Оксана Галькевич: Да ты что, ну…

Константин Чуриков: У тебя и левая…

Альфред Малиновский: Покажите, какие каракули получились.

Оксана Галькевич: Каракули, сверху как раз каракули.

Константин Чуриков: У меня вот.

Альфред Малиновский: Вот поясню. Значит, фамилию мы написали при спокойной обстановке, визуально, все нормально, а вот роспись быстро поставили, это когда мандраж, психическое напряжение, погода и так далее.

Константин Чуриков: Все понятно, все увидели. Ну да…

Альфред Малиновский: Вот посмотрите, какие каракули. Вот так джойстиком пилотировать.

Константин Чуриков: Это так я в первом классе писал.

Оксана Галькевич: А вот скажите, пожалуйста, Альфред Августович, Андрей Петрович, вот по поводу джойстика и «Сухого Суперджета». Это ведь машина относительно молодая, это такой первый лайнер, который наша страна построила практически с нуля за долгое время. Он поступает в авиапарки наших авиакомпаний. В данной ситуации ведь инженеры, разработчики, конструкторы должны быть на связи с авиакомпаниями, они должны с пилотами разговаривать: «Мужики, как там у вас, джойстик удобно, не удобно, с этой стороны, с той?» Вот эта взаимосвязь, контакт этот есть? «Сухой Суперджет» бегает вокруг пилотов «Аэрофлота» и других компаний, все, у кого он есть в авиапарке, спрашивает: «Ребят, как вообще, нормально, не нормально, физиологично, удобно, не удобно?»

Константин Чуриков: Ту же автоматику, извините, доработать.

Оксана Галькевич: Да. Как, что там, лампочки нормально все горят…

Альфред Малиновский: Вы знаете, я отвечу на этот вопрос, начав с сертификации. Вот задавали вопрос, ведь он просертифицирован в Европе и у нас. Я вам скажу, что, вообще говоря, этот самолет – это диверсионный проект. Этот проект рассчитывался авиакомпаниями западными «Airbus» и «Boeing», чтобы закрыть наши линии туполевские и илюшинские, чтобы закрыть их, не выпускать, хотя документация была готова, были наши самолеты готовы к производству, закрыли. Естественно, они просертифицировали.

Дальше: весь проект осуществлялся под курированием президента нашего. При такой ситуации, вы меня извините, метлу Бабы-Яги просертифицируют, вот вам ответ про сертификацию. При такой сертификации никаких вопросов и связей у них, они не заинтересованы, это одно.

Второе. Самолет укомплектован отнюдь не новейшими, не последнего поколения системами: тормозной, радиосистемами, гидравлической и так далее, и так далее. Это секонд-хенд. И вот посмотрите, 20 отказов за последние 2 недели, раньше такого не было, чтобы за 2 недели 20 отказов.

Константин Чуриков: Либо мы об этом не узнавали.

Оксана Галькевич: Ну это страхи, нет?

Альфред Малиновский: Нет, стоп, я скажу, в чем дело.

Константин Чуриков: Так.

Альфред Малиновский: Значит, в России оплата за налет. Если за рубежом летчика нанимают на работу и говорят: «Объем работы – это не твоя беда, менеджер обеспечит тебя работой, а ты квалифицированный пилот, 15 тысяч баксов или 15 тысяч евро получишь железно за свою профессию».

Оксана Галькевич: Получишь, работай спокойно, да?

Альфред Малиновский: Что там? Там страховка, страховка не 2 миллиона рублей, а 2 миллиона баксов за пассажира и евро. И страховые компании секут, чтобы не было ни малейшего нарушения, ни отдыха, ни неисправности при вылете, ни сомнительной погоды. А что у нас? Приходит пилот на вылет, он должен заработать, не налетаешь – не заработаешь. Недоспал? А, вылечу.

Константин Чуриков: Гроза? – проскочу.

Оксана Галькевич: Слушайте, это в маршрутках такая система.

Альфред Малиновский: Значит, погода сомнительная… Дайте сказать! Погода сомнительная – ничего, авось. Неисправность, инженер: «Слушай, вот блок отказал». – «Слушай, командир, уже два рейса сделали с ним, ты третий сделай, а потом исправим». И вот сегодня полезли эти неисправности, 20 за 2 недели, вот в чем причина, понимаете? Оплата не должна быть за налет, это вообще какая-то шкуродерская система.

Константин Чуриков: Так, давайте вот о нашей стране. У нас летчики сколько зарабатывают в стране? Сколько там сотен тысяч?

Андрей Красноперов: Ну это не секрет, 600 командир.

Константин Чуриков: 600.

Альфред Малиновский: Да 600 нет, меньше.

Андрей Красноперов: Ну там как говорят все.

Альфред Малиновский: Это при налете 90 часов.

Андрей Красноперов: Да, это при максимальной, потому у нас все бегут, не будем рекламировать, в другие страны, понятно куда.

Оксана Галькевич: В Китай, в Америку, да?

Альфред Малиновский: Там в 2-3 раза больше зарплата, ну.

Константин Чуриков: То есть ставишь автопилот, секундочку, и, в общем, в конце месяца в это окошко или на карточку капает?

Андрей Красноперов: Ну наверно.

Константин Чуриков: Хорошо.

Альфред Малиновский: Относительно российских зарплат это звучит, но я вам скажу: при опросе летчиков, которые перешли туда, не на первом месте деньги, а отношение. Отношение у нас к пилотам вот этих топ-менеджеров, с позволения сказать, которые пришли… Это не летчики, это не авиаторы, прессуют летный состав, отношение ну просто как к крепостным, унизительное отношение. Летчики боятся поделиться, сказать, что он сомневается в выполнении этого элемента или этого. Я помню, я тоже армейский летчик бывший, пришел к командиру эскадрильи, вот у меня вираж 60 градусов не получается что-то, соскальзываю и так далее. Сегодня летчик не признается в этом, обстановка вот такая, карательная.

Константин Чуриков: Получается, что авиакомпаниями сегодня управляют, давайте так своими именами вещи называть, не профессионалы, то есть не сами летчики, а просто менеджеры какие-то, да?

Альфред Малиновский: Да, люди, далекие от менталитета. Сэкономить в том числе на безопасности.

Еще один фактор: вот у нас все авиакомпании даже тогда, когда у нас тысячи пилотов были безработными, авиакомпаниям не хватало 20-30% летного состава – экономят, то есть летчики летали за того парня. Это хроническая усталость. А что такое усталый летчик, усталость хроническая? Это те же дальнобойщики, которые уснули и не проснулись, вот что творится.

Оксана Галькевич: Внимание – безопасность, конечно.

Уважаемые гости, мы начали с вами разговор с подготовки пилотов, как у нас в стране готовят профессионалов. Вот давайте посмотрим сюжет, там несколько примеров из разных городов, и потом вернемся к обсуждению в студии.

СЮЖЕТ

Константин Чуриков: Ну вот мы все увидели. Скажите, это вот все-таки еще раз, чтобы было четче проговорено, – это только у нас такая проблема, или это в мире повсеместно?

Альфред Малиновский: С чем проблема?

Константин Чуриков: Проблема с тем, что руками не умеют летать?

Альфред Малиновский: Это проблема всемирная, но там проблему признали, работают над ней, у нас не работают.

Константин Чуриков: Проблема есть.

Оксана Галькевич: Вы знаете, вот по поводу проблемы во всем мире и только у нас: мы приводили статистику в самом начале, там была статистика Межгосударственной авиационной корпорации. Туда ведь входят страны бывшего Советского Союза: Белоруссия, Казахстан, Молдова, Российская Федерация и Украина. И вот лидеры, мы сказали, мы лидеры по авиационным происшествиям именно среди этих стран. То есть получается, что белорусы, казахи, молдаване, украинцы в чем-то мастеровитее, что ли, или что? У них с техникой меньше проблем?

Альфред Малиновский: Просто у нас больше объемы работ.

Оксана Галькевич: У нас больше полетов, да? За счет этого у нас статистическая такая…

Альфред Малиновский: Вероятность больше, да.

Константин Чуриков: Хорошо.

Андрей Красноперов: Ведь вы видели, готовят курсантов на тех же штурвалах, на тех же «ручках», они же учатся вначале как обычные курсанты, там нет никаких кнопок, ничего, они чувствуют самолет. И только после того, как они выпускаются, они их сажают за эти Boeing, на которых нет штурвала, есть джойстики. Естественно, у него полностью идет, как сказать, переучивание на 180 градусов в голове: одно дело садиться на «ручке», за штурвалом… Я 10 лет в тамбовском училище отлетал инструктором, и поверьте, много курсантов видел, выпускал, до сих пор они летают, но всех мы учили нормально сажать именно на «ручке». А вот то, что сейчас происходит, – да, операторы.

Константин Чуриков: Андрей Петрович, такой вопрос. Россия на первом месте по авиапроисшествиям, но в России не такое количество выполняемых рейсов, как в Соединенных Штатах Америки, да? У меня вопрос, почему… Вообще сколько там летают, сколько у них, количество совершенных гражданских рейсов в год, и почему они не на первом месте? У них же больше самолетов летает, следовательно, и чаще должны, извините за выражение, быть какие-то ситуации.

Андрей Красноперов: Согласен, да, Альфред правильно сказал, поддержу, что у них это 10 лет назад уже все поняли, у нас до сих пор это, как сказать, или не хотят понимать, или не видят, в чем причина.

Константин Чуриков: Хорошо, давайте так: что у них сделали и что нам стоит сделать? Потому что диагноз примерный есть.

Андрей Красноперов: У нас практике больше уделили внимания, Альфред, думаю, в этом вопросе более подкован.

Альфред Малиновский: Они принимают меры конкретные. У них есть система управления безопасностью полетов, продиктованная ICAO. У нас 10 лет уже никто палец о палец, руководство отраслью ничего не сделало. 10 лет принято постановление правительства по проблемам безопасности полетов – куцее, ущербное, до сих пор ничего никто не прибавил. Возникает вопрос, почему.

Да потому что и отраслью управляют не летчики. Вот был раньше, в Советском Союзе, я не потому, что ностальгия и так далее, был летно-штурманский отдел, там были классные летчики первого класса, владеющие одним, двумя, тремя типами самолетов, которые курировали. Сегодня этот отдел переименован как отдел летной эксплуатации. Думаете, кто руководит этим отделом? Руководит бывший завхоз, бывший зам по хозяйству директора агентства Росавиации. Вот каким-то образом, не знаю, сомнительным образом он получил пилотское свидетельство в Ульяновском институте, налетал всего около тысячи часов – это ноль, это не налет, там никаких признаков квалифицированного пилота нет. В отделе 26 человек, из них 10 женщин. Вы меня простите, что это? И ни одного летчика, кроме этого недолетчика.

И вот эти 2 человека и начальник Росавиации близко никогда не держали штурвал, никогда их нельзя назвать профессионалами. Вот они управляют технологиями, утверждают технологии и тренировочные, и программы, и так далее, и так далее, и никто не отвечает. Вот раньше было записано, кто отвечает за безопасность полетов. Сегодня в их должностных инструкциях нигде не написано, кто отвечает за безопасность полетов. У семи нянек дитя без глаза.

Константин Чуриков: Это же очень удобно.

Альфред Малиновский: Росавиация, министерство, Роснадзор и так далее, и никто не отвечает, никто не отвечает за безопасность.

Андрей Красноперов: Вот вы спросили, чем отличается подготовка летчиков. Я просто хочу сказать на примере. Вот у нас летчики летают по приборам, скорость есть, высота есть, будет лететь, никто не смотрит на угол атаки, а на Западе учат по углу атаки летать. Вот если бы у нас учили летать еще и по углу атаки и на этом акцентировали внимание, у нас бы не было… Ан-148 в «Домодедово» упал, когда скорость замерзла у него, помните?

Альфред Малиновский: Да.

Андрей Красноперов: Если бы они просто набирали высоту даже по углу атаки, на тех же оборотах, все работает, движки работают, зачем тебе скорость, по углу атаки лети, есть такое понятие у летчиков, угол атаки есть и все.

Константин Чуриков: Что такое?

Андрей Красноперов: Угла атаки нет критического и все.

Альфред Малиновский: Положение самолета в воздухе.

Андрей Красноперов: Сектор держи и все.

Альфред Малиновский: И режим работы двигателей, все.

Андрей Красноперов: Скорость не нужна, вся Европа летает по углу атаки. Мне вот летчики-испытатели позвонили из Жуковского: «Мы сами по углу атаки летаем, нас учили этому, зачем нам скорость?»

Константин Чуриков: Нам, кстати, летчики звонят, Александр из Москвы. Александр, спасибо за ожидание, слушаем вас, добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: Алло.

Оксана Галькевич: Да, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: Да, я 30 лет пролетал на самолетах. Я могу сказать, первый вопрос. Я согласен с Альфредом по поводу того, что джойстиком движение очень маленькое, тяжелее посадить, чем со штурвалом. Теперь вы, создавая этот самолет, на котором должен стоять штурвал согласно «Boeing», который привез эту разработку, стоит джойстик. И вопрос такой: если вы менталитет советского летчика возьмете, российского, даже молодежи, и спросите, какой они самолет выберут, со штурвалом или с джойстиком, 80% вам скажут, что со штурвалом.

Альфред Малиновский: Конечно.

Зритель: А почему джойстик стоит? И еще один: ульяновцы один раз провели эксперимент, кто летает… на джойстике, сели и попробовали зайти со штурвалом, а кто летали на штурвалах, сели на джойстик. Кто летал на джойстике, половина практически не зашли, вот вам ответ.

Теперь подготовка пилотов. Мы выполняли сложные пилотажные…, подготавливались на этих самолетах. Сейчас это убрали, раз. И вот по поводу оборудования, наверное, практически я сказал все.

Константин Чуриков: Спасибо.

Зритель: То есть у нас есть Интернет, почему вы не можете тут же взять и спросить, чего хотят наши российские летчики?

Альфред Малиновский: Я еще добавлю к этой теме.

Оксана Галькевич: Мы об этом, собственно, спрашивали.

Константин Чуриков: Да, мы говорили.

Оксана Галькевич: Бегают ли конструкторы вокруг летчиков.

Константин Чуриков: О социологии в том числе.

Давайте сразу еще Валерия из Калужской области.

Оксана Галькевич: Тоже летчик, кстати. Валерий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я летчик первого класса, отлетал 40 лет. За 20 тысяч часов у меня налет. Обучался в Кременчугском летном училище. После училища у меня налет был больше 150 часов курсантом, сейчас этого нет ничего. Извините за выражение, летчик должен задницей чувствовать самолет при посадке, этого не чувствуют сейчас наши летчики.

Потом произошла катастрофа в Петрозаводске, Ту-134 разбился. Я Ту-134 прекрасно знаю, я на нем командиром летал. Еще самолет догорает, товарищ Медведев (господином я его не могу назвать) выступает и говорит, что наши самолеты не годятся, будем убирать, и порезали все наши самолеты: Ту-134, Ту-154, Ил-86 – все поубирал товарищ Медведев. Это можно? За это бы Сталин расстрелял, это вредительство, и никто за это не ответил, а оказалось, самолет ни при чем, он работал вплоть до столкновения с землей как часы, виноваты наземные службы и экипаж ошибся. Но за это товарищ Медведев никакое наказание не понес.

Я вот хочу… Потому что штурман, который там разбился, он у меня летал. Я хочу Путина просто спросить: почему не ответил товарищ Медведев за вот эти слова? Он же юрист сам, Медведев, он разве мог это сказать? Когда я выступил на разборе полетов, родственник Шойгу, который по блату устроил своего родственника к нам в компанию летным директором нелетающий, 70 лет человеку было, по блату, он задрал всех нас, всех командиров, что он творил там! И никто за это не отвечает, никто, всем по барабану.

Оксана Галькевич: Валерий, давайте ваших коллег тоже спросим.

Константин Чуриков: Спасибо.

Оксана Галькевич: Вот вы уже тоже, по-моему, говорили, Альфред Августович, по поводу наших самолетов…

Альфред Малиновский: Вот в продолжение этой темы. Андрей говорил, что летчик чувствует самолет. Вообще говоря, Андрей не даст соврать…

Константин Чуриков: Это был…

Альфред Малиновский: Армейская подготовка, пилотаж и так далее. Я в воздухе… Самолет – это я.

Константин Чуриков: Одно единое целое.

Альфред Малиновский: Я лечу, вот такое ощущение было. Сегодня летный состав присутствует, он не летит, летит программа, а он присутствует при этом, это совсем другое. Что давала армейская подготовка? – высший пилотаж. Был один недостаток у гражданских летчиков, которые не проходили высший пилотаж, которые не из армии пришли. Я прослушивал расшифровки, когда на Ту-154 крен 85 градусов, командир кричит: «Все (только слово другое), прощайте», – и так далее. Военный летчик, который прошел вот этот высший пилотаж, не то что военный, а прошедший пилотаж, под ним еще 9-10 тысяч высоты, – крути, работай, выходи из положения.

Вот эта подготовка меня дважды спасала. Однажды вышел я на Ржевку, а там заход по приводам; вышел на дальний привод – туман, у меня красные лампочки все горят, то есть топлива не осталось почти, ничего. Туман, на два захода меня не хватит. Я выходу на дальний привод на 400 метров выше. Подо мной просека, вертикально вижу, кладу его в крутое скольжение…

Андрей Красноперов: Скольжение, да.

Альфред Малиновский: …теряю, вот он прекрасно знает, теряю 400 метров, выхожу, сажусь, на полосе останавливаются все двигатели. Если бы у меня не было армейской вот этой выучки, погиб бы.

Второй случай тоже на Ил-14, полеты только с грузом, я еще молодой командир корабля. Ночью, локатора на нем нет, на Ил-14, я попал в грозу. Меня вертануло так, что я смотрю в остекление, звезды, а потом понимаю: никакие не звезды, это кишлак, я кверху задницей. Так вот опять помогла выучка, я его выкрутил, на высоте 4 500 это началось, выкрутил и вывел, трещала вся конструкция. То есть вот эта подготовка летчиков нужна, нужно, чтобы летчик в воздухе чувствовал себя, как дельфин в воде, не боялся никаких положений.

Оксана Галькевич: Уважаемые гости, Альфред Августович, Андрей Петрович, вы говорите на самом деле правильные вещи. Но вот в нашем сюжете, который мы до этого показывали, я обратила внимание на то, что один человек говорит, что 3 года ребят учат, курсантов, в летном училище, они выходят практически «сырые», ничего не умеют, ничего не знают, у них в том числе и теоретическая подготовка…

Константин Чуриков: В 20 лет управлять Boeing.

Оксана Галькевич: Теоретическая подготовка тоже очень слабенькая. С другой стороны, человек рассказывал нам о том, что вот он там где-то в Европе обучился, в Штатах где-то полетал, все там гораздо быстрее происходит. Где золотая середина, собственно говоря? Мы понимаем, что потребность в пилотах очень высокая, по 5-10 лет их нагуливать-накатывать мы не можем – как быть? Меняются технологии, их, наверное, тоже надо вводить, обучение. Что нам нужно исправлять? Как нам нужно быть в этой ситуации?

Альфред Малиновский: Нам нужно восполнять утраченные летные навыки. Человек должен уметь управлять руками. Повторяю: не только при отказах. Хотя многие говорят: ну у нас сейчас техника надежнее, – да, в десятки раз надежное, катастроф в десятки раз меньше. Но каждая катастрофа, если у нас погибало 40-60, ну 180 человек, то сегодня 300, 400, к тысяче идет, это одно.

А второе: мы ведь ведем речь о том, что мы можем исправить, то есть ощутимые, видимые риски, мы же можем их исправить, научить пилота врукопашную управлять самолетом.

Оксана Галькевич: Андрей Петрович?

Андрей Красноперов: Ну правильно, последняя катастрофа показала полную недееспособность, как сказать, наших летчиков. В данном случае опять вернемся к этому происшествию: причиной явилось то, что отказала автоматика, прямое управление привело к этой трагедии, 41 человек погиб.

Константин Чуриков: Это мы сейчас не разбираем, «Суперджет» хороший или плохой.

Андрей Красноперов: Мы не берем самолет, мы берем чисто летчика, который…

Альфред Малиновский: Да.

Оксана Галькевич: А у меня вот вопрос. Вот когда пошли эти сообщения первые по лентам с какими-то деталями, вы сразу поняли, что вопросы к пилотам?

Андрей Красноперов: Вы знаете, сразу непонятно было, пока я не увидел саму посадку. То есть мне как летчику, я только посадку увидел, я увидел «козла», обычный «козел», как курсанты делают у нас в училище. То есть мой РП говорит: «Задержи ручку, не отдавай от себя». Так и тут. А тут связи как бы не было, не было известно, кто на КТП смотрел посадку, то, что произошло в «Шереметьево», они все орали: «Задержи, задержи!» А уж когда подлетел на 10 метров, оборот на второй круг, все. Тут ситуация такая, видно даже, как он кивнул носом, что летчик отдал от себя, а отдача от себя, значит, вертикально повышается, самолет без скорости летит, удар, перегрузка, и стойка ломается.

Альфред Малиновский: Я поясню, откуда термин «козел». Значит, в свои времена летчики пришли из кавалерии, это самые подготовленные были люди, а в кавалерии… Вот я конным спортом занимался, есть там такое понятие «лошадь козлит»: когда жеребец хочет тебя сбросить, он опускает башку и подкидывает зад, выкидывает тебя. Как действовал кавалерист? Он натягивал повод, брал на себя повод. В авиации то же самое: если я иду носом и прозевал удар носом, то следующий удар – придержать, выровнять. Вот происхождение, Андрей рассказал.

Андрей Красноперов: Задержать и все.

Альфред Малиновский: Да.

Константин Чуриков: Вы знаете, интересно еще говорить все-таки о системных ошибках и о реакции на эту ошибку. Вот я тоже следил, как раз у нас тогда был итоговый выпуск новостей, и вот одно из первых сообщений, которое мы получили, не помню, какое было агентство, со ссылкой на свои источники, агентство такое очень уважаемое, не буду называть, – это агентство сообщает со ссылкой чуть ли не на авиакомпанию, врать не буду, не помню: значит, самолет аварийно сел, да, загорелся, все спасены.

Альфред Малиновский: Все спасены, да, я удивился.

Константин Чуриков: Мамочки, это как? Подождите, мы же видели, как это было, – как можно было это отрапортовать? Вообще… Смотрите, потом нам стали сообщать о количестве, внимание, не погибших, это вообще нонсенс, а о количестве выживших.

Альфред Малиновский: Да-да, 1, 13…

Константин Чуриков: Это тоже удивительно.

Андрей Красноперов: Пользуясь случаем, хочу сказать по поводу подготовки и всего остального. 11 выживших… Поверьте, что мешало положить на этот самолет 3 кислородных прибора, 5 человек экипажа, 2 летчика, положить маленькие кислородные приборы хотя бы на полчаса, чтобы они могли людей выпихивать из самолета, а то же они дышали этой гарью тоже, куда им деваться. И тогда не погиб бы этот молодой человек, который герой фактически.

Константин Чуриков: И еще смотрите, как раз я читал, что писал ваш коллега, вы, наверное, его знаете, и источники разные, в частности, РБК, ссылаясь на источники в Следственном комитете Росавиации, сообщила, что командир экипажа этого самолета, после приземления они якобы открыли в кабине боковое стекло и не выключили двигатели самолета, то есть таким образом еще усилился эффект этого пожара.

Андрей Красноперов: С этим отдельная история. Да, надо было свобода выключать двигатели. Как говорится, стрессовая ситуация, но кто тебя спрашивает, стресс не стресс? Левый садится, а правый должен был выключить двигатели и включить пожарную систему, может быть, такого и не было бы. Потому что говорят все, пробили стойки, крылья самолета, – а может быть, не было пробитых стоек, просто… Первый касается самолет двигателем, он низко находится…

Альфред Малиновский: Да.

Андрей Красноперов: Из-за двигателя там насос работает топливный, он гонит сразу керосин куда? На хвост. Вот надо было сразу закрывать стоп-кран, выключать оба двигателя и включать пожарную систему, она была, может, такого пожара бы и не было, понимаете, в чем суть? Не научены летчики действовать в экстремальных ситуациях.

Альфред Малиновский: Экипаж в стрессе был, в стрессе.

Андрей Красноперов: Ну какой стресс? Он летчик, он везет людей.

Константин Чуриков: Стресс должен быть у пассажиров, у летчиков откуда?

Андрей Красноперов: Стресс на земле оставляем, сел за штурвал – все, стресса никакого.

Альфред Малиновский: Андрей, ошибки говорят сами за себя.

Андрей Красноперов: Да летчик не должен делать ошибок, ошибки да.

Альфред Малиновский: «Не должен» – это не то, но делал, он 5 ошибок сделал подряд.

Андрей Красноперов: Меня учил инструктор, как летать, летчик делает ошибки, любой человек делает ошибки, но нельзя допускать, он должен видеть эту ошибку, не допускать ее перерастания в более грубую.

Альфред Малиновский: Должен, да.

Андрей Красноперов: Поэтому он должен гасить ее в самом начале, вот в чем суть. Мастерство летчика не не совершать ошибки, он совершает ошибки, изменяет режим, высота больше, меньше, да, но он должен увидеть это изменение и сразу убрать его, вот в чем суть, и получается ровный полет. Так и здесь: если садишься, все, вся концентрация на посадку, люди сзади сидят, ты за них отвечаешь. Все, выключил двигатели, включил систему пожаротушения и пожалуйста, катись по полосе.

Константин Чуриков: Уважаемые гости, давайте сейчас два звонка быстро примем.

Оксана Галькевич: Нам опять летчики звонят. Сергей из Ставрополя, здравствуйте, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: Военный летчик первого класса Дробышев Сергей Иванович, город Ставрополье, выпускник Балашовского высшего военного училища. Такого «козла» даже курсанты с налетом 5-10 часов не мог сотворить, это раз, он его вообще не выравнивал, это раз. А потом… Ну как можно было при этой ситуации, летчики меня поймут, отдавать от себя? Это смерти подобно. Нас всегда учили: задержи, задержи! Потом что ты сделаешь? Поэтому считал и считаю, что современные летчики недоучены. Спасибо.

Константин Чуриков: Спасибо.

Владимира еще слушаем.

Оксана Галькевич: Еще один пилот, Москва, Владимир, пилот, командир. Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер. Меня зовут Владимир, я командир Airbus 321. Смотрите, последние 3 года я работаю за границей. Я летал на Як-18, Як-54, Ан-24, Як-42 и частный командир на Airbus 321, где стоит «ручка», как вы говорите, джойстик. Я хочу сказать, что абсолютно нет разницы, стоит там джойстик или штурвал, независимо, какой это самолет, для командира корабля, для летчика это абсолютно не имеет никакого значения.

Альфред Малиновский: Заблуждение, в прямом управлении…

Константин Чуриков: Ну хорошо, пускай Владимир скажет. Так.

Зритель: И по поводу того, что в России большая интенсивность. Я вам скажу, что в Китае интенсивность намного побольше, и во Вьетнаме, и катастроф намного поменьше.

Константин Чуриков: Не говоря о Соединенных Штатах Америки, где сколько там у них аэропортов десятков тысяч?

Оксана Галькевич: Да-да, мы об этом говорили.

Зритель: Совершенно верно. В Китае любой аэропорт сейчас на 900 стоянок, все стоят Airbus на «ручках», все новые, и летают русские квалифицированные пилоты, которые сбежали из России, от российской авиационной бюрократии.

Андрей Красноперов: Вопрос можно задать?

Константин Чуриков: Да, пожалуйста, задавайте вопрос.

Оксана Галькевич: Ох… Можно, конечно.

Андрей Красноперов: Вы летали на прямом управлении хоть раз?

Константин Чуриков: На четвертую камеру.

Зритель: На Як-42 летал, на Ан-24 летал, а как же?

Андрей Красноперов: А вот на своем Airbus, на котором вы летаете, вы летали на прямом управлении хоть раз?

Зритель: На тренажере.

Альфред Малиновский: О!

Андрей Красноперов: О! Ну вот о чем говорить.

Константин Чуриков: Владимир, спасибо за ваш звонок.

Андрей Красноперов: Вы же даже не пробовали, как летать на прямом управлении.

Константин Чуриков: Секунду. Уважаемые гости, у нас пока в стране на ходу, что называется, только один отечественный, так называемый отечественный самолет «Сухой Суперджет», есть еще борт номер один, в общем, их всего мало. Летают как раз на Airbus да на Boeing, где, в общем-то, только в автоматическом режиме, так принято, такие инструкции.

Андрей Красноперов: Да.

Константин Чуриков: Что делать сейчас? Мы будем долго ждать, пока вырастет новое поколение летчиков, которых, предположим, по чьей-то инструкции мудрой начнут правильно учить, да? А что делать сейчас, прямо вот в оперативном режиме?

Андрей Красноперов: Самолеты поменять мы не можем, я повторю то, что мы говорили.

Оксана Галькевич: Нам не на что пока менять.

Андрей Красноперов: Да, не на что менять, а летать все равно надо, в «Аэрофлоте» 50 самолетов, осталось 49, по-моему. Надо учить то, что есть, летчиков. Я повторюсь, брать, заключать договора с испытателями, чтобы учили именно наших летчиков, как летать в прямом режиме, вот это вся проблема. Если бы они были готовы, не было бы такого «козла», не было бы такой посадки. Пускай там ударила молния, пускай птицы попали на него, что угодно: двигатели работают – лети, сажай самолет, они сажать не умеют, вот в чем суть.

Константин Чуриков: Для этого надо, чтобы у летчика появилось свободное время, правильно?

Андрей Красноперов: Были навыки… Это другой вопрос. Мне кажется, жизнь человеческая дороже, чем это время.

Константин Чуриков: Безусловно, нет, я просто вижу какие-то внутренние уже, внутриорганизационные проблемы.

Андрей Красноперов: Конечно, деньги, керосин лишний, самолет надо выделять при управлении. Летчики-испытатели, я думаю, не откажутся поделиться опытом с нашими российскими летчиками.

Оксана Галькевич: Зато люди будут живы.

Андрей Красноперов: Конечно.

Оксана Галькевич: Вы знаете, у нас очень много сообщений здесь каких-то грустных на нашем SMS-портале. Вот из Чувашии написали: «Слушаем вас и подумали, что все, страну убили». Нет, друзья, не убили, собственно говоря, поэтому мы здесь и обсуждаем все эти проблемы, чтобы… Будем жить.

Константин Чуриков: Спасибо вам за участие в нашей программе, говорю я гостям. У нас в студии были Альфред Малиновский, вице-президент Профсоюза летного состава России, пилот, заслуженный работник транспорта России, и Андрей Красноперов, летчик-инструктор первого класса, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах. И, конечно, спасибо зрителям за неравнодушное участие.

Оксана Галькевич: Но у нас еще не все, оставайтесь с нами.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Андрей Краснопёров и Альфред Малиновский - о серьезных прблемах в подготовке пилотов

Комментарии

Авиатор
Господа приглашённые эксперты путают режимы ручного управления и прямого управления, вводя в заблуждение остальных, не обратив внимание на звонок знающего пилота.
Владимир Березовский
Отличные гости в студии - профессионалы высшей категории! Согласен с ними. Но почему из подробной распечатки мнение Валерия из Калужской области? Опубликуйте подробно всю беседу, пожалуйста, хоть модератору его слова и мысли не очень по душе!
Александр М
Чего болтать о том, чего не знаешь. Эти ебсперты уже в наглую оборзели, напрямую по ТВ болтают о слабой подготовки экипажа. Хотя бы интернет прочитал. Там все написано, кем был КВС до работы на самолете суперджет. Он летал командиром ИЛ-76, на разных типах боинга. И летал не по компьютеру. И как садить самолет при отказе тоже знает. Однако ни кто до него не садил груженый с полными баками топлива слабо управляемый самолет. И ни кто до не знал. Теперь знают все. Однако проще обвинить летчиков в ошибках, чем признать низкую надежность самого самолета. Иначе придется запретить их полеты, а это уже громадные убытки и потеря клиентов. Вот и определенные чиновники заставляют летчиков взять вину на себя, пусть даже не безвозмездно. А это уже страшнее преступления.
ЮляС
Все как в правительстве - не было навыков.
  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты