Андрей Мухортиков: У нас законом запрещены квалификационные требования к подрядчику. Главный критерий выбора - цена

Андрей Мухортиков: У нас законом запрещены квалификационные требования к подрядчику. Главный критерий выбора - цена
Ксения Печеник: В нашей стране оказаться на пенсии – это практически прекратить существовать
Алексей Кыласов: Рекорды только дополняют общую картину привлекательности спорта, но не меняют или отменяют её
Не жизнь, а пенсия! О долгосрочном прогнозе благосостояния российских пенсионеров
«Тесла» по-русски: зачем нам отечественный электрокар за 6 млн рублей?
О вкусах спорят: россияне предпочитают отечественные продукты
Алкоголь по графику: строго до 22 часов?
Минимальную зарплату бюджетников хотят повысить
Национальная идея: итоги опроса ОТР. Охрана — ни в какие рамки. Рецессия отползла. Пилотов обвинили посмертно. Миллионы на праздник
Какой должна быть национальная идея? Итоги недельного опроса зрителей ОТР в проекте «Реальные цифры»
Социальная справедливость – какая она для разных слоев населения? Наш сюжет
Гости
Андрей Мухортиков
член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Тамара Шорникова: И вот новая тема. Россия впереди планеты всей (или почти всей) по плохим дорогам. Видимо, вечно будет актуальной у нас поговорка про две беды в России.

Иван Князев: И дороги, да. Я бы еще добавил, что мы чемпионы по разгильдяйству и головотяпству.

Тамара Шорникова: В рейтинге стран по качеству дорог (его выпустили в этом году к экономическому форуму в Давосе) мы заняли «почетное» 114-е место из 138 – аккуратно между африканским Бенином и Казахстаном.

Иван Князев: Ну хоть кого-то обогнали. Почему мы так строим? Денег не хватает? Вроде бы нет. Не умеем? Или, может, просто воруем много из казенных денег, а на дороги уже вообще ничего не остается?

Тамара Шорникова: Будем разбираться. Поможет нам в этом Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области. Здравствуйте.

Андрей Мухортиков: Добрый вечер.

Иван Князев: Здравствуйте, Андрей Вячеславович.

Тамара Шорникова: Есть хорошие и позитивные моменты. Например, расскажу про Волгоград. Там действительно… Ну, к Чемпионату по футболу все-таки старались, и действительно где-то дороги появились. Но в регионах, которым не так сильно повезло и в их городах конкретных не проходили массовые мероприятия международного масштаба, по-прежнему многие дороги – это, как говорят, в основном направления, а не дороги. Хотя деньги, видимо… Отчеты всегда – миллионы, миллиарды какие-то выделили в тот регион, выделили на нацпроект «Дороги». Почему так происходит?

Андрей Мухортиков: Начнем с того, что этот самый рейтинг – это, насколько я знаю, рейтинг восприятия дорог жителями страны, поэтому он не объективен, а очень субъективен. Какая-нибудь африканская страна, которая…

Тамара Шорникова: Но мы же как воспринимаем? Мы выехали – попали в колдобину. А куда еще объективнее?

Андрей Мухортиков: Объективно российские дороги становятся значительно лучше. Если поездить даже не по Москве (понятно, в Москве все хорошо), а по Московской области, допустим, то в колдобину въехать достаточно сложно, если ехать по региональной сети, областной. Большая часть муниципальной сети – тоже.

Что касается того, почему дороги разрушаются. Ну, начнем с того, что опять-таки большая часть нашей дорожной сети строилась в Советском Союзе, и строилась под совершенно другие нагрузки на ось. Тогда грузы в основном возили железной дорогой, и никакого расчета на эти большегрузы, на эти фуры, которые сейчас в основном перевозят грузы, не было. Соответственно, дороги разрушаются.

И асфальт менять бесполезно, потому что асфальт – это верхняя часть дорожной одежды. Вопрос в основании, то есть в подушке этой самой песчано-гравийной, которая внизу. Она рассчитана на другие нагрузки. Чтобы она выдерживала, собственно говоря, эти фуры, нужно просто дорогу всю перекладывать, нужно все сносить и новую класть. Это не так просто, это сложно, это дорого. Поэтому понятно, что где-то дороги разрушаются быстрее.

Вторая причина – у нас огромное количество переходов через ноль зимой. Соответственно, вода замерзает, в трещины попадает. Потом – оттепель, и покрытие разрушается. Был случай недавно в Германии, где было много переходов через ноль, и тоже дороги по весне оказались… казалось бы, хваленые немецкие дороги, а оказались в таком же состоянии, как и наши.

Третья причина – у нас достаточно плохие грунты для дорог. Вообще европейская часть России в прошлом – это дно моря. Соответственно, там глина, достаточно сложно все это укреплять. То есть это все возможно, но это увеличивает стоимость.

Плюс плохой щебень. У нас хороший щебень в основном или на Севере, где-то в Карелии, или на Кавказе. А в Центральной России большей частью щебень известняковый.

То есть масса причин, и воровство здесь совершенно не главная. Хотя есть проблема в квалификации, безусловно. У нас в девяностые годы (да и отчасти в нулевые) очень много специалистов ушло с этого рынка, потому что не было денег, людям приходилось выживать. Сейчас все это воссоздается. Не все можно даже деньгами измерить. Вопрос еще в опыте, вопрос в квалификации.

Тамара Шорникова: Ну смотрите. Плохой щебень, плохой климат, действительно машин стало больше, но деньги-то хорошие. Вот давайте конкретный пример рассмотрим. Например, на строительство кольцевой дороги вокруг Москвы…

Андрей Мухортиков: ЦКАД.

Тамара Шорникова: Да, ЦКАД тот самый, легендарный. Около 300 миллиардов, в принципе, было при изначальной смете запланировано. За время строительства 16 миллиардов было добавлено. Сейчас говорят: «Знаете, есть там «узкие места», недоделки, – несколько лет прошло, – нужно еще 40 миллиардов. Боимся, что не справимся».

Наш корреспондент выехал, разобрался, посмотрел эти «узкие места». Давайте сюжет посмотрим, а после обсудим.

СЮЖЕТ

Тамара Шорникова: Отдельные моменты в нашем видеорепортаже вы уже комментировать начали, давайте продолжим. Вот эти все странности, которые нужно преодолеть, эти «узкие места», эти эстакады, которые нужно построить, – они в самом начале, когда проектировали дорогу, не были понятны?

Андрей Мухортиков: Они были понятны.

Иван Князев: Так а кто же подписал тогда проект?

Андрей Мухортиков: Скорее всего, было два фактора. Первый фактор – видимо, была задача уложиться в какую-то конкретную сумму. Соответственно, все, что не укладывалось, выкинули.

А вторая причина… Ведь то, что сейчас строится, ЦКАД вдоль Малой бетонки – это только часть. Планировалось построить такой дальний обход еще с запада, как раз бессветофорный, вдоль Большой бетонки. Но это еще отдельные дополнительные деньги, их пока не предвидится. И, судя по всему, Автодор решил доделать, сделать бессветофорным, сделать таким максимально быстрым участок, существующий вдоль Малой бетонки.

Конечно, главный объект – тот самый переезд в Голицыно. Если там не построить путепровод, то вот этот участок работать не будет. Другие участки – это путепроводы на пересечении с разными радиальными магистралями, с Волоколамским шоссе и с рядом других.

Иван Князев: И сколько один путепровод такой стоит?

Андрей Мухортиков: Ну, по опыту Москвы, например, и Московской области – от миллиарда до трех миллиардов рублей.

Иван Князев: Вот это село… Как вы его назвали?

Андрей Мухортиков: Голицыно?

Иван Князев: Да. Вот сколько будет путепровод через него стоить?

Андрей Мухортиков: В репортаже озвучили, что порядка миллиарда рублей.

Иван Князев: В принципе, миллиард, да?

Андрей Мухортиков: Это достаточно скромная сумма на самом деле.

Иван Князев: Когда изначально проект готовили, когда только-только все задумывалось, когда пришли в какой-нибудь научный институт, в проектный институт… Как это обычно все происходит? В проектном институте сидят люди и говорят: «Ой, надо здесь все делать». Потом выезжают геодезисты, все снимают. Потом берут такую большую бумагу и начинают там что-то чертить. Когда это все чертили, не было понятно, что там село?

Андрей Мухортиков: Наверняка было понятно. И проблемы с проездом были уже тогда.

Иван Князев: Хорошо. А кто подписал тогда этот проект? Понимаете, почему я спрашиваю? Потому что…

Андрей Мухортиков: Нужно спрашивать старое руководство…

Иван Князев: Ну просто смотрите. Вы вроде член Общественного совета при Министерстве транспорта. Минтранс вообще не должен был принимать такой проект.

Андрей Мухортиков: Давайте разберемся. Я член Общественного совета при Минтрансе области, а курирует этот проект Минтранс федеральный.

Иван Князев: А, федеральный?

Андрей Мухортиков: Это федеральная стройка.

Иван Князев: Ну хорошо.

Андрей Мухортиков: Государственная компания «Автодор» – это федеральная компания.

Иван Князев: Хорошо. По вашему мнению, как они приняли такой проект? Кто его подписал?

Андрей Мухортиков: Ну, опять-таки руководство министерства федерального тоже сменилось с тех пор. Соответственно, если нынешнее руководство спросить, то они сошлются на ошибки предшественников – что, скорее всего, и было.

Тамара Шорникова: Это популярно.

Иван Князев: Да. А к этому человеку, который эту ошибку допустил, можно прийти к нему и сказать: «Дорогой человек, ты попал на 1 миллиард. Ну, здесь уже 44 миллиарда. Вот твоя зарплатная карточка. И ты сейчас будешь 4 тысячи лет выплачивать. И твои потомки».

Андрей Мухортиков: Мы с вами плавно перешли к теме политической. Просто вопрос ответственности чиновников за решения…

Иван Князев: Нет, не политическая. Мы пришли к теме контроля за строительством таких объектов. Потому что наши дороги получаются самые дорогие в мире. Это факт.

Андрей Мухортиков: Это не факт.

Иван Князев: Это факт.

Андрей Мухортиков: На самом деле есть очень разные причины, почему так кажется. Во-первых, далеко не всегда корректно берутся объекты для сравнения. Во-вторых, у нас в стоимость дорог включается выкуп участков территорий, которые находятся, собственно говоря… ну, которые нужно изъять у собственников, чтобы дорогу строить. Там бывает не просто участок земли, который каких-то денег стоит, а там бывают коммуникации, которые надо перекладывать, газопроводы. Кстати, в процессе строительства ЦКАД одна из проблем – это как раз газопроводы, которые надо переносить. Это очень дорого, сложно. Это нужно согласовывать. ЛЭП, какие-то другие коммуникации. Там бывают какие-то объекты – допустим, дома, здания. Их тоже надо выкупать.

Иван Князев: Ну понятно.

Андрей Мухортиков: И это целая проблема. У нас, к сожалению, резервирование…

Иван Князев: Сможете сказать, сколько у нас километр дорог стоит?

Андрей Мухортиков: Нет, это сказать нельзя. Это зависит от кучи факторов. Это зависит от наличия коммуникаций. Это зависит от категории дороги. Это зависит много от чего.

Иван Князев: У нас есть такие данные. В той же Германии в среднем километр дорог стоит порядка – сколько там? – 20 миллионов.

Андрей Мухортиков: Вы знаете, это примерно как средняя температура по больнице, включая реанимацию и морг. Нельзя так считать. Нужно смотреть конкретно по категории дорог, по условиям местности, по коммуникациям, по наличию каких-то других объектов и так далее.

Тамара Шорникова: Давайте тоже к конкретике перейдем. У нас звонок есть. Ирина из Московской области как раз дополнить хочет, высказать свои мысли по поводу той самой ЦКАД. Здравствуйте.

Иван Князев: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Алло.

Тамара Шорникова: Слушаем вас.

Зритель: Да, здравствуйте. Я хотела бы спросить… Я нахожусь в Московской области. И именно клеверная развязка с ЦКАД на М-4 в районе… там административный район Белые Столбы, деревня Шебанцево, перед Шебанцево. Часть этого отвода с клеверной развязки, который идет именно на М-4, то есть съезд на М-4, там идет эстакада. Она не очень широкая – может, метров пятнадцать. И вот эта часть, недостроенная еще, она уже обвалилась, еще в процессе строительства она уже обрушилась. Что же будет дальше? Огромные металлические конструкции, там же достаточно большое количество бетона залили. И все это свалилось. И как с этим быть? То есть строительство еще не закончено, а оно уже обрушено.

Тамара Шорникова: Да, спасибо.

Зритель: И кто за это будет платить?

Андрей Мухортиков: Вот это как раз та проблема, о которой я говорил вначале.

Зритель: И какое тогда качество строительства?

Андрей Мухортиков: Это проблема с подрядчиками. В случае с этим южным участком ЦКАД вышел подрядчик, который впоследствии обанкротился, не справился.

Иван Князев: А почему?

Андрей Мухортиков: Неизвестно.

Иван Князев: Ну что значит «обанкротился»? Вот смотрите. Он получил подряд. Ему, скорее всего, предоплату же сделали, да? И по-моему, стопроцентную, наверное.

Андрей Мухортиков: Я очень сомневаюсь.

Иван Князев: Обычно так у нас бывает. Или нет?

Андрей Мухортиков: Я очень сомневаюсь. У нас достаточно жесткий контроль за расходованием средств. Скорее всего, предоплату не делали. Очень часто, чтобы выйти не конкурс, нужно внести какой-то залог серьезный или банковскую гарантию. Поэтому вряд ли выплатили полностью. Скорее всего, проблема с квалификацией. Не рассчитал сил. Оказалось, что строить дороже. Денег меньше, чем человек рассчитывал.

Иван Князев: Ну смотрите, я бы еще понял, если бы это проходило…

Андрей Мухортиков: Что касается надзора. Соответственно, в любом случае, прежде чем вводить в эксплуатацию, все это проверяется. Есть строительный надзор, который все это будет проверять, тестировать. Соответственно, эстакада, которая обвалится, в эксплуатацию принята, конечно, не будет.

Иван Князев: Ну да. Андрей, я бы еще понял, если бы эта история происходила где-нибудь, я не знаю, в глуши, в тайге и так далее – там, действительно, да, проблема с подрядчиками, чтобы их найти и так далее. А здесь-то, казалось бы, столичный регион. Ну что мешает? Неужели мы не знаем, какие у нас подрядчики? Неужели мы не знаем, кто у нас на рынке? И так происходит по всей России. В чем здесь проблема?

Андрей Мухортиков: Проблема в том, что у нас, в принципе, больших подрядчиков, которые способны осилить такой проект, можно пересчитать по пальцам одной руки.

Иван Князев: Подрядчики или субподрядчики? Здесь подрядчик, насколько я понимаю, Автодор, да?

Андрей Мухортиков: Автодор – заказчик.

Иван Князев: Заказчик, да.

Андрей Мухортиков: Проблема с квалификацией очень большая. Очень многие подрядчики, не выдержав, что-то не рассчитав, кредитную нагрузку или какие-то дополнительные расходы в процессе стройки, обанкротились. Не все, кто на рынок приходят с нуля, с желанием этим заниматься, не все тоже выдерживают, не все могут правильно рассчитать, прикинуть квалификацию, подобрать сотрудников, технику. Это достаточно сложная вещь. Здесь необходимы десятки лет стабильной работы, доступного финансирования, чтобы у нас этот пул, этот набор качественных подрядчиков, которые способны осилить большие проекты, сформировался.

Плюс у нас проблема с законом федеральным. У нас преимущественное условие допуска – это цена. Кто самую низкую цену предложил – соответственно, того и выбирают. А это неправильно. Квалификационные требования разные к подрядчику у нас, к сожалению, запрещены этим законом. Есть разные варианты, но это все сложно. К сожалению, главный критерий – это цена. И даже зная, что подрядчик, может быть, не совсем добросовестный, сомнительный, все равно вынуждены с ним заключать контракт.

Иван Князев: Даже если мы заранее знаем, что он не справится, да?

Тамара Шорникова: Подождите. А если, я не знаю, педагог купил бетономешалку, например, и предлагает низкую цену за километр?

Иван Князев: Да, Тамара, можешь заявляться.

Тамара Шорникова: Меня все равно допустят?

Андрей Мухортиков: Нет, какое-то отсечение в любом случае есть, есть условия допуска. Допустим, залог нужен, чтобы был допуск к аукциону. Но квалификационных требований именно к опыту работу, к наличию опыта таких объектов в других местах – вот их, к сожалению, нет.

Иван Князев: Вообще нет?

Андрей Мухортиков: Допустим, как это устроено в странах, где все это давно развивается? Там поэтапно. То есть, допустим, ты ремонтируешь дворы. О’кей, ты хороший подрядчик, у тебя все нормально. Тебя дальше допускают ремонтировать какие-то местные улицы уже. Все хорошо, тобой довольны, качеством довольны. Тебя допускают уже на уровень выше – уже какие-то магистральные улицы.

Вот такой поэтапный отбор позволяет отсеять недобросовестных, собственно говоря, на начальном этапе. Они просто не выйдут, они просто не окажутся на уровне таких ответственных объектов.

Иван Князев: Андрей, а у нас что получается? У нас даже кейсы не смотрят, даже не смотрят, что этот подрядчик делал до этого?

Андрей Мухортиков: Еще раз: может быть, и смотрят, только в законе нет обязательств, как это оценивать.

Тамара Шорникова: Но – необязательно.

Андрей Мухортиков: Совершенно верно. Более того, закон даже запрещает это делать.

Иван Князев: То есть здесь на усмотрение человека, который будет организовать тендер, да? Понятно.

Тамара Шорникова: И тогда тоже вопрос. Мы просто действительно много… это больная тема, и мы много ее обсуждаем. И каждый раз это как мантра звучит: «подрядчик обанкротился», «у нас мало качественных подрядчиков» и так далее. Вы говорите о том, что приходят небольшие компании, они не всегда рассчитывают свои силы. Но с той частотой, с которой это происходит, это на самом деле похоже не на недорасчет какой-то, а на бизнес-схему.

Иван Князев: Причем на очень четкую бизнес-схему.

Тамара Шорникова: То есть ты получил деньги, сделал кое-как, обанкротился – и все, и никто с тебя не спросит. А какие гарантии?

Андрей Мухортиков: Ну, на самом деле…

Иван Князев: Ведь я не зря спросил про предоплату. Потому что ты поставил цену три копейки, за которые ты возьмешься километр дороги делать. При этом ты деньги получил, ничего не сделал. Потом признал себя банкротом и уехал за границу.

Андрей Мухортиков: На самом деле не все так грустно.

Иван Князев: Не так?

Андрей Мухортиков: Если взять статистику строительства дорожных объектов в Московской области за последние семь лет, то из десятков введенных объектов только на двух или трех были какие-то проблемы с подрядчиками, с которыми расторгали договоры, а потом вводили.

В Москве и того меньше. Там количество объектов больше, проблем с подрядчиками меньше. Как раз самая большая проблема, к сожалению, почему-то с федеральными объектами. Вот ЦКАД. Допустим, путепроводы на Бетонке, там несколько. В районе Подольска не могут построить…

Тамара Шорникова: Потому что там деньги большие, соблазны большие.

Иван Князев: Там денег больше, там посчитать сложнее.

Андрей Мухортиков: Если сравнить с Москвой, то там деньги, кстати говоря, меньшие. Ну, ЦКАД – да. ЦКАД – это огромная дорогая магистраль. В остальных случаях деньги сравнительно небольшие. В Московской области той же деньги тоже достаточно большие – десятки миллиардов рублей в год тратятся на дорожное строительство. И там как-то получается.

Скорее всего, здесь вопрос именно к Росавтодору, который бесплатными федеральными дорогами ведает, и к государственной компании «Автодор». Что-то не так с контролем подрядчиков, что-то не так с формированием заданий и что-то не так действительно с изначальной оценкой проектов. Надо с этим работать. Но не надо тоже драматизировать. Я уверен, что все равно какой-то способ найдут, приведут этот участок ЦКАД в то состояние, чтобы там можно было ехать.

Иван Князев: Ну да. Но вопрос: за сколько?

Тамара Шорникова: Нет, сомнений нет, что приведут.

Андрей Мухортиков: Потратив 400 миллиардов, очевидно, что лучше потратить еще 40 (тем более что в масштабах государства это все-таки не такие большие деньги), но чтобы эта магистраль ехала, чтобы она действительно выполняла свои функции – разгрузила бы МКАД, разгрузила бы Бетонку, вывела бы рабочие места какие-то на периферию и позволила бы России реализовать транзитный потенциал. То есть – раскрутить, развить этот самый транспортный международный коридор, который через нас проходит.

Тамара Шорникова: А вот это увеличение стоимости конкретной дороги – это просто не отразится ли прямым образом на стоимости проезда по этой дороге потом? Не начнут ли они компенсировать свои затраты с помощью нас?

Андрей Мухортиков: Конечно, отразится. Конечно, отразится. Но задержка в строительстве, допустим, тоже отразится, потому что деньги вложены, а прибыли не приносят. Плюс инфляция. ЦКАД оценивали в начале 2010-х годов, а сейчас у нас уже конец 2010-х годов. Инфляция имеет место быть.

Тамара Шорникова: Просто это к вопросу «не переживайте». А мы не можем не переживать.

Иван Князев: Ладно. Уважаемые друзья, давайте мы немножко от Москвы отвлечемся. У нас на связи Александр, Тверская область. Александр, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер.

Иван Князев: Рассказывайте, что у вас.

Тамара Шорникова: Порадуйте нас чем-то. Может быть, хорошие дороги у вас.

Зритель: Конечно, хочу вас немножко порадовать. Вы знаете, три года назад у нас при въезде в город висели плакаты…

Тамара Шорникова: Продолжайте, Александр.

Иван Князев: Слушаем.

Зритель: У нас висели плакаты (сделали жители) о том, что не надо к нам в город ездить, потому что у нас просто нет дорог, плохие. Вы знаете, пришел новый губернатор – и за три года все переменилось кардинально. Приезжайте, приглашаю вас. Съездите к нам на Оковецкий источник, съездите на исток Волги, съездите на знаменитую Нилову пустынь. Дороги великолепные!

Тамара Шорникова: Александр, простите за вопрос: а вы где работаете? Не в администрации ли?

Иван Князев: Спасибо, Александр.

Зритель: Ну да.

Тамара Шорникова: Понятно. Мы просто ездим с командировками по Тверской области. Ну, сложно подтвердить, сложно.

Иван Князев: Спасибо, Александр.

Зритель: Есть программа БКД, «Безопасные и качественные дороги», как раз один из нацпроектов, и в рамках этого проекта действительно регионам выделяются очень большие деньги. И раньше работа шла, но сейчас работа еще усилилась. В принципе, ситуация реально меняется в лучшую сторону. То есть, допустим, в Московской области, если сравнить то, что было десять лет назад, и то, что сейчас, – это земля и небо.

Тамара Шорникова: Хорошо.

Иван Князев: Короткий вопрос. Тамара, прости, пожалуйста. Условия по тендерам поменяют?

Андрей Мухортиков: Еще раз.

Иван Князев: Условия по тендерам поменяют, чтобы подрядчиков нормальных выбирать, чтобы проектировали нормально? Коротко.

Андрей Мухортиков: Здесь действительно нужно как-то спрашивать лучше с Автодора и с Росавтодора. Плюс корректировка федерального закона, чтобы квалификационные требования и этот ступенчатый отбор у нас наконец-то появились.

Иван Князев: А это реально?

Андрей Мухортиков: Это реально, если будет на это политическая воля.

Иван Князев: Понятно.

Тамара Шорникова: Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области. Спасибо.

Иван Князев: Спасибо вам большое, спасибо.

Тамара Шорникова: Спасибо вам за то, что приняли участие в нашем эфире.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (7)
Карапуз
Голицыно - село :). Ведущий - гламурный падонок :)
Карапуз
Ведущий, что тебе "ну понятно" ? Когда по твоей даче пойдет трасса, тогда тебе и станет понятно. Не затыкай рот умному собеседнику, ты профан, слушай молча, и дай другим слушать.
Мария Елисеева
Низкий вам поклон за поднятую тему путепровода в Голицыно! Нам дорога уже нужна , как воздух, но не за счет качества жизни и здоровья населения и уничтожения охранных зон ОКН и леса. Очень надеемся, что благодаря вашей программе, ответственный люди обратят внимание на предложенный жителями вариант прохождения трассы ЦКАД в обход д. Малые Вяземы!
Наталья Романовская
Мы жители Больших Вязем, очень обеспокоены строительством путепровода через Голицынскую жд, нам он нужен, но не такими жертвами как планируется, проводить эстакаду очень близко с жилыми домами, какие условия жизни будут у людей, какая экология. Мы направляем наши предложения в разные инстанции и хотим быть услышаны! Спасибо, что подняли эту тему!
Наталья
Я житель Больших Вязем, и около моего дома планируют делать эстакаду ЦКАД. Нам нужна эстакада, через ЖД переезд, а не травля жителей близ лежащих домов и вырубка заповедной зоны!!! Надо быть объективнее и строить не в ущерб народу и природе, а во благо!!!
Мария Елисеева Наталья
Верно. Стоит отметить, что строительство дороги, производящееся в основном за бюджетные средства, а значит средства налогоплательщиков, в ущерб населению финансирующему это самое строительство, выходит за рамки понимания.
Roger
Ведущие с юмором - это плюс )) В ситуации с Голицыно (а точнее с Малыми Вязёмами) тоже хватает юмора, только чёрного. Интердорпроект занимается данным "узким" местом в подряде у Автодора. И шо он таки рисует на карте? Переезд, показанный в данном выпуске, это совсем не там, он остаётся самим собой, страшненьким и бестолковым. По новому плану - ЦКАД идёт напролом совсем в другом месте в упор с многоэтажными домами города (30 метров от), губит два СНТ с множеством домов, лес в щепки. И какие компенсации будут, не побоюсь этого слова - гражданам? Да наверняка такие, что и гражданами может совсем перехотеться быть. В стиле сидите, дышите, молчите, а лучше и не дышите. Тема узкого места в Малых Вязёмах вполне потянет на отдельный и острый новый выпуск вашей программы.

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски