Андрей Осипов: Народный автомобиль – тот, который доступен. Он для каждого свой. Для кого-то – «Ока», а для кого-то - Mercedes

Андрей Осипов: Народный автомобиль – тот, который доступен. Он для каждого свой. Для кого-то – «Ока», а для кого-то - Mercedes
Сергей Лесков: Никто из вице-премьеров никогда не участвовал в выборах. Ориентация наших чиновников на мнение начальства, а не электората - вещь достаточно опасная
Капитализм. Мир разочарован
С новым правительством! Китайский вирус перебрался через океан. Зима тёплая, а счета за отопление - прежние? Самые ленивые регионы. Разочарование в капитализме
Владимир Морыженков: На чиновничьем месте ты не можешь продемонстрировать результаты эффективной работы
Никита Кричевский: Мишустин - человек творческий и адекватный, который не будет разбрасываться лозунгами, который будет работать
Татьяна Овчаренко: Перетоп допустим только на 4°С. Всё, что сверх того, вы не только не оплачиваете, но и сдираете с них - 0,15% за каждый час этого безобразия
Галина Кожевникова: Внимание СМИ к «уханьской пневмонии» избыточно
Помогли на свою голову... Почему у нас инициатива наказуема?
Посёлки Пермского края «оторваны от медицины». Жители лечатся у врача-пенсионера на дому
Убрал с дороги дерево – штраф! Засыпал яму – штраф!
Гости
Андрей Осипов
автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
Георгий Карпунин
автоэксперт, специалист по автомобилям «Москвич» классических выпусков

Александр Денисов: Возвращаемся в студию. Бренд «Нива» вернулся к «АвтоВАЗу», компания выкупила его у «General Motors». «Нива» до сих пор одна из любимых марок в народе, кстати, и за границей тоже ее любят. Вот мы решили поговорить, был ли вообще когда-то в России настоящий народный автомобиль.

Настя, в твоей семье в былые времена был автомобиль?

Анастасия Сорокина: Был.

Александр Денисов: Какой?

Анастасия Сорокина: Очень красивый голубой «Запорожец».

Александр Денисов: Покажи.

Анастасия Сорокина: Он был у моего дедушки, сейчас попрошу вывести картинку на экран. Машина не на ходу, но фотография эта, между прочим, этого лета, я ее сделала этим летом. Прекрасная была машина, вытащили мы ее из гаража при помощи «Нивы». Он ее хранил, бере́г; даже когда она сломалась, пытался починить всем, что попадалось под руку. Когда мой старший двоюродный брат заглянул под капот, хотел воскресить ее, чтобы она снова была на ходу, нашел там детали от велосипеда, от комбайна – в общем, чего там только не было. Мы поняли, что это дорогой сердцу дедушки автомобиль, мы его трогать не будем, вот он так простоял порядка 50 лет.

Александр Денисов: Ничего себе! Ну и как на нем ездить было, Настя, вообще?

Анастасия Сорокина: Ты знаешь, я на нем ездила несколько раз в далеком детстве. Я помню, что там нет ремней безопасности, очень такие были пружинистые сиденья, и когда попадались кочки, то ты головой касался прямо потолка. В общем, незабываемые были впечатления, как на американских горках покататься, вот я так это запомнила.

Александр Денисов: Да, Настя… Ни на каких не на американских горках, возможно, так же ездил наш русский президент: вот Владимир Путин рассказывал, что его маме вместо сдачи в столовой дали лотерейный билет, и семья выиграла «Запорожец». Владимир Путин тогда учился на третьем курсе университета, как он выразился, «родители решили меня побаловать, отдали «Запорожец» сыночку, и он на нем благополучно рассекал», это дословная цитата. Да, вот видим этот «Запорожец», Владимир Путин показывает его Джорджу Бушу-младшему, машина сохранилась.

В студии у нас Владимир Осипов, редактор сайта osipov.pro…

Анастасия Сорокина: Андрей.

Александр Денисов: Андрей Осипов, да, Андрей.

Андрей Осипов: Спасибо.

Александр Денисов: Ну я с Владимиром Путиным перепутал.

Андрей Осипов: Это опасно.

Александр Денисов: Да-да, хуже, если бы наоборот, да.

Андрей Осипов: Да.

Александр Денисов: Андрей, ты меня простишь.

Андрей Осипов: Да.

Анастасия Сорокина: Автоэксперт, редактор сайта osipov.pro.

Андрей Осипов: Да, здравствуйте.

Александр Денисов: Да. А там еще продолжение было у этой истории, он поехал на сборы на этом «Запорожце», и машина с сеном грузовая шла, и Владимир Путин решил как-то…

Андрей Осипов: Обогнать?

Анастасия Сорокина: Маневр совершить?

Александр Денисов: Да-да. К ней прислонился, «Запорожец» встал на два колеса, тренер при этом молчал; благополучно они приземлились, подъехали к базе, и он ему единственное слово сказал, он сказал: «Рискуешь». Так бы смог, Андрей?

Андрей Осипов: Я на «Запорожце» не ездил, скажу честно, я ездил на нечто подобном, потому что первая машина моей семьи, насколько я помню, не считая автомобиля деда, коей была «копейка», конечно же, это «ЛуАЗ». «ЛуАЗ» – это Луцкий автозавод, он выпускал на самом деле чертовски проходимый автомобиль с агрегатами на узлах, в общем-то, «Запорожца» того самого. Это был такой внедорожник на очень небольших, узеньких колесах с мотором в 40 лошадиных сил, ну с запорожевским, в общем-то, мотором, с воздушным охлаждением. Машина отличалась, конечно, замечательной проходимостью, но и замечательной ломкостью, потому что… Это уникальный был автомобиль…

Александр Денисов: Тоже велосипедом, комбайном можно было его доделать?

Андрей Осипов: Там можно было ремонтировать всем чем угодно. Понимаете, никто же не мог тогда догадаться, даже тогда еще не могли догадаться, что на все четыре колеса можно поставить барабанные тормоза и сделать там 8 поршней. Восемь поршней, которые сжимают колодки, не работали никогда, то есть 7, 6, 4, 3, до 2, все остальное текло, это всегда приходилось менять. Это нормально, это была жизнь советского автовладельца, если у него «ЛуАЗ» или «Запорожец», с «копейками» и «Волгами», наверное, было поменьше проблем, но в принципе все тогда, в то время, в общем-то, даже обучались к тому, что они могут отремонтировать автомобиль.

Александр Денисов: Да, и книги такие прилагались.

Андрей Осипов: И книги прилагались.

Александр Денисов: Что, сыграем в игру, наше любимое занятие в прямом эфире с игранием в такую игру. У нас есть модели советские, старые. Андрей, давай вот разберемся, Настя, посмотри, определим, вот что из этого являлось народным автомобилем в годы СССР. Андрей, давай начнем с первой.

Андрей Осипов: Ну, «Москвич».

Александр Денисов: «Москвич».

Андрей Осипов: Собственно говоря, не знаю, может быть, да, он был народным автомобилем. Но вообще надо понимать, что СССР – это плановая экономика, поэтому даже когда мы создавали автомобильную промышленность, то уже на этапе создания мы градировали автомобили по их цене. Бюджетный ценовой сегмент у нас был представлен «Запорожцем», чуть-чуть «ЛуАЗик», если нужен, собственно говоря, внедорожник. Средний, скажем так, класс, как он существовал в СССР, – это, естественно, «копейка», потом пошла «двойка» универсал, чуть позже уже появились, в 1970-е гг., «тройки» и так далее.

Александр Денисов: То есть «Москвич» был народным автомобилем?

Андрей Осипов: «Москвич» конкурировал фактически с «Жигулями», «Москвич» стоил чуть-чуть дешевле, чем «копейка», то есть даже если мы поставим эти машины…

Александр Денисов: Вот «копейка» у нас, да?

Андрей Осипов: Да, вот это вот «копейка», собственно говоря, вот это «Москвич». «Москвич» стоил дешевле, чем «копейка», потому что «копейка» была чуть подороже, «копейка» уже считалась, если мы будем перекладывать на современный, скажем так, трактат об обществах, это уже средний или верхний средний класс. Потом, конечно, шла «Волга». «Волга» – это машина уже для чиновников, людей состоятельных и так далее, 21-я, 24-я «Волга», потом 31-я появилась, уже пошли представители…

Александр Денисов: Уже не народный, антинародный автомобиль.

Андрей Осипов: То есть самым большим представительским автомобилем, доступным на тот момент в СССР, была «Волга», конечно же, а народным автомобилем можно было назвать все то, что не являлось «Волгой»: это и «Москвичи», и «Жигули», и «Запорожцы», и те же самые «ЛуАЗы», это все можно было отнести к категории народных автомобилей.

Александр Денисов: Андрей, вот эта модель еще интересная.

Андрей Осипов: ЗИС, да.

Александр Денисов: ЗИС?

Андрей Осипов: ЗИС, ЗИМ, там разные были.

Александр Денисов: Такси, смотри.

Андрей Осипов: Да, и вот такси, было такое.

Александр Денисов: Это какие годы?

Андрей Осипов: Это у нас 1940–1950-е гг., потому что еще до появления «Победы»… Ведь по большому счету это машина Studebaker, это американские автомобили, которые производились у нас.

Александр Денисов: Вряд ли народные.

Андрей Осипов: Они абсолютно не народные, я бы даже сказал, что они были антинародными, потому что…

Александр Денисов: Вот это «черный воронок», или я путаю?

Андрей Осипов: Нет, «черный воронок» был поменьше. Это машина, на которой ездил, к примеру, господин Берия, у Сталина был такой же, собственно говоря, автомобиль.

Александр Денисов: Берия? Он за ЗИСе ездил, да?

Андрей Осипов: Да, это автомобиль представительского класса, это уже никоим образом не народный автомобиль. Народ к этим автомобилям даже прикоснуться не мог. Это «Москвич»…

Александр Денисов: Тоже «Москвич», да?

Андрей Осипов: Но это Иж «Комби» уже, это «Москвич»…

Александр Денисов: Тоже народный?

Андрей Осипов: Тоже народный автомобиль. Тут даже, видите, «Москва 1985», можно сказать, что тоже такой народный автомобиль. Потому что универсалы же были какие? – либо вот седан, либо универсал, у нас два типа кузовов производилось в стране, не считая грузовиков. Кабриолетов, купе, не было такого разнообразия, потому что считалось, что а зачем они нужны, в общем-то, обычному советскому гражданину? Он ведь в любом случае не приходил просто так и не покупал автомобиль, если мы все… Я думаю, что многие помнят, мы за автомобилем стояли в очереди, и стояли в очереди даже не несколько месяцев, а несколько лет.

Александр Денисов: Вернемся к этому, Андрей. А вот зарубежный представитель народного автомобиля, Ford.

Андрей Осипов: Да, это Ford, знаменитый, собственно говоря, Ford, 1946 года модель, если не ошибаюсь. Знаменитая машина для своего времени. Но понимаете как? Что значит понятие «народный автомобиль»? Мне, честно, не нравится эта фраза, вот я скажу честно.

Александр Денисов: Доступный, который каждый может купить.

Андрей Осипов: Да, но от нее попахивает…

Александр Денисов: Бюджетный.

Андрей Осипов: Я просто вспоминаю, кто пытался на разных этапах истории создать народный автомобиль для страны. Кого мы можем вспомнить? – простите, не самых приятных личностей: Гитлер, Ленин со Сталиным пытались, так сказать, автомобилизировать тогдашний СССР. И вообще если мы будем говорить откровенно, то по большому счету в СССР никогда…

Александр Денисов: Они-то пытались, а в Америке получилось.

Андрей Осипов: Да, потому что весь российский, советский автопром – это западный автопром, это Ford, это Renault, это тот же самый Fiat, если мы возьмем «копейку» и так далее, это во-первых. И во-вторых, у них на тот момент, когда мы только начинали строить первые заводы, в 1920–1930-е гг., в той же самой Америке уже существовала очень сильная конкуренция между Ford, Cadillac, тогда уже был Plymouth, Pontiac появился, Studebaker, то есть вот этих компаний уже было с десяток, их было с десяток компаний, которые так или иначе между собой конкурировали, Chrysler тот же самый. А когда машина создается в условиях конкурентной среды, это дает очень сильный толчок для появления новых технологий.

Стартер был придуман Cadillac в 1930-х гг. после того, как хозяин тогдашнего Cadillac, владелец этой компании увидел, как его знакомого убила ручкой для завода двигателя, тогда ведь машины заводились ручками, а моторы становились все больше и больше, там же 16 цилиндров были огромные моторы, и зачастую, когда ты проворачиваешь ручку, в момент пуска она могла очень резко провернуться, и если ты вовремя не убирал руки или тем более очень назад склонялся, то тебя могло этой ручкой ударить, причем ударить очень сильно. Вот был такой случай, и он это увидел, это произошло на его глазах, после чего он сказал: «Я не хочу, чтобы ни один автомобиль, когда он будет запускаться, мог убить человека». И он собрал стартер, так появился стартер.

АБС, ремни безопасности – это все результат, с одной стороны, совершенствования технологий, развития общества, развития конкуренции, потому что ведь и сами люди начали предъявлять изрядные требования по безопасности начиная с 1950–1960-х гг. Вот ремни безопасности, мы сегодня сказали, Настя, как раз в «Запорожце» не было. Ремни безопасности «Volvo» придумало в Швеции, они за счет этого и стали в свое время, заработали потом имидж самого безопасного автомобиля в мире, потому что изначально сделали на это ставку. И именно усилиями этих компаний эти вещи стали обязательными сейчас в любом современном автомобиле.

Александр Денисов: Андрей, вернемся, тема такая…

Андрей Осипов: Да.

Анастасия Сорокина: Очередь звонков. Первый на связи Приморский край, Георгий. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Георгий, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте, здравствуйте.

Андрей Осипов: Здравствуйте.

Александр Денисов: Да, Георгий, как считаете, был у нас народный автомобиль? Сейчас есть, главное, или нет?

Зритель: Сейчас, конечно, у нас в Приморском крае, например, «Жигули» распространены, отечественный автопром, потом «Волга» у нас хорошо идет. Много марок осталось от советского, я поклонник, например, советского автопрома.

Александр Денисов: Ага. А в советские времена был народный автомобиль, или все-таки это условно народный, потому что вот Андрей уже начал рассказывать, годами стоять нужно было?

Зритель: Да, я как бы Андрея слушал внимательно, да, он говорит все верно, я поддерживаю его точку зрения.

Андрей Осипов: Спасибо.

Зритель: Мне понравился его рассказ.

Андрей Осипов: Спасибо.

Зритель: За Ford и, короче, за вот эти вот ремни безопасности, за случай, который был на заводе. Это интересный случай.

Андрей Осипов: Конечно.

Слушайте, было очень много… АБС пришло из авиации, допустим, АБС был придуман для самолетов, чтобы во время экстренного торможения на скользких полосах его никуда не уносило, ведь технология пришла из авиации. Очень много вещей связаны с тем, что… Вообще то, что касается передвижения, там очень много вещей связано, неважно, поезд, автомобиль, собственно говоря, и самолет, взаимообмен технологиями и взаимное их развитие всегда чрезвычайно важны.

Вот если возвращаться опять же к той же самой истории автомобилестроения, ну вот если мы посмотрим, может быть, вы видели первые гонки «Формулы-1» 1930-х, 1940-х, 1950-х гг., там считалось, что лучше было вылететь из машины, когда она переворачивалась, потому что тогда был шанс выжить, ремней безопасности практически не было, а те, которые были, первые применялись, были таковыми, что… Это вот хорошо, кстати, обыграно в нескольких фильмах, в том числе художественных, гонщик в итоге оказался заживо… Он либо сгорал просто в этом автомобиле, потому что он не мог вовремя отстегнуть. Даже элемент ремня безопасности, который позволял быстро отстегивать ремень, и тот придумывали, исходя из, простите, базируясь в том числе на человеческих жизнях, понимая, что нельзя просто так вот взять, завязать узлом, человек не сможет очень быстро выйти. Сейчас вы любой ремень безопасности одним движением можете отстегнуть.

Александр Денисов: Андрей, если вернуться вот к этим моделям, которые мы расставили, – можно ли с полным правом сказать, что это народные автомобили, или мы кучу оговорок должны сделать?

Андрей Осипов: Ну оговорок…

Александр Денисов: Вот Настя спросила, а где раньше машины покупали, например, в 1940-е гг.

Андрей Осипов: В магазинах.

Александр Денисов: Да, не было салонов.

Андрей Осипов: Не было салонов.

Александр Денисов: Молотову писали заявление: «Просим продать машину».

Андрей Осипов: Конечно. В 1970-е гг., когда началась, скажем так, массовая автомобилизация страны с выходом «копейки», к слову сказать, которая, если я не ошибаюсь, в апреле следующего года будет праздновать 50-летний юбилей, в 1970 году, в апреле 1970 года с конвейера «АвтоВАЗа» в Тольятти сошла первая «копейка», ну Fiat 124, который на самом деле был очень существенно переработан и перенастроен по сравнению с фиатовской конструкцией. Мало кто об этом знает, все говорят, что нет, они взяли 124-й Fiat и просто на него наклеили бейджики «ВАЗа» – ничего подобного.

Я говорил с знакомым, который является фанатом этого автомобиля, сейчас ретродвижение модно, он проехался на «копейке», полностью восстановленной 1976 года машине, и Fiat 124-м, в Туринском музее он стоит до сих пор, на одном из экспонатов можно прокатиться, – небо и земля, наша машина едет лучше, чем Fiat 124. Fiat 124 практически неуправляемый, мы его довели более-менее под наши, собственно говоря, дороги. И вот ее можно было назвать массовым автомобилем, в каком-то смысле народным автомобилем.

Но что значит «народным»? Цену… Сейчас, дай бог памяти, то ли 9 тысяч, то ли 10 тысяч рублей стоила эта машина. В 1974-м или в 1976 году 10 тысяч рублей – это огромная сумма. Купить эту машину даже несмотря на то, что нужно было стоять годами в очередях, могли себе позволить очень немногие. Выделялись, были квоты на профсоюзы, тогда можно было обойти очередь. Очереди продавали, первая продажа очередей началась в Советском Союзе, когда можно было купить очередь на машину, вот, собственно говоря, как это обстояло.

Александр Денисов: То есть это был народный автомобиль по-нашему.

Андрей Осипов: Он был народным, потому что ничего другого не было.

Александр Денисов: Да.

Андрей Осипов: Какой был тогда выбор? Ты мог записаться на «Жигули», ты мог записаться на «Москвич», ты мог записаться на «Запорожец». Если ты директор завода, я не знаю, замначальника или начальник какого-то цеха, то есть, скажем так, руководящую должность занимаешь, то ты мог записаться на «Волгу», если мог себе ее позволить, потому что она тоже дорогая.

Александр Денисов: А «Волга» сколько тысяч?

Андрей Осипов: Я не помню точно. Я думаю, что наши уважаемые зрители наверняка подскажут мне сейчас, те люди, которые с возрастом, наверняка сейчас могут позвонить к нам в студию и сказать, сколько тогда точно стоили «Волга» и «Жигули». Но мне вот на память приходит, что 8–10 тысяч рублей стоили «Жигули», «Волга» стоила то ли в районе 12, то ли 13 тысяч, что очень дорого. Слушайте, средняя зарплата была 100–150 рублей в месяц, ну представьте себе, сколько нужно было работать честному советскому гражданину, чтобы накопить 10 тысяч рублей, это огромная была сумма. И плюс еще стоять в очереди.

Поэтому понятие «народный автомобиль» очень сложное, на мой взгляд, и не до конца определяемое. Оно было верно для каких-то эпох, вот когда Гитлер хотел создать народный автомобиль, получился «Volkswagen». Volkswagen – это «народный автомобиль», «фольксвагон», «народный автомобиль».

Александр Денисов: И дешевый он был, доступный?

Андрей Осипов: «Жук» вот этот – это же то, что он первое создал.

Александр Денисов: Mini.

Андрей Осипов: Mini не совсем народный автомобиль, это был английский, скажем так, ответ, они хотели создать что-то вот английское, и действительно Джон Купер создал этот Mini, но они его продвигали совсем по-другому, они его не пытались позиционировать как автомобиль народный. Да, они говорили, что это маленькая компактная машина для города, но посмотрите, сколько они ралли выиграли, они его продвигали в том числе как зажигалку. Mini был сделан в том числе для получения удовольствия от вождения: маленький, компактный, дешевый, но очень быстрый и юркий. У них была изначально такая немножко другая философия, они не пытались завоевать как можно большее количество аудитории, хотя, конечно, это предполагалось, понятное дело, любой автопроизводитель, создавая машину, рассчитывает на то, что она будет пользоваться спросом и продастся в огромном количестве экземпляров.

Но в то время все-таки балом правил не ма́ркетинг (или не марке́тинг), а инженеры и конструкторы, потому что тогда очень многое приходилось изобретать. Это современный автомобиль состоит по большому счету из огромного количества узлов и агрегатов, которые производятся в самых разных уголках земного шара, и сами автопроизводители зачастую многие вещи уже не изобретают, нет смысла производить АБС или автоматическую коробку передач, нет смысла производить радары, все это делается сторонними компаниями. То есть это уже следующий этап развития автомобилестроения, и как результат мы получили ту же самую конкуренцию.

Поэтому когда сейчас спрашивают, что вот народный автомобиль России, я говорю: слушайте, их с десяток. Hyundai Solaris, Kia Rio, LADA Vesta, LADA Granta, LADA «Нива» в конце концов, LADA 4х4 – это все можно отнести к категории народных автомобилей, потому что они доступны относительно, есть выбор, слава богу, и сейчас вы их можете пойти и просто купить, вам не нужно стоять в очереди годами, записываться, писать объяснительные, нет, вы пошли и купили, вот и все.

Анастасия Сорокина: Звонки, очень много их.

Андрей Осипов: Давайте.

Анастасия Сорокина: Из Иркутской области Николай. Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте, Николай, говорите.

Андрей Осипов: Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер. Да я вот, пока слушал, пока ждал вызова, как-то немножко вроде как вы даже зацепили вот эти темы, о которых я хотел сказать. Самые лучшие варианты советского автомобиля или теперь российского, мне кажется, это «Нива» 2121 с нашими условиями эксплуатации и сервиса и вот «Ока».

Андрей Осипов: «Ока», которая уже не производится, к сожалению, давно уже.

Зритель: Да, вот, к сожалению. Вот выпускали бы ее, за 80–100 тысяч продавали бы… Отъездил 5–8 лет, продал, выбросил, купил новую. Я на ней езжу 14 лет, наездил 160 тысяч, просто чудесная машина, за дорогу держится вообще как паучок, но заржавела, бедненькая, и вот сейчас не знаю, чего делать дальше.

Андрей Осипов: Ну, такой машины, к сожалению, не найдете, и «Запорожец» больше не производится. Была «Таврия», помните, пытались в 1990-е гг. возродить запорожский автозавод выпуском «Таврии», ничего не получилось. Завод сейчас что-то производит, но уже, конечно, это не такие вот массовые автомобили, они не пользуются таким огромным спросом.

Но действительно «Ока», вот если говорить… Вообще у нас есть, уж коли мы заговорили об «Оке», на мой взгляд, еще одна проблема: у нас практически исчез сегмент автомобилей инвалидов, помните, были такие мотоколяски, ту же самую «Оку» переделывали под ручное управление. Сейчас да, некоторые производители готовы предложить ручное управление, то есть они могут переоборудовать автомобиль, оснастить его системой ручного управления, но это, как правило, большие деньги. Вот в социальном плане здесь ничего не произошло, стало даже хуже, потому что, если человек, инвалид хочет приобрести себе такой автомобиль, это огромная проблема, ему приходится обращаться к производителю через соцслужбы, пытаться… И, самое главное, получится все равно дороже, чем он купил бы обычную машину, потому что это будет переоборудоваться, вот с этим вот есть проблемы.

Но опять же народный автомобиль – это тот автомобиль, который доступен, который люди могут себе купить, не копя на него десятилетиями, а просто приобрести его сейчас. Поэтому народный автомобиль для каждого свой: для кого-то это «Ока», а для кого-то, простите, Mercedes, Maybach является народным автомобилем.

Александр Денисов: Какой народ, Андрей.

Андрей Осипов: Какой народ. Это средняя температура по больнице, понимаете, народ все равно ведь стоит… Это же общество индивидуумов. Как говорится, если у нас даже… Люблю приводить пример: если у нас каждый себя считает пупом земли на дороге, но мир-то тогда все равно «многопупочный» получается! Никуда же от этого не денешься.

Анастасия Сорокина: Александр из Москвы, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Андрей Осипов: Здравствуйте, Александр.

Анастасия Сорокина: Для вас какой народный автомобиль, Александр?

Зритель: Да я могу подискутировать с Андреем по поводу народного автомобиля.

Андрей Осипов: Давайте.

Зритель: На своем жизненном пути я эксплуатировал и вторую модель «Жигулей», эксплуатировал «семерку», пятнадцатую модель, «Ниву». Но могу сказать следующее, что не совсем плохие автомобили производились «ВАЗом». Если взять вот пятнадцатую модель, то довольно-таки надежный, выносливый автомобиль.

Единственное, что он уступает, – это комфорт, комфорт автомобиля. Ну вот, скажем, нужно было инженерам поработать с шумоизоляцией, по элементам кузова, хотя бы дать какую-то гарантию на коррозийные такие моменты, чтобы кузов как бы эксплуатировался более надежно, хотя бы в течение 5 лет. А так автомобиль по своей надежности, по своей доступности был довольно-таки практичный. Я его эксплуатировал на протяжении 10 лет, с пробегом 270 тысяч я не знал проблем ни с двигателем, ни с подвеской. Так что я как бы в восторге и ностальгически отношусь к этой модели.

На сегодняшний момент я с удовольствием эксплуатирую «Ниву». Попробовав иномарки, я убедился в том, что действительно комфорт иномарки выше, но качество, скажем, того же двигателя желает, конечно, чтобы более надежный, хотя бы тысяч на 350, а не 150, как корейские производители иногда пытаются нас убедить, что достаточно на гарантии и все. И потом проблемы, этот двигатель уже не восстановить, нужно, естественно, двигатель дополнительно покупать, этот двигатель, соответственно, к эксплуатации уже будет не пригоден.

Александр Денисов: Спасибо большое, спасибо, сейчас ответим.

Андрей Осипов: Ну, во-первых, хочу сказать, что я и не говорил, что производились плохие автомобили. На самом деле «ВАЗ»…

Александр Денисов: Наоборот, даже лучше оказались, чем итальянцы, да?

Андрей Осипов: Естественно. Там, правда, была еще не только тонкость, тонкость в нашем металле была, там использовали листовой прокат, а «ВАЗ», как и многие заводы того времени, строился по принципу закрытого цикла, там было свое литейное производство, они сами металл лили. Сейчас уже никто так не делает вообще, все покупают листовой прокат, штампуют его и все, а они лили, поэтому металл получался толще, жесткость кузова увеличивалась, и машина лучше поехала, вот и все. Итальянцев берешь, он весь вот так вот, винтом идет, металл очень тонкий, а в нашем автомобиле нормальный наш советский металл, такой вот плотненький, блок из чугуна, все хорошо. Он действительно был надежный, он действительно ходил, ремонт мотора первый, может, 150–200 тысяч километров, там запас был, если за ним ухаживать, и по полмиллиона они прохаживали, по миллиону километров эти моторы проезжали.

Просто вопрос заключается в том, что сейчас, на сегодняшнем этапе развития автомобилестроения не только, кстати говоря, в мире, но и в России в том числе, никто не будет делать машины, которые будут ездить 20 лет, никому не выгодно. Они не нужны производителю, нужно поддерживать запчасти, нужно их обслуживать, смысла нет, хотя, казалось бы, на обслуживании мы зарабатываем. Они не нужны государству и обществу, потому что они более экологически «грязные», а вопрос экологии сейчас стоит все острее и острее в том числе и в России, потому что загрязнение окружающей среды просто ужасное.

Они отстают по технологиям от своих преемников, потому что посмотрите, как развивается автомобилестроение: разве мог кто-нибудь 30 лет назад представить то, что автомобиль будет сам себя удерживать в полосе движения или самостоятельно двигаться с другим транспортным средством абсолютно без участия водителя? А сейчас системы адаптивного круиз-контроля ставятся даже в машинах массового сегмента, не говоря уже о премиальных автомобилях.

Ну и верно абсолютно было замечено, что наш советский автопром всегда отставал по уровню комфорта, это абсолютно верно. Но вследствие чего это наблюдалось? Это наблюдалось вследствие опять же той же самой плановой экономики. Когда нет конкуренции… Ведь «АвтоВАЗ» немножко конкурировал с «Москвичом», но они всегда точно знали, какой объем продукции они не просто произведут, а продадут, потому что продажа была по подписке, у вас есть четкое… Вам не нужно бороться за спрос, он у вас есть, он не удовлетворен, вы производите меньше, чем этот спрос есть.

И в таких условиях у вас нет стимула улучшать конкурентоспособность своей продукции, вы можете по накатанной производить одно и то же, что, кстати говоря, «АвтоВАЗ» и делал, в общем-то, до 1990-х гг., пока не прижало, пока не поняли в 1980-м, в 1985 году, что, слушайте, надо что-то переднеприводное делать, классика уже все, мировой автопром уехал далеко, на 40 лет вперед. Сделали «восьмерку», и то отдали ее доводить компании «Porsche», и именно поэтому…

Александр Денисов: Ее «Porsche» доводил?

Андрей Осипов: Конечно. «АвтоВАЗ», как и многие другие компании, всегда сотрудничал с иностранными производителями.

Александр Денисов: Сейчас с англичанами?

Андрей Осипов: Сейчас с французами, сейчас они входят в концерн «Renault-Nissan». Технологии, соответственно, оттуда пришли.

Александр Денисов: Ну дизайнеры вот…

Андрей Осипов: Дизайнеры. Великолепный, кстати, дизайнер Стив Маттин великолепный человек, он очень талантливый человек, и это находка для «АвтоВАЗа» как раз, что они сумели к себе переманить Стива Маттина, потому что, если вы помните его интервью, человек Mercedes, Volvo, LADA. И вот он спрашивал сам себя: «Это действительно движение вниз по лестнице?» А потом понял, что нет, что «АвтоВАЗ» ему даст больше возможностей и перспективы.

Поэтому отсутствие конкуренции вот это в советское время привело к технологическому отставанию, и когда мы очнулись от того, что, слушайте, надо что-то делать, потому что рынок постепенно открывается, посмотрите, в 1990-е гг. открылся рынок, и первое, что мы увидели, – это огромный поток иномарок, которые даже 1980-х гг. выпуска были лучше, чем наши машины 1980-х гг. выпуска и по уровню комфорта, и по уровню технологий, и, конечно же, по безопасности. Ведь о безопасности в то время, в 1950–1960-е гг., мало кто вообще задумывался.

Александр Денисов: Да вообще, подголовников не было никаких…

Андрей Осипов: Краш-тесты? Подголовники? Ремни безопасности? Что это такое вообще, зачем это нужно? «У нас машина из металла», помните, была история, «Волга» могла разнести стену дома, потому что там металл был кованый. Ну это же… Какая безопасность? Безопасность – это крепкий и тяжелый кузов? Но это не так, мы все это прекрасно сейчас понимаем, что это не так, ну и времена меняются.

Александр Денисов: Зрителя послушаем и сюжет потом посмотрим Алексея Дашенко. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Меня зовут Геннадий…

Александр Денисов: Да, здравствуйте.

Зритель: Я из Рязани. Ну, практически мне за 50 лет, 40 лет… Алло?

Анастасия Сорокина: Да-да, слушаем вас.

Зритель: Вы меня слышите?

Анастасия Сорокина: Да.

Зритель: Сорок лет, в общем, связан с транспортом, начинал, в общем-то, с народного, я считаю, автомобиля «копейки», и были у меня все модели «Жигулей». Я бы знаете, что хотел сказать? Ваш гость забыл об одной марке автомобиля.

Андрей Осипов: УАЗ?

Зритель: У нас был Иж «Комби».

Андрей Осипов: Иж «Комби», почему, вот он.

Зритель: Вот, вот это был автомобиль хороший, да.

Андрей Осипов: Вот он.

Зритель: Лифтбек его можно бы назвать сейчас, может быть, так, да или нет?

По поводу цены. «Копейка», которая вышла в начале 1970-х гг., первая «копейка» стоила 5 100.

Андрей Осипов: Вот, вот вы напомнили эту цену.

Зритель: Она у меня была, да. Потом была одиннадцатая модель, тринадцатая, которая отличалась разницей в 200–300 рублей, хотя это были большие деньги.

Андрей Осипов: Очень.

Зритель: Потом пошла у нас… Знаете, вот народным автомобилем какой бы я автомобиль назвал? «Шестерка», она лучше всех понравилась всем, и отзывы о ней были хорошие. И, кстати, была не ро́дная «шестерка», а «шестерка» была с третьим движком.

Андрей Осипов: Да.

Зритель: Вот этот движок, который был там, я не помню, в нем 77, по-моему, лошадиных сил было…

Андрей Осипов: Полтора литра, да.

Зритель: Вот эта модель была очень удачная, я о ней очень хорошего мнения, она у меня не одна даже была, а две. Ну «Нива», понятно, для работников села ее сначала выпустили, для председателей давали, для сельчан, она, в общем-то, здорово помогала в то время, когда у нас не было хороших дорог, по грунтовым дорогам машина была, и сейчас охотники, в том числе и я, имею «Ниву», так она у меня стоит старенькая, и ребята приезжают ко мне на «УАЗиках», туда-сюда, мы ездим на охоту, но первой мы пускаем ее, потому что если она прошла, то хорошо, но если уж не прошла, то «УАЗик» ее выдернет, хотя «УАЗик», конечно, тяжело «Нивой» выдернуть. Большое спасибо за то, что выслушали меня, мое мнение.

Ну как сказать, народный автомобиль… В советское время у людей деньги были, но не было машин, поэтому когда стоишь на очереди, например, на «Жигули», на одиннадцатую, тринадцатую «копейку» либо «шестерку», про «семерку» мы не говорим, кстати, она мне не понравилась, то как говорили? Звонят и говорят: «Нет «Жигулей», возьми «Москвича». Согласен взять «Москвич», тебя с очереди снимали. «Москвич», конечно, был по техническим характеристикам немножко поменьше, хотя двигатели уфимские были очень хорошие.

Андрей Осипов: Да, надежные.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Александр Денисов: Спасибо за интересный рассказ.

Андрей Осипов: Спасибо.

Александр Денисов: Ну что?

Анастасия Сорокина: Давайте посмотрим сюжет нашего корреспондента Алексея Дашенко.

Александр Денисов: Сюжет, да.

Анастасия Сорокина: Такой экскурс в историю.

СЮЖЕТ

Александр Денисов: Да, ну такой интересный сюжет про модели. Вот, кстати, «копейки» до сих пор во дворах стоят, ездят еще, да?

Андрей Осипов: Да. Я знаю немалое количество моих коллег-журналистов, которые просто фанаты. У меня есть хороший приятель, он абсолютно аутентично отреставрировал свою «копейку», вот до мелочей. Он ездил в Венгрию, для того чтобы приобрести, там с левой стороны был блок с тремя кнопками, они менялись в одно время, он хотел найти именно аутентичный, он нашел. И он даже сам себя стилизует: он ходит в кожаной куртке, надевает кепку и выезжает летом на променады со своей девушкой, они в ретро-одеждах, у него «копеечка», очень нарядно, красиво.

Анастасия Сорокина: Во время сюжета к нам присоединился в студии Георгий Карпунин, автоэксперт, специалист по автомобилям «Москвич» классических выпусков. Георгий, здравствуйте.

Георгий Карпунин: Здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Правда, что вы приехали к нам на «Москвиче»?

Георгий Карпунин: Да, конечно.

Анастасия Сорокина: И даже наши охранники очень удивились?

Георгий Карпунин: Да, это мой неизменный транспорт последние 33 года.

Александр Денисов: А на каком? Вот у нас тут есть «Москвичи»…

Андрей Осипов: Боюсь, что здесь, наверное, таких нет.

Александр Денисов: У вас не такой, нет?

Андрей Осипов: Нет.

Александр Денисов: Вот у нас тут…

Георгий Карпунин: Скажем так, у меня форма кузова сходная…

Александр Денисов: Передавай, Анастасия.

Георгий Карпунин: У меня классический седан, но последующей модели, 412-й…

Александр Денисов: Вот такой, синенький, да?

Георгий Карпунин: Да, у меня 2140 Люкс в данный момент, второй автомобиль у меня также «Москвич».

Анастасия Сорокина: А с чем связана ваша любовь к этому автомобилю?

Георгий Карпунин: Ну, я в разумных пределах патриот своего города, я считаю, что все, что сделано в Москве, не зря было символом качества и не зря было символом определенных, как говорится, инженерных высот, и все, что прогрессивное было у нас в автопроме, связано именно с маркой «Москвич», хотя, быть может, это идет в диссонанс с предыдущим сюжетом.

Анастасия Сорокина: А комфорт вам не важен был? Сейчас так много современных машин уже, много всяких опций, которые делают.

Георгий Карпунин: Понимаете, за время работы тест-пилотом в автомобильной прессе переездил я на достаточном количестве автомобилей, и в качестве хобби я ремонтирую всякие такие автомобили, как Mercedes, Volkswagen, Jaguar предыдущих лет. И я могу сказать, что не все хорошо то, что заграничное, потому что… Комфорт – да, объективно комфорт там на высоте, подогрев сидений, что-либо еще. Но что касается однажды налаженного штатного оборудования «Москвича» всего лишь по заводской книжке, абсолютно все вопросы о комфорте отпадают, потому что 2000-километровая дорога от дома до дачи в Ялту дается просто легко исключительно в любое время года.

Анастасия Сорокина: Хорошо, а безопасность?

Георгий Карпунин: Бывал в аварии на «Москвиче» с кормовым ударом сильнейшим, и я хочу сказать, что кузов отрабатывает заложенные в него каноны безопасности абсолютно 100%, потому что, когда в меня со 100 километров в час приехал другой автомобиль, я полгода боялся открывать задние двери из-за деформации проемов, а они открылись и закрылись одним пальцем. Я вытащил этот кузов, выправил проемы, переварил деформированные детали и пользуюсь до сих пор.

Анастасия Сорокина: Как вы считаете, какой сейчас народный автомобиль?

Георгий Карпунин: Сейчас любой автомобиль антинароден, потому что подорвана автономность автомобиля. Любой автомобиль привязан по гарантии к техстанции. Если ты допустил перепробег на 100 километров, любая гарантийная техстанция вправе отказать в обслуживании, в ремонте, в надлежащем уходе, и сервисная книжка на этом закрывается. К этому привязаны страховые выплаты, к этому привязаны нарушения правил эксплуатации автомобиля и прочие, как говорится, факторы, влияющие на конечную продажную стоимость автомобиля, а быть может, даже и на пресловутый утилизационный сбор. Поэтому сам по себе тезис об автомобилизме уже подорван, потому что автомобиль не так автономен, как даже в 1980-е гг.

Александр Денисов: А вообще есть ли смысл сейчас вести речь о народном автомобиле? Мы все хотим выглядеть богаче, чем мы есть, телефоны дороже, ну я себе «китайца» обычного купил, но так люди iPhone берут за 100 тысяч, не знаю, еще дороже…

Анастасия Сорокина: Тоже сделано в Китае, Саша.

Александр Денисов: Да. Может, это и не будет востребовано? Ну сделали вам народный автомобиль, а зачем он нам? Мы хотим как люди ездить.

Андрей Осипов: Мне кажется, это зависит от того, где человек сам обитает, если можно так выразиться.

Георгий Карпунин: Конечно.

Андрей Осипов: Если он живет и работает там, где ему нужно что-то представительского класса, он все равно это купит, потому что он вынужден, ведь мы же не живем абстрагированно на каком-то необитаемом острове. А если человек живет в деревне, он, скорее всего, выберет «Ниву» 4х4, потому что она ему нужна, даже если у него будут деньги на Mercedes, потому что он понимает, что Mercedes там умрет где-нибудь на тракторной колее, а это проедет.

Поэтому вопрос того, какой автомобиль человек выбирает, связан всегда с двумя вещами – с количеством денег в кармане, которые он себе может позволить, и, естественно, с его собственными ожиданиями и влияниями извне, то есть какой автомобиль ему лучше приобрести, представительского класса, седан, универсал, утилитарный автомобиль, внедорожник, кроссовер, все что угодно. Но во многом это зависит все равно от количества денег и от его личного благосостояния.

Георгий Карпунин: Я бы даже здесь немножко привнес совершенно, так сказать, «ментальную струю». По большому счету, что телефон, что автомобиль – это карточка пафоса ровно того уровня, на который человек претендует, не более чем.

Андрей Осипов: Конечно.

Георгий Карпунин: И поэтому когда сейчас нам говорят, что мечтой любого россиянина является Toyota Camry, – это смешно: как можно мечтать о «Волге», как можно мечтать за рулем «такси» провести жизнь? Ну это смешно.

Андрей Осипов: А уж о Toyota Camry, бытовом пылесосе, уж точно мечтать не стоит, на мой взгляд.

Георгий Карпунин: Абсолютно, и не о Nissan Teana, и о разных прочих Hyundai Sonata и прочих «сладких» брендах.

Андрей Осипов: Но, мне кажется, это следствие того, что люди не совсем понимают, что эти машины из себя представляют.

Георгий Карпунин: Абсолютно.

Анастасия Сорокина: У нас остается совсем мало времени, можно вопрос?

Андрей Осипов: Да, давайте.

Анастасия Сорокина: Вот очень часто мы видим, когда лидеры подъезжают на какие-то официальные переговоры, на машинах, произведенных в их странах, скажем так…

Андрей Осипов: Так.

Анастасия Сорокина: Вот сейчас у нас нет таких машин, которые бы были представительными.

Андрей Осипов: Aurus будет у нас, Aurus.

Александр Денисов: Путин приехал в Париж, Настя, ты не видела?

Анастасия Сорокина: Вот… На Aurus?

Андрей Осипов: На Aurus первом, они же выкатили.

Александр Денисов: Ехал и остановился, да.

Андрей Осипов: Они же вторым бортом туда пригнали.

Александр Денисов: В Ватикан не могли заехать в проем.

Андрей Осипов: В проем не проходил в Ватикане Aurus, да.

Георгий Карпунин: Вы понимаете, дело здесь в другом. Конечно, любой народный или представительский автомобиль – это прежде всего символ индустриальной мощи государства. Давайте смотреть правде в глаза: индустриальная мощь нашего государства в Европе сейчас представлена давным-давно экспортируемыми в Германию тепловозами серии 132, все, и экспорт их прикрылся в 1977 году.

Андрей Осипов: Нет, еще есть «национальное достояние», оно тоже представлено активно в Европе.

Георгий Карпунин: Да, конечно, несомненно, но мы говорим про техногенную составляющую. Да, вот в тяжелом индустриальном машиностроении мы очень преуспели, в вооружениях – исключительно, автопром – это даже не дотационная статья. Кончились те времена, когда «Москвич» тащил на себе экспортные поставки и, кстати, с 1948 года первым абсолютно автомобилем, реализованным на внешнем рынке, был «Москвич», и его конвейер никогда не закрывался в отличие от газовского, не было права на ошибку.

Александр Денисов: Кстати, ну вот совсем коротко, Андрей, пока шел сюжет про «Москвича», сказал, что мы как китайцы его разобрали, Studebaker какой-то собрали…

Андрей Осипов: Это первый когда был.

Александр Денисов: Всех слали лесом с их претензиями насчет…

Георгий Карпунин: Нет, это было не так. Дело в том, что комплект заводских чертежей на самый первый «Москвич», у меня есть именно такая машина, был готов на 3 месяца раньше, чем нам немецкая сторона проигравшая по репарации предоставила всю эту документацию. Действительно, образмеривали три эталонных автомобиля, но работа была проделана совершенно колоссальная, потому что материаловедение, никакого спектрального анализа, никакой магнитной дефектоскопии даже в том широком смысле, как сейчас, не было, и возможность сделать автомобиль, даже повторить была только за счет небывалого инженерного потенциала и заинтересованности людей, работавших на автозаводе.

Александр Денисов: Спасибо большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Александр Денисов: Тема такая бесконечная, конечно, интересная.

Анастасия Сорокина: У нас были в студии сегодня Андрей Осипов, автоэксперт, редактор сайта osipov.pro…

Андрей Осипов: Спасибо.

Анастасия Сорокина: …и Георгий Карпунин, автоэксперт, специалист по автомобилям «Москвич» классических выпусков.

Георгий Карпунин: Спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (1)
александр
Если Осипов путает "москвич426" с "комби",то он никакой не эксперт.А народными были Фольксваген-жук в Германии,во Франции Ситроен"де шево"

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски