Дмитрий Лысков: Приглашаем в студию Антона Кореня, генерального директора Центра стратегических разработок в гражданской авиации. Здравствуйте, присаживайтесь, пожалуйста. Марина Калинина: Да, Андрей Владимирович, присаживайтесь. Здравствуйте. Дмитрй Лысков: Прошу прощения, зачитаю срочное сообщение с Украины. Я, честно говоря, не очень понимаю, что происходит, это опять же РИА Новости нам сообщают. Прошу прощения, секундочку. Ладно, видимо, я зачитаю его чуть позже, когда у нас восстановится связь. В Раде заявили об убийстве члена делегации Киева на переговорах с Россией. Убийство совершили, как сообщается, сотрудники СБУ. Даже не совсем понятно, как относиться к этой новости. Антон Владимирович, возвращаемся к авиасообщению. Марина Калинина: К авиастроению даже, давайте так. Дмитрий Лысков: Вначале к авиасообщению. Я хочу задать такой вопрос. У нас сейчас парк действительно в значительной мере иностранный, сервисного обслуживания и запчастей нас лишили, сколько этот авиапарк сможет безопасно просуществовать, прожить без такого обслуживания, и есть ли какие-то перспективы импортозамещения именно в обслуживании и запчастях? Антон Корень: Необходимо понимать, что в текущей ситуации гражданская авиация и авиапром необходимо обеспечить устойчивым развитием. На внутренних линиях мы уже не только практически восстановились, но и выросли по отношению к 2019 году. Что касается парка, то хотелось бы успокоить наших граждан и непосредственно пассажиров, парк в подобных условиях может пролетать и 20, и 30 лет. В условиях глобализации и тех условиях, в которые поставят нас западные партнеры, мы обеспечим поставки запасных частей в необходимом количестве. Марина Калинина: Но они все-таки будут из-за рубежа, эти поставки, насколько я понимаю, то есть каким-то образом можно будет договориться? Антон Корень: Есть разные способы, и мы знаем, что многие страны под санкционным давлением по 20 и более лет выполняют полеты на Аэробусах и на Боингах. Соответственно, что касается текущей ситуации. Если сценарий будет развиваться и ухудшаться, как сейчас мы знаем, что 28 числа лизинговые компании объявили о завершении всех поставок и возврате арендованных воздушных судов. Марина Калинина: А зачем они им нужны, собственно говоря, куда они будут девать эти возвращенные самолеты? Антон Корень: Мы не можем возвратить, мы понимаем, что этот парк (к сожалению, наш авиапром допустил такую ошибку) обеспечивает связность нашей большой страны. Мы не можем вывезти эти самолеты за границу. Понимаем, что несколько самолетов уже были арестованы, поэтому необходимо, во-первых, приостановить, конечно же, любой вывоз, любые зарубежные полеты. Во-вторых, посмотреть, как будет развиваться ситуация, у нас есть несколько путей. Путь номер один – национализация. Когда коллективный Запад украл у российского народа, арестовал деньги Центробанка, это фантики, которые они могут по сути напечатать, они не имеют для них ценности, мы можем взять в обмен реальный актив. То есть нас обижают, мы не должны терпеть. Это вариант номер один – национализация. Вариант номер два. Если ситуация пойдет на спад, и некоторые западные политики уже начинают намекать, что они ошиблись, и на самом деле они страдают от введенных санкций уже сейчас, я сейчас расскажу, насколько, то тогда у нас есть вариант перевести парк в дружественные лизинговые компании. Это все будет зависеть от того, как будет развиваться политическая, геополитическая ситуация. И от того, разблокируют ли наши счета прежде всего. Далее. Дмитрий Лысков: Вы обещали сказать, как они страдают. Давайте, чтобы сразу не уходить от этой темы, мы ее продолжим. Они действительно настолько заинтересованы в работе с российским рынком? Антон Корень: Конечно. Дмитрий Лысков: И прямо вот эти санкции поставили их перед какой-то дилеммой? Антон Корень: Конечно. Коллективный Запад, прежде всего Европа, США поняли, что они уже сейчас навсегда потеряли доверие Российской Федерации к их поставщикам. Мы понимаем, что больше нельзя им доверять, надо производить свое, и они больше никогда не увидят большой доли на российском рынке, символические несколько процентов, может быть, придется им оставить. Но наш авиапром начнет в 2, 3 и более раз разворачивать производство современных воздушных судов. Марина Калинина: А у нас есть, что производить? Антон Корень: У нас есть, что производить, да. И Суперджеты, которые даже с промежуточными посадками могут обслуживать нашу страну, и МС-21-300, у которого завершается сертификация, и многие другие самолеты – и ИЛ-114. Дмитрий Лысков: Знаете, Антон Владимирович, что сразу смущает в ваших словах, вы сказали, что ждете. Марина Калинина: Сколько мы ждали Суперджет, 30 лет? Дмитрий Лысков: Как раз да, это в продолжение моего вопроса. Вы сказали, что мы начнем разворачивать производство. Начнем. Но мы уже в условиях санкционного давления. Антон Корень: Нет, мы не начнем разворачивать, мы увеличим количество ежегодно производимых воздушных судов. Дмитрий Лысков: Хорошо, как раз к вопросу импортозамещения. Антон Корень: А по МС-21 – это будет новое производство нового самолета в самом массовом сегменте. Дмитрий Лысков: Сколько авиапредприятий обеспечивали в советское время наш авиапарк, который связывал нашу страну? Антон Корень: Вы имеете в виду по количеству самолетов? Дмитрий Лысков: Авиазаводов. Антон Корень: Заводов было несколько десятков. Дмитрий Лысков: А сейчас? Антон Корень: Но есть еще другие сотни заводов, которые поставляют комплектующие. Сейчас мы прекрасно понимаем, что технологические цепочки нарушены, но надо понимать, что у нас технологический задел имеется практически по всем направлениям. Пройдет не один год, не два года. Дмитрий Лысков: Это хорошо, но подождите, сколько у нас авиазаводов, способных сейчас выпускать гражданскую авиацию? Антон Корень: Здесь нельзя говорить по количеству авиазаводов, самолет создается на производственной площадке, и на ней собираются самолеты, комплектующие к которым могут поступать из разных мест. Дмитрий Лысков: Хорошо, построю вопрос по-другому. Марина Калинина: То есть комплектующие могут делать не авиазаводы, а заводы по производству другой продукции? Антон Корень: Конечно. Заводы собирают, они не комплектуют, не производят комплектующие. Дмитрий Лысков: У нас было порядка десятка авиазаводов в Советском Союзе, которые обеспечивали связность страны. Через какие временные интервалы мы обеспечим такие же объемы производства, чтобы обеспечить связность нашей страны нашей же гражданской авиацией? Антон Корень: Необходимо понимать, что правительство уже некоторое время назад приняло решение о полном технологическом суверенитете в части производства самолетов. Все процессы уже запущены, не сегодня, не на прошлой неделе, а уже давно. И понимая, что даже если где-то будет небольшая пробуксовка, у нас есть парк, который будет обеспечивать связность нашей страны, который не должен покидать нашу страну. Мы говорим про зарубежные самолеты. Марина Калинина: Хорошо, зарубежные. Хорошо, построить самолет – это, в общем-то, дело длительное и затратное. Нельзя ли как-то импортозаместить вот эти запчасти, которых нас лишают сейчас (пока еще не лишили, но лишают, по крайней мере об этом сообщается и обсуждается), возможно ли хотя бы это? Потому что мы не производим двигатели, насколько я понимаю. Антон Корень: Необходимо понимать, что есть несколько способов получения запчастей. Марина Калинина: Те же заводы, которые производят запчасти для «Сухого» на территории нашей страны, они могут как-то перестроить свои технологии и производить запчасти для иностранных самолетов? Антон Корень: Конечно. Кто был на современном авиационном производстве, понимает, что многие запчасти могут быть произведены. Некоторые должны быть замещены. Это вопрос непростой, должно быть технологически спланировано. Теперь я еще продолжу, как страдают непосредственно европейские авиакомпании. В частности, допустим, авиакомпания Finnair, которая ранее летала через Российскую Федерацию, получив ответный запрет на полеты, поняла, что она не может выполнять рейсы в часть азиатских стран. Она вынуждена уже сейчас выводить, увольнять порядка 600 пилотов и бортпроводников. Мало того, это еще сейчас, до постковидного восстановления. Как только рынок начнет восстанавливаться, многие европейские авиакомпании поймут, что они не могут развиваться, потому что они отдадут рынок в связи с тем, что полетное время увеличивается на 3-4 часа для Северной Европы, чуть меньшее количество для Южной Европы. Они отдадут весь рынок авиаперевозок ближневосточным хабам и Турции. Дмитрий Лысков: Антон Владимирович, я как раз хочу уточнить. Правильно ли я понимаю, что в условиях взаимного закрытия неба Европой и нашей страной как раз страны Юго-Восточной Азии, страны Дальнего Востока получают карт-бланш в этом направлении? Антон Корень: Да, конечно. Просто необходимо понимать, что за последние 20 лет рынок уже перетек в крупные хабы, например, в Дубай, а такие хабы как Лондон, Париж, Амстердам, Франкфурт десятками процентов теряют трансферных пассажиров, они уже перетекли туда. А сейчас эта тенденция только усилится. Выиграют наши ближайшие соседи, выиграет Азия, потому что азиатские авиакомпании смогут летать на 3-4 часа быстрее. Еще одна небольшая ситуация с японскими авиалиниями, они теперь не могут летать в Лондон, они отменили. Марина Калинина: Смотрите, British Airways делали же большую часть своего заработка на том, что летали в Азию, летали на Дальний Восток, и они летали через Россию. Зарабатывать на европейских перелетах, которые достаточно короткие, они, в общем, смогли немного. Насколько они потеряют сейчас, потому что, допустим, полет из того же Лондона до Японии через нашу страну – это одно дело, а если они летят как-то кругом, то там чуть ли не на 10-11 часов это все может увеличиться. Антон Корень: Через Аляску, через Северный полюс, поэтому они уже отменили и не могут летать из Японии в Лондон, экономически невыгодно. Дмитрий Лысков: Хорошо, у меня спрашивают знакомые, говорят, что теперь из России никуда не улетишь, только внутреннее авиасообщение и так далее. Возвращаясь к азиатским хабам. Насколько я понимаю, поясните, правильно ли я понимаю, самолеты (тех же самых Emirates) никуда не денутся с наших направлений, и мы спокойно сможем летать на этих же рейсах и в Европу в том числе. Просто эти рейсы будут выполнять не наши авиакомпании, а авиакомпании нашего ближайшего зарубежья, а также Юго-Восточной Азии, я правильно понимаю? Антон Корень: Да, все правильно. Дмитрий Лысков: То есть они будут точно так же садиться в наших аэропортах, точно так же будут продаваться билеты, и если кому-то хочется полететь в Европу, он может полететь, но на самолете иностранной авиакомпании, да? Антон Корень: Да, конечно. Абсолютно большинство россиян, я думаю, предпочтет российские курорты и будет динамично развиваться российский туризм, наша экономика окрепнет от этого. Дмитрий Лысков: Это несомненно, просто и вариант с авиасообщением тоже. Антон Корень: Инструмент пульных соглашений никто не отменял, ему уже десятки лет, как только началась международная гражданская авиация. И зарубежные авиакомпании смогут выполнять полеты, а наши авиакомпании могут на этом зарабатывать, то есть положительный финансовый поток наши авиакомпании от этого также продолжат получать по некоторым направлениям. Дмитрий Лысков: Я слышу, у нас телефонный звонок. Валентина из Волгоградской области. Валентина, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Дмитрий Лысков: Здравствуйте, вы в прямом эфире. Зритель: Здравствуйте. Скажите, пожалуйста, возможно ли в настоящее время, знаете, раньше во время войны создавали, допустим, Волгоградский танковый завод, ныне тракторный завод. Можно ли в порядке плановости, как плановую экономику, срочно создавать государственную структуру, допустим, по авиапрому, авиастроительству? То есть чтобы это была какая-то государственная структура, созданная немедленно? Возможно ли это сейчас? Дмитрий Лысков: Валентина, спасибо за ваш вопрос. Антон Владимирович, отвечайте. Антон Корень: Да, сейчас в Российской Федерации уже существуют полностью государственные структуры, уже не первый год и не одно десятилетие, которые консолидируют практически все основные кластеры, по производству самолетов – это «Объединенная авиастроительная корпорация», по вертолетам – это «Вертолеты России» и по двигателям – «Объединенная двигателестроительная корпорация». Все уже давно под контролем государства и нацелено на импортозамещение. Дмитрий Лысков: Это, конечно, хорошо, но вот еще какой момент меня беспокоит. Антон Владимирович, в советское время у нас была широчайшая номенклатура самолетов – и ТУ, и ИЛ, и ЯК самых разнообразных модификаций, а сейчас вы сказали, что речь идет, по сути дела, о двух типах самолетов – это Суперджет и МС-21. Это хорошо или плохо? Антон Корень: Я сказал только о двух, но их гораздо больше, я сейчас расскажу. Дмитрий Лысков: Да, прошу вас. Антон Корень: Первое, сегмент до 10 кресел. Это самолет «Байкал» (на основе ТВС-2-МС), в ближайшее время, ближайшие годы он начнет массово производится. Уже производится и замещает все сегменты и на 10 и на 19 кресел самолет Л-410, …-20 производится в России на наших заводах, мало того, у нас еще в резерве стоят такие самолеты, и они новые стоят, то есть запас этих самолетов уже есть, их не надо производить, все социально значимые маршруты полностью покрываются ими, и все зависит от величины субсидий, которую может выделять регион. Будет больше выделяться денег – будут больше летать, самолеты есть. Дальше, сегмент до 68 кресел. Это ИЛ-114. Сейчас идет разработка 40-кресельного самолета, тоже на российском заводе, в ближайшее время будут испытания, такой самолет тоже будет, но он будет менее востребован. Во всем мире в этом сегменте редко кто производит. Дальше, ИЛ-114-300. В ближайшее время будут завершены испытания, самолет пойдет в производство. Причем мы понимаем, что производственные площадки (если раньше обсуждали, сколько производить) будут максимально увеличены, чтобы покрыть всю нашу страну. Кроме того, в этом сегменте у нас тоже проблем не будет, у нас пока остаются в стране и западные самолеты, и непосредственно АН-24, АН-26. Сегмент 100 кресел. Суперджеты. Произведено столько, что пока хватает всем, чтобы летать, и эти полеты тоже поддерживаются и являются субсидируемыми. Что касается объемов субсидий, они также ограничены возможностями бюджета, но пока программы развития перевозок, программы развития производства синхронизированы по времени, также запас по этим самолетам у нас есть. Марина Калинина: А дальнемагистральные? Дмитрий Лысков: Да, широкофюзеляжные и дальнемагистральные у нас есть? Антон Корень: А вот теперь российский самолет МС-21-300. Линейка, условно, от 130 до 160 кресел, в зависимости от потребности, сейчас, наверное, будут пересмотрены программы. Первый самолет уже в этом году должен поступить в коммерческую эксплуатацию, в авиакомпанию «Россия», и далее увеличено количество производимых воздушных судов по сравнению с тем, что мы планировали еще некоторое время назад. Марина Калинина: А вот ИЛ-96-300, по-моему, есть еще такой. Антон Корень: Да. Следующее, российско-китайский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Необходимо ускориться по данной программе и через несколько лет уже иметь летающий такой самолет, тоже производить совместно с Китаем, Китай тоже, наверное, сейчас будет заинтересован в ускорении, понимая, что сейчас происходит в геополитике. Дальше, ИЛ-96, ТУ-204. Сейчас можно возобновить их производство, и они сейчас производятся, таким образом здесь тоже проблем нет. Дмитрий Лысков: Так, хорошо, это все мы можем сейчас отправить в развитие, но меня очень смущает начало нашего разговора, вы сказали, что Запад страдает, причем западные компании действительно сильно страдают. И я читал, честно говоря, уже и Financial Times публикует статьи, что, по-моему, переборщили мы чутка с этими санкциями, не получится ли так, что сейчас Запад подослабит санкции, по крайней мере то, что касается авиапрома, снимет их, и все вот эти наши планы окажутся не более чем вот этими разговорами в студии? Или, перефразируя мой вопрос, чему мы научились? Чему нас научила вот эта конкретная ситуация, в которой мы сейчас оказались? Антон Корень: Наш Центр еще десять лет назад говорил, ветераны от авиации, которые помнят, что такое холодная война, когда вообще экономическое сотрудничество ни по каким направлениям не производится, мы говорили о необходимости стопроцентного импортозамещения, стопроцентного технологического суверенитета. После того, что сейчас произошло, Запад навсегда потерял доверие нашей страны, и наше руководство должно сделать все, чтобы ускорить импортозамещение и переход на отечественные воздушные суда и обеспечить полную безопасность (мы понимаем, что то, что самолеты у нас непосредственно в стране, есть еще другие риски, которые я не буду озвучивать), стабильность и гарантированность авиаперемещений, авиаперелетов на нашей большой территории. Марина Калинина: Нет, Антон Владимирович, смотрите, какая получается ситуация. Мы много раз в этой студии (на протяжении восьми лет, сколько мы уже здесь существуем) обсуждали ситуацию с нашим авиастроением и говорили: «Тут мы не можем, тут мы отстаем, как-то нет у нас такого прогресса в этом, что такое у нас слабое звено». Оказалось, что оно действительно слабое, потому что сейчас ударили в самое больное. Вы говорите, что и с этим нет проблем, и этот самолет есть, мы просто увеличим производство, но как? Дмитрий Лысков: Все есть, только ничего нет. Антон Корень: Мало того, я хочу сказать, что сейчас у нас в стране остался профицит парка, мы ранее использовали парк на международных линиях. Сейчас международные рынки для нас закрыты, надо понимать, когда пошло восстановление и международные рынки еще были закрыты, мы на 20 с лишним процентов обогнали исторические рекорды, достигнутые в 2019 году на внутренних линиях, мы уже сейчас поставили рекорд в пандемийное время по перевозкам на внутренних линиях, а с международных линий 37% парка было переключено, и примерно 10 с лишним процентов парка у нас избыточно, то есть самолеты у нас в стране есть и с запасом. Дмитрий Лысков: Кстати, телезрители интересуются, в каком состоянии снятые с эксплуатации ИЛ-86, что вы по этому поводу можете сказать? Антон Корень: Вы говорите про ИЛ-86? Дмитрий Лысков: Да, наш Аэробус. Антон Корень: Есть понимание, что да, действительно сняты они сейчас действительно неперспективные на текущем этапе, если говорить о восстановление, лучше, конечно, брать ИЛ-96 как более современные. Дмитрй Лысков: То есть их бессмысленно восстанавливать? Антон Корень: Да. Но сейчас текущим парком, современным парком, обеспечивающим эффективность эксплуатации (еще нужно обеспечивать экономическую эффективность) можно закрыть все потребности в перевозках и также еще сконцентрироваться на запуске современных экономичных отечественных воздушных судов. Дмитрий Лысков: Что же, спасибо вам огромное. Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, был с нами в студии, рассказал о перспективах нашей авиаотрасли. Марина Калинина: Мы вернемся через несколько минут, продолжим прямой эфир.