• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Антон Корень и Олег Бадера. Почему инвесторы не вкладываются в региональную авиацию? И как тогда ее развивать?

Антон Корень и Олег Бадера. Почему инвесторы не вкладываются в региональную авиацию? И как тогда ее развивать?

Гости
Олег Бадера
председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»
Антон Корень
генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Константин Чуриков: Возвращаемся к теме, о которой наши коллеги уже говорили сегодня в дневном блоке «Отражения», – к строительству аэропортов в нашей гигантской стране. Я думаю, что все помнят задачи, которые поставил президент: в частности, в марте, выступая перед Федеральным собранием, он сказал, что надо буквально «прошить» всю территорию России современными коммуникациями и что надо расширять сеть региональных аэропортов. Через 6 лет, так сказал президент, половина межрегиональных рейсов должна выполняться напрямую, то есть не через Москву.

Оксана Галькевич: И вот у нас прошло полгода с момента этого выступления, и что полгода спустя нам предлагает Минтранс? Давайте посмотрим, обратимся к плану. В ближайшие 6 лет ведомство предлагает модернизировать 65 аэропортов в стране, в том числе на удаленных территориях, 38 из них должны располагаться на Дальнем Востоке.

Константин Чуриков: При этом держим в голове поставленные президентом задачи и смотрим на еще одну важную статистику, сколько сегодня пассажирских аэропортов у нас и сколько этих же аэропортов у наших американских друзей.

Оксана Галькевич: Например, в Соединенных Штатах сейчас насчитывается 13.5 тысяч аэропортов, а в России сегодня только 228, почти в 60 раз меньше, друзья. Надо сказать, что незадолго до развала Советского Союза на территории РСФСР, одной только республики было около 1.5 тысяч гражданских аэродромов.

Константин Чуриков: Что может помешать планам расширения авиаперевозок не через Москву? С этим вопросом наши коллеги сегодня днем обратились к Александру Фридлянду из государственного НИИ гражданской авиации. Вот что он сказал.

Александр Фридлянд: Когда мы говорим о деньгах, выделенных на реконструкцию 60 аэропортов, давайте представим, что нужно, для того чтобы летали, чтобы увеличивались полеты? Нужны платежеспособные пассажиры, нужны самолеты и нужны аэродромы. Вот эти 60 аэродромов – это важная, нужная, назревшая мера. Плюс к этому с парком проблемы, парк региональных самолетов. Наша промышленность пока не делает, давно не делает. Основной объем перевозок на региональных линиях осуществляется на Ан-24, эти самолеты в эксплуатации более 55 лет, а поскольку самые первые уже списаны, то те, кто летают, им 45, 47 лет. Вот вдумайтесь в эти цифры.

Оксана Галькевич: Вдумываясь в эти цифры, мы делаем выводы, что нужно говорить не только о строительстве аэропортов в России, но и вообще о самолетах, авиапромышленности, НИИ, о нашей с вами платежеспособности в том числе. Попробуем сейчас со всем этим разобраться.

Константин Чуриков: У нас в студии генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, – здравствуйте, Антон Владимирович.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Антон Владимирович.

Антон Корень: Здравствуйте.

Константин Чуриков: И Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», – Олег Алексеевич, здравствуйте.

Олег Бадера: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте. И мы, конечно же, приглашаем к нашему разговору всех телезрителей. Уважаемые друзья, мы в прямом эфире, телефон бесплатный указан на вашем экране, звоните, SMS-портал 5445 тоже там же указан, тоже бесплатный. Пишите, высказывайтесь, принимайте участие.

Константин Чуриков: Уважаемые гости, вот мы неслучайно начали с тех задач, которые поставил президент, потому что я сейчас посчитал, 228 текущее количество аэропортов плюс 65, это у нас получится где-то 290 с чем-то, то есть мы в принципе все равно по-прежнему будем драматически далеки от Соединенных Штатов Америки и кстати, даже от Аляски, где этих аэропортов гораздо больше.

Олег Бадера: Я перед передачей пытался распечатать аэропорты российские и американские. Так вот российские поместились на одном листике, а из американских получилась вот такая вот стопочка, аэропортов в Америке. И пассажиропоток, и количество рейсов тоже отличаются на порядки.

Оксана Галькевич: А у них есть такие перекосы, как у нас? Мне просто интересно, как с распределением пассажиропотоков. У нас ведь в основном это Москва, может быть, еще Петербург на себя берет какую-то нагрузку, а в тех же Соединенных Штатах, где самолеты летают, как трамвайчики ходят, есть такие перекосы?

Олег Бадера: Есть перекосы, тоже есть аэропорты с пассажиропотоком до 1 миллиона человек в год, есть аэропорты, где пассажиропоток достаточно большой, 40 миллионов, 50 миллионов, это сравнимо с «Шереметьево» и «Домодедово». Но таких городов, в которых пассажиропоток более 40 миллионов, по памяти, наверное, городов 20.

Оксана Галькевич: Антон Владимирович, зачем им в Соединенных Штатах такое количество аэропортов? И ведь все работают.

Антон Корень: Все аэропорты работают, они востребованы, мало того, они развиваются, в отличие от нашей страны. Те 228 аэропортов, которые были названы, – это то, что сейчас есть, а 65 – это не дополнительно, это в числе этих аэропортов.

Константин Чуриков: А, включено, то есть не изменится.

Антон Корень: В том-то вся и трагедия. Мало того, еще потребность у нас гораздо выше, мы проводили международный бенчмарк, сколько аэропортов нужно нашей стране, чтобы быть сопоставимыми со странами непосредственно по количеству аэропортов на душу населения, на количество квадратных километров, сравнивали с Северной Европой, с Южной Америкой, в Северной Европе климатические условия, в Южной Америке площади стран. Нам нужно не менее 600. В Советском Союзе в Российской Федерации у нас было 1 450, вот в чем заключается непосредственно основная проблема.

Оксана Галькевич: Мы так и сказали.

Антон Корень: У нас аэропортовая сеть сокращалась и продолжает сокращаться, то есть этот процесс до сих пор не остановлен. 65 аэропортов, которые будут отреконструированы, и те средства, которые в рамках непосредственно плана модернизации транспортной инфраструктуры выделяются, – этого недостаточно, для того чтобы остановить сокращение аэропортовой сети, этого недостаточно, для того чтобы обеспечить стабильность и развитие тем более. Идет недофинансирование.

Оксана Галькевич: Так о развитии, стало быть, вообще, простите, речи не идет?

Олег Бадера: Я бы вообще поспорил…

Константин Чуриков: Просто поддержание того, что есть.

Олег Бадера: ...это будут зря выкинутые деньги.

Антон Корень: Это не зря выкинутые деньги, это важные деньги, важные объекты инфраструктуры, но до сих пор в Российской Федерации не разработан инструмент реновации аэродромной инфраструктуры. Как пошли развитые страны? Мы изучили лучшие международные практики, в рамках рабочей группы Совета Федерации по развитию региональных авиаперевозок есть такая рабочая группа постоянно действующая, был разработан и предложен инструмент, так же оглядываясь, кстати, и на Соединенные Штаты, и на другие развитые страны. Это инструмент создания специального фонда, в котором бы аккумулировались определенные средства, далее они бы со всех аэропортов, в том числе с крупных, имеющих высокую рентабельность, из этого фонда распределялись непосредственно на небольшие региональные и местные аэропорты.

Константин Чуриков: Антон Владимирович, но в представленном плане Минтранса мы этого совершенно не видим. Олег Алексеевич, вы сказали «впустую потраченные деньги», – что вы имеете в виду?

Олег Бадера: Да, к сожалению, сейчас в стране предложен целый ряд нацпроектов, правительство вынесло на обсуждение нацпроекты на 4.6 триллиона рублей. Что такое нацпроект? – это то, что должно двигать нашу страну по каким-то основным направлениям. То, что мы в пассажирских перевозках, в авиационных отстали на порядок, и цифры показывают. Мне кажется, сейчас, сегодня гнаться за этими цифрами не нужно. Мы просто потратим деньги, а из-за того, что у нас отсутствует авиационный парк, из-за того, что у нас сами аэропорты находятся в плохом состоянии, нет взлетных полос в необходимом количестве, все это… Мы не сможем эту отрасль сегодня поднять до нужного уровня. Нужно что-то придумать новое, нужно что-то инновационное сделать, нужно придумать, допустим, сделать перелеты беспилотных аппаратов, делать такие такси беспилотные и под эту концепцию выстраивать все новое.

Константин Чуриков: По нашей большой стране без летчика?

Оксана Галькевич: Пока страшновато, честно говоря.

Олег Бадера: Да, по нашей. Можно делать через 100 километров...

Оксана Галькевич: Может, почту пока начнем возить беспилотом?

Олег Бадера: Должна быть какая-то нацидея, должна быть идея, и под это надо вкладывать деньги. А вкладывать деньги просто для того, чтобы из аэропорта сделать хороший магазин по продаже сувениров, газет и еще чего-то…

Константин Чуриков: Duty free.

Олег Бадера: У нас, посмотрите, 50% аэропортов сегодня работают, там пассажиропоток 1-2 тысячи человек в сутки, что такое?

Оксана Галькевич: Подождите, Олег Алексеевич, ну хорошо, но в РСФСР, мы не берем весь Советский Союз, ведь было 1 400 с лишним аэропортов…

Олег Бадера: 1 450 в 1991 году.

Оксана Галькевич: Да, ведь было же, там работали люди, там были самолеты, там были нормальные полосы…

Олег Бадера: Там была целая концепция, там было понятно, как летать, куда летать, зачем летать. Вот мы сравниваем с Америкой. В Америке что такое пассажирские перевозки? Сегодня авиационный транспорт в Америке, я покупаю билет даже не на конкретный самолет, я просто покупаю билет добраться из Нью-Йорка в Вашингтон, билет может стоить 50 долларов. Сегодня в Америке можно купить билет за 50 долларов. Я сяду на ближайший рейс, они там каждые полчаса летают…

Константин Чуриков: Как автобус.

Олег Бадера: Как автобус. Я пришел, купил билет, потом зарегистрировался на данный самолет-«автобус» и перелетел из одной точки в другую, там максимально автоматизировано все.

Оксана Галькевич: Ну а нам кто мешает?

Олег Бадера: У нас… Нам надо начинать с нуля все это делать. Должен быть человек, ответственный за эту реформу, должен быть кто-то, кто сделает весь концепт, под этот концепт получит необходимое количество денег, под полный концепт, не под реконструкцию…

Оксана Галькевич: Слушайте, Олег Алексеевич, вы вот постоянно говорите о том, что должен быть конкретный, ответственный человек, как в случае с Крымским мостом.

Олег Бадера: Конечно.

Оксана Галькевич: Но у нас Ротенберг не потянет, Крымский мост он уже построил…

Олег Бадера: Давайте поищем в стране еще кого-нибудь.

Константин Чуриков: У нас есть министр транспорта, господин Дитрих, у нас есть председатель правительства…

Оксана Галькевич: Нет, речь идет именно о том, что это будет…

Олег Бадера: Пусть министр транспорта возьмет на себя ответственность, что он берет на себя личную ответственность развить отрасль, связанную с пассажирскими авиационными перевозками. Под это выделяются бюджетные средства вот такие-то, он собирает команду, и вот он с помощью этой команды это делает. Если это будет объявлено, сказано, что да, вот такой-то результат получу к такому-то сроку и с него можно будет спросить… А так спросить не с кого, кому… Ну потратим мы сейчас деньги на реконструкцию аэропорта, а завтра окажется проблема, что керосин дорогой, билеты очень дорогие…

Константин Чуриков: …НДС еще раз повысили.

Олег Бадера: …авиационных компаний не хватает, и самолеты мы не можем закупить, потому что у нас санкции. И на этом все провалится.

Константин Чуриков: Давайте слушать наших уважаемых зрителей. Павел из Мурманска просится в эфир. Павел, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Да, говорите.

Оксана Галькевич: Говорите, пожалуйста, мы вас слушаем.

Зритель: Вы знаете, у нас до 14 сентября летали самолеты Мурманск – Архангельск, сейчас большое внимание уделяется развитию Арктики, а самолеты с 14 сентября у нас отменили. Нам предлагают лететь из Мурманска в Архангельск или через Санкт-Петербург, или через Москву.

Константин Чуриков: Что еще дороже.

Зритель: Вот только что ввели авиарейс Мурманск – Кутаиси, а вот в Архангельск из Мурманска у нас улететь никак нельзя. Поезд идет всего 2 раза в неделю. Скажите, как же мы будем развивать Арктику, если мы так относимся к пассажиропотокам, перевозкам пассажиров? Спасибо.

Константин Чуриков: Скажите, пожалуйста, Павел, а вот Мурманск – Кутаиси только в летний сезон, или это круглогодичный рейс?

Зритель: Нет, только что ввели новый рейс, я не знаю, с какой целью, но вот ввели такой рейс.

Константин Чуриков: Загадка. Спасибо. Как прокомментируете?

Оксана Галькевич: Антон Владимирович, а почему бизнес не идет? Мы потом Олега Алексеевича отдельно спросим. Почему бизнес не подключается к этой программой модернизации, реновации аэропортов?

Константин Чуриков: Подожди, он подключается, но в Кутаиси.

Антон Корень: В данном случае идет вопрос об авиаперевозках межрегиональных, между соседними регионами. Соответственно, в Российской Федерации была разработана и внедрена такая программа, порядка 200 рейсов в разные годы, в разные годы эта цифра сокращалась, но можно говорить о порядке 200 рейсов, которые субсидируются. Теперь можно практически из любого региона прилететь в соседний. Но есть исключения, к сожалению, эти исключения действительно у нас в арктической зоне Российской Федерации. Проблему озвучили в свое время, Петропавловск-Камчатский – Певек, Мурманск – Архангельск. Вот эти вот авиалинии должны, конечно же, в обязательном порядке быть приоритетом №1. В рамках постановления Правительства, которое существует, выделяется именно в пользу авиалиний арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока, потому что там действительно трудоспособные и недоступные для других видов транспорта сообщение…

Константин Чуриков: Ну вот у нас написано: «Только самолетом можно долететь», – строка из песни.

Антон Корень: Да. Соответственно, такая программа субсидирования есть, это вопрос просто более грамотного, наверное, перераспределения средств в рамках действующей программы.

Константин Чуриков: Но нам же дальше скажут, что это нерентабельно, зачем там ради 10-30 пассажиров гонять борт, как они называют самолеты? Нам скажут, что это не нужно, что это коммерчески необоснованно и все.

Олег Бадера: В 1997 году авиакомпаний, которые работали в России, было порядка 350-360. Через 10 лет авиакомпаний уменьшилось в 2 раза, потом их количество стало еще больше сокращаться. Что делает государство? Это просто очень удобная сегодня позиция, она просматривается во всех отраслях. Государство говорит: «Да, я создам государственного перевозчика, я его сделаю крупной компанией, я его сделаю практически монополистом, я ему дам необходимое количество денег, я ему помогу субсидиями, все сделаю. А бизнес пусть старается, кто выживет вокруг этого государственного перевозчика, те и выживут».

Оксана Галькевич: Вы знаете, Олег Алексеевич, какая-то обида слышится в ваших словах.

Олег Бадера: Конечно.

Оксана Галькевич: А бизнес какому-то кооперироваться, объединяться, как-то добиваться, снижать издержки какие-то свои, понимаете, а не просить государственных субсидий без конца?

Олег Бадера: Не надо ничего просить, нужно понимать стратегию государства, что хочет государство. Если государство хочет, чтобы бизнес пришел и решил ту или иную задачу, государство должно построить одну политику. А если государство говорит: «Я эту задачу могу решить собственными деньгами», – конечно, никто не спорит, но тогда бизнеса не будет.

Константин Чуриков: Секундочку, но как делают в Соединенных Штатах, в Канаде, в Бразилии? Там есть специальные программы, там есть даже по ряду направлений практически 100%-е субсидирование. Мне кажется, любой бизнес сегодня мечтает, грубо говоря, сидеть на госфинансировании, нет?

Оксана Галькевич: Подождите, из 13 тысяч американских аэропортов государственную поддержку получают только 3.5 тысячи, меньше, остальные, Костя, крутятся как-то сами.

Константин Чуриков: Секундочку, читаем дальше, Оксана, по тексту: «Большим и средним аэропортом покрывают 75% расходов, малым – до 90-95%». Вот в Штатах программа.

Оксана Галькевич: Это тем самым 3.5 тысячам, а всего их 13 тысяч.

Константин Чуриков: Тем не менее, а мы говорим в том числе о Крайнем Севере, куда только самолетом можно долететь. В Бразилии есть программа федеральная.

Оксана Галькевич: Ладно, мы коснулись твоей любимой Бразилии. Давайте посмотрим, как в нашей любимой стране в разных уголках обстоят дела. Репортаж нашего корреспондента Маргариты Твердовой.

СЮЖЕТ

Константин Чуриков: Еще, конечно, здесь стоит отдельно, как сказать, осмыслить ситуацию с аэропортом города Кургана, между прочим, региональный центр. Вот мы зашли на его сайт, тут понятно, главное, что аэропорт встречает 90-летие, общественная приемная Курганской транспортной прокуратуры. Вот есть еще одна интересная вкладка, это уже другой сайт, онлайн-табло. Понимаете, друзья мои, сегодня, 02 октября, всего 1 рейс, я так понимаю, один и тот же прибыл в 05:30 a.m., то есть рано-рано утром, рейс из Москвы «UTair –Turkish Airlines», видимо, комбинированный рейс. И это все, ради чего существует этот замечательный аэропорт, – 1 рейс в Москву в сутки.

Оксана Галькевич: Это ведь катастрофа, потому что это крупный довольно региональный центр, который имеет сообщение только со столицей 1 раз в день и больше никуда.

Олег Бадера: Таких примеров можно приводить множество.

Антон Корень: В части аэропорта Кургана: там есть одна проблема…

Оксана Галькевич: Какая?

Антон Корень: Компания, которая управляет этим аэропортом и другими, не занимается разработкой стратегии развития маршрутов, к сожалению.

Оксана Галькевич: А что в данной ситуации…

Антон Корень: Недавно там был случай, что запустили маршрут и тут же отменили, потому что расчетов не производят. Соответственно, повысить культуру планирования необходимо данной управляющей компании, непосредственно данному аэропорту, это одна из основных…

Оксана Галькевич: Простите, мне вот интересно, Антон Владимирович, на каких условиях там люди работают и занимаются управлением этого аэропорта, если у них, простите, ну полный провал, мы видим 1 рейс в день только в Москву, нет никакого оборота, людей нет, самолетов нет. Они по-прежнему все на рабочем месте? Они не уволены?

Антон Корень: Они все еще живут, причем стараются выживать и даже пытаются рентабельно работать, именно данный конкретный аэропорт. Что касается менеджмента…

Оксана Галькевич: А как можно быть рентабельным в такой ситуации?

Антон Корень: Вот они умудряются, у них это получается.

Что касается большинства региональных аэропортов, если посмотреть маршрутную сеть, то бывает 80-90% от общего пассажиропотока – это рейсы на Москву. Это как раз…

Константин Чуриков: Но вот сегодня губернатор Курганской области подал в отставку, наверняка понадобилось в Москву слетать, вот уже одно пассажиро-место занято.

Оксана Галькевич: Вот я просто, простите, нашла сообщение, Алтайский край нам пишет: «Моей тете чтобы прилететь к родителям в гости в Бийск из Иркутска, надо сначала прилететь в Москву, затем в Новосибирск, а уже оттуда на автобусе до Бийска». Я подумала: ну зачем в Москве, ну хотя бы в Курган можно из Иркутска прилететь, а уже оттуда каким-нибудь автобусом куда-нибудь, хотя бы так?

Антон Корень: Что касается непосредственно системы развития маршрутной сети, то в принципе сейчас она в Российской Федерации является устоявшейся. Я бы обратил внимание на несколько другие факты развития авиационной системы…

Константин Чуриков: «Устоявшаяся», то есть все привыкли, да?

Антон Корень: Все привыкли, все летают туда, куда по сути есть спрос, там, где есть возможности регионов и федерального бюджета субсидировать. Сейчас данная система сбалансирована.

Олег Бадера: Спрос нужно формировать.

Антон Корень: Я бы на другие факты обратил внимание. У нас за последние 8 месяцев перевезено 77 миллионов пассажиров в целом, достаточно хороший рост в 10%. Из них на внутренних линиях 46 миллионов пассажиров, а на местных авиалиниях, это в труднодоступные регионы, где у нас проживает более 15 миллионов человек, всего лишь 1.3 миллиона, что составляет всего лишь 1.7% от суммарного количества.

Оксана Галькевич: 1.3 миллиона – это на каких линиях, вы сказали?

Антон Корень: На местных воздушных линиях внутри субъектов федерации, вот где проблема.

Оксана Галькевич: Внутри субъектов.

Олег Бадера: Там первый вопрос, проблема не в самолетах, не в аэропортах…

Антон Корень: Теперь вопрос, много это или мало, 1.7% от общего количества. Раньше было больше в процентном соотношении. Кроме того, эти люди летают в 6 раз меньше, чем жители больших городов. И вот здесь необходимо как раз государству и авиационной общественности заниматься развитием местных авиасообщений.

В чем причина? Во-первых, не хватает субсидий, но есть инструмент, где взять деньги на дополнительные субсидии, я расскажу об этом. Во-вторых, деградирует аэропортовая сеть, но развивается сеть посадочных площадок. Если несколько лет назад мы констатировали 1 400, то в этом году за счет в том числе национального приоритетного проекта развития авиации становится более 2 тысяч посадочных площадок в дополнение к 228 аэродромам.

Теперь что нужно сделать, чтобы развивались посадочные площадки? Инструмент был назван – это инфраструктурные сборы и специальный фонд. Что нужно сделать, чтобы развивались авиаперевозки? Этот же фонд в тех же Штатах, где средства данного фонда используются для субсидирования социально значимых авиамаршрутов…

Константин Чуриков: Я услышал вместо слова «аэропорт» словосочетание «посадочная площадка», как в песне: «Летчик над тайгой точный курс найдет, Прямо на поляну посадит самолет».

Олег Бадера: Я с этим не соглашусь, потому что фонд – это всего лишь инструмент. Авиационные пассажирские перевозки является сложным бизнес-процессом, состоящим из многих составляющих, и не имея центрального координатора, который распишет весь этот план, поставит задачи – кто-то должен развивать аэропорты, кто-то должен строить взлетно-посадочные полосы, кто-то должен закупать самолеты и так далее – пока не будет полноценный план с конечными показателями, мы ничего не добьемся. Мы просто потратим деньги на каждый кусочек в отдельности, наверное, построим еще десяток аэропортов хороших, но от этого пассажирские перевозки не вырастут, хотя это самое перспективное и самое интересное направление, оно во всем мире растет.

Антон Корень: Есть еще один способ, как запустить механизм роста в региональном сегменте, – это разрешить авиации общего назначения выполнять коммерческие полеты, в том числе обзорные, туристические полеты, перевозку грузов, поиск и спасание, все это ввести в рамки законности.

Олег Бадера: Это немножко другое.

Антон Корень: Сейчас на самом деле, мы знаем, выполняются эти полеты, но, к сожалению, летают «по-серому», целый сегмент отрасли выведен из экономики практически. Необходимо разрешить эти полеты, это даст дополнительно только в туристическом сегменте, мы посчитали, сотни новых маршрутов, это десятки тысяч рабочих мест, допустим, только для холдинга нашего «Вертолеты России» более 120 новых воздушных судов может быть. И это в том числе должно подстегнуть авиационную промышленность.

Оксана Галькевич: Судя по тому, что в «сером» секторе они живут и нормально себя чувствуют, субсидии им точно не понадобятся.

Олег Бадера: Вы знаете, в Советском Союзе когда был сделан… В Советском Союзе первые, кто вышли в космос, были наши космонавты, соответственно нужно сделать что-то такое, чтобы мы опередили весь мир, чтобы мы не гнались, не догоняли, а чтобы мы были первыми. Здесь нужно придумать что-то инновационное и это внедрить как программу.

Константин Чуриков: Первые по территории, первые в авиастроении, авиасообщении, например.

Вот сейчас у нас будет звонок из Ростова-на-Дону, нам сообщают, что зрительница у нас на проводе. Мы не можем не рассказать в этой связи о «Платове», о первом в России за последние 40 лет аэропорте…

Оксана Галькевич: С нуля, как вы сказали.

Константин Чуриков: Да, который создан с нуля, дорогой, кстати, его называют «переПлатов» еще в народе. Построен, правда, по самым передовым технологиям, рассчитан на взлеты и посадки больших широкофюзеляжных авиалайнеров.

Оксана Галькевич: Естественно, строили его к какому событию? К Чемпионату мира по футболу, друзья. Сейчас поток пассажиров там очень низкий, аэропорт принимает только среднемагистральные самолеты, хотя для больших авиалайнеров специально увеличили взлетно-посадочные полосы до 3 600 метров. Для полной загрузки «Платова» нужно 5 миллионов человек в год. По интенсивности полетов главный аэропорт Ростова-на-Дону сейчас не входит даже в десятку российских аэропортов, уступает и Краснодару, и Сочи, другим ближайшим. «Платов» создавался в основном на частные инвестиции. Как заявили на открытии аэровокзала, стройка потребовала многомиллиардных вложений.

Евгений Чудновский: Общие инвестиции составили 50 миллиардов рублей в этот аэропорт, из них частных инвестиций 19 миллиардов. Безусловно, тарифы выше среднеотраслевых, тем не менее все авиакомпании это понимают, все ценят, что создана новая инфраструктура, – это комфорт, это качество. Безусловно, авиакомпании смотрят не просто на тарифы, они смотрят на экономику собственных рейсов.

Константин Чуриков: Срок окупаемости этого аэропорта оценивается в 20 лет, и чтобы отбить потраченные деньги, владельцы «Платова» подняли цены на обслуживание каждого самолета на 15%, это по сравнению с тарифами, которые были в старом аэропорту. Кроме того, доехать вот туда пока проблематично: в отличие от прежнего аэродрома, он расположен в 36 километрах от города, вариантов добраться до «Платова» немного, такси или маломестные шаттлы.

Ну а вот сейчас у нас уже звонок.

Оксана Галькевич: Татьяна как раз из Ростовской области. Давайте спросим Татьяну, может быть, она уже успела воспользоваться каким-то рейсом из этого аэропорта. Татьяна, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Вы знаете, я хотела совсем не о «Платове» сказать, но это все крутится возле «Платова». Вы знаете, я родилась в Сусумане, в Магаданской области. Получилось так, что мама умерла, мы там прожили сколько лет, и мы переехали сюда в Ростовскую область. Прошли годы. Вы знаете, я за 20 рублей летала в Одессу, просто-напросто отдыхала. Прошли опять годы, ребенок заболел у меня менингитом, и мы через всю страну летели в Тынду, потому что там ей только подходил этот климат, но нас завезли в Зею. Вы знаете, было все оформлено, нас доставили на место, все. Это были тяжелые годы, как говорят, и все-таки.

Но вы знаете, сейчас опять прошли годы, мы вернулись оттуда, все. Вот я старею, как говорится, у нас у русских людей просто-напросто обычай такой, посетить хотя бы раз могилы своих родителей. Вы знаете, мама в Сусумане, я не могу съездить туда. Вот сейчас сидят люди умные, как говорится, чиновники, все, которые занимаются этим, а мне вот стыдно, что у меня нет денег, денег нет поехать на свою родимую могилку. А как они вот на это смотрят, «Платов»? Я не могу даже до этого «Платова» добраться, потому что деньги огромные надо. Вот как? Им не стыдно отвечать за все это? Ну как миллионы людей сидят, которые не могут проехать до родных, до близких, до могилок, до всего?

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Татьяна, сейчас наши гости ответят, правда, одна ремарка: это не чиновники, это эксперты. Кто самый смелый?

Олег Бадера: Я полностью с женщиной согласен, потому что цены такие… Я такой же пример могу привести: из Рима перелететь в Стамбул, можно найти билет за 30 евро…

Константин Чуриков: За 2 тысяч 100 рублей фактически.

Олег Бадера: Да, а перелететь из Москвы в Симферополь, совсем недавно летал на встречу: в одну сторону перелетел за 6 тысяч рублей, а в обратную сторону меньше 20 тысяч билет уже не купишь. Поэтому вот вам доступный Крым, вот вам доступный «Платов». Как с такими ценами можно вообще увеличивать пассажиропоток в нашей стране, совершенно непонятно. Это говорит о том, что нет этой концепции, нет того человека, который бы отвечал в целом за концепцию.

Константин Чуриков: Подождите, мы видим, что коммерческая концепция, те примеры, важные наши зрители приводят, те примеры, которые вы привели, – мы видим, что она не работает, рынок это как-то это все не расставляет по своим местам.

Олег Бадера: Как не работает? Дайте ответственного человека, спросите его…

Константин Чуриков: От государства?

Олег Бадера: Конечно. Должен быть от государства чиновник, который скажет, которому должна быть поставлена президентом задача: «Ты должен увеличить пассажиропоток…»

Оксана Галькевич: Олег Алексеевич, а вам президента недостаточно, что он задачу поставил?

Олег Бадера: Он поставил задачу потратить деньги.

Оксана Галькевич: Должен кто ставить? Кто-то с хлыстом и дубинкой?

Олег Бадера: Он поставил задачу: «Вот вам денег, потратьте», – и сейчас их очень красиво потратят, мы сейчас увидим, как отчитаются, куда эти деньги ушли, как что-то реконструировали, как изменились аэропорты, а пассажиропоток не увеличится.

Оксана Галькевич: Мне вот интересно, Антон Владимирович, вы согласны с тем, что нужен ответственный человек?

Антон Корень: Я согласен, что, во-первых, нужен ответственный человек. Да, действительно, есть уже ответственные люди, но у ответственных людей действительно нет концепции, вы правильно говорите. Те стратегические документы развития отрасли, которые ранее были разработаны и внедрены, в том числе утверждались и Владимиром Владимировичем в 2008 году, дали ФЦП, транспортная стратегия и тот план по сути развития аэродромной сети, это одна из основ, они практически уже реализованы. На тот период времени это были революционные документы, они позволили стабилизировать более-менее развитие сети, они позволили сохранить аэродромную сеть, национальную опорную сеть, они создали федеральные казенные предприятия, более 80, которые сейчас бы не существовали, но они существуют. Запущена система субсидирования и на дальнемагистральных перевозках на Дальний Восток, и между регионами, все это уже сделано. Но для того чтобы сделать прорывной шаг и обеспечить развитие, необходима новая стратегия и концепция. К сожалению, мы сегодня констатировали, обсуждая, что тот самый план, который сейчас утверждается, развития не предусматривает, он предусматривает сохранение части аэропортов, все равно при этом обеспечивая…

Олег Бадера: У нас такие примеры в стране есть, у нас есть такие люди…

Антон Корень: Мы видим дефицит средств на развитие.

Олег Бадера: Как пример приведу, тот же Ликсутов в Москве. Огромная, сложная задача – транспортный узел в Москве, где множество проблем.

Константин Чуриков: Огромная, сложная задача с огромным бюджетом.

Оксана Галькевич: И заинтересованностью определенной.

Олег Бадера: Сейчас не так важен даже бюджет, важно, что это межведомственные связи, это огромное количество проблем. Мы много критикуем, когда говорим о Москве, о транспортной инфраструктуре, но при этом надо отдать должное: транспортная инфраструктура развивается очень активно, и сразу заметны показатели внешние, пассажиропоток как увеличивается, сколько…

Константин Чуриков: Это Москва, тут много людей, тут зарплаты другие, тут все другое.

Олег Бадера: В Москве проблем еще больше. Поставьте Ликсутова на решение данной задачи в стране, и я уверен, что он ее решит.

Оксана Галькевич: Ой, да? Он пойдет?

Олег Бадера: Пойдет не пойдет, другой вопрос. Она может быть не такая прибыльная задача…

Оксана Галькевич: Не такая денежная работа.

Константин Чуриков: Вы нас озадачили.

Олег Бадера: …зато гораздо более ответственная и важная.

Оксана Галькевич: Олег Алексеевич, я вот по поводу того, что поддержать, может быть, слова Антона Владимировича по поводу бюджетных субсидий. Я попрошу сейчас показать эту графику. Аэропорты Севера, бюджетные субсидии, динамика за несколько лет. Вот в 2016 году это было 1.19 миллиардов рублей, потом постепенно, год за годом эти субсидии снижались: минус 10% в 2017 году, минус 3.7% в 2018 году. Источник – Минфин, я думаю, можно доверять этим цифрам.

Константин Чуриков: Направление мысли Минфина понятно.

Оксана Галькевич: Направление мысли Минфина понятно: субсидии снижаются, финансирование тоже снижается.

Константин Чуриков: Давайте сейчас примем еще один звонок, много желающих с нами пообщаться. Алексей из Москвы, добрый вечер вам.

Зритель: Здравствуйте. Меня зовут Алексей Афонькин, я из Жулебино. У меня вопрос к экспертам, почему стоимость перелетов по России гораздо выше, чем перелет на то же расстояние, например, в Европе? Я летал недавно в Голландию на морской фестивалей, это стоило мне 8 тысяч туда и обратно, а перелет в Россию на тот же Байкал стоит в районе 35 тысяч. Почему у нас дороже стоит? Спасибо.

Константин Чуриков: Ну там на Байкал чуть-чуть побольше, конечно, расстояние, чем до Амстердама, но тем не менее.

Олег Бадера: Ответ очень простой. Во-первых, там гораздо выше конкуренция, гораздо больше авиакомпаний, рейсов и так далее. Во-вторых, там как раз-таки была заложена основа пассажирского спроса, и когда есть пассажиропоток… А пассажиропоток от чего образуется? Есть дешевая цена, человеку выгоднее и удобнее перелететь на самолете, он пользуется авиационным транспортом вместо другого транспорта, соответственно, формируется пассажиропоток, и тогда можно держать и низкие цены.

У нас же все по-другому. У нас низкий пассажиропоток, за счет этого нельзя заработать много денег, за счет этого компании вынуждены, чтобы не обанкротиться, поднимать цены. И вот замкнутый круг.

Константин Чуриков: Всю жизнь у разбитого корыта.

Олег Бадера: Кто-то этот замкнутый круг должен разорвать. Кто? – государство. Оно должно где-то в одном месте либо субсидировать пассажирские перевозки, либо субсидировать какую-то компанию, либо еще какое-то направление субсидировать, но с целью получить пассажиропоток. То есть деньги не должны даваться… Вот вы приводили пример до этого, что есть субсидирование аэропортов, им даются деньги на покрытие своих убытков.

Константин Чуриков: Да.

Олег Бадера: Им деньги должны даваться не на покрытие убытков, а на достижение тех или иных показателей.

Оксана Галькевич: Олег Алексеевич, я просто иногда действительно прямо думаю: вы действительно из «Деловой России» от бизнеса? А как в XIX веке, простите, 80% железных дорог, которые мы сейчас имеем, были построены в царское время частным бизнесом?

Олег Бадера: По концессии частным бизнесом. Это как раз и было начало, когда бизнес активно привлекался, как раз тогда царская Россия была одной из крупнейших стран мира, где бизнес был развит и конкурентоспособный со всем миром. Наши бизнесмены…

Оксана Галькевич: А сейчас нашему бизнесу труднее, я поняла. Давайте выслушаем зрителя.

Константин Чуриков: У нас еще на связи сейчас уже Евгений из Амурской области. Доброй ночи вам, Евгений, спасибо за терпение, что не спите. Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: Доброй ночи. У меня в связи с этим такой вопрос. Я вот всю жизнь прожил в Якутию в городе Алдане, население 18 тысяч. У нас с Алдана в Якутск в день летало 3 рейса Як-40, также ходили самолеты в Иркутск и в Хабаровск. И вот человек говорил, что сейчас надо строить взлетные полосы и тому подобное. Я помню, как летал по этим маршрутам в Иркутск и в Хабаровск, Як-40 у нас ходили, они садились прямо на простую гравийку, это были аэропорты в Тахтамыгде, Магдагачи…

Оксана Галькевич: Да, понятно, спасибо, мысль ясна: самолеты должны быть разные.

Олег Бадера: Мысль ясна, прошло с этого времени лет 30-40, мы когда-то ездили на машине «Жигули», дороги у нас были не очень широкие. Сегодня мы ездим на других машинах, все изменилось за 40 лет, весь мир двинулся дальше, мы не можем жить старыми воспоминаниями о том, как садились на грунтовые полосы и летали на разбитых самолетах.

Оксана Галькевич: Нет, подождите, мы не хотим летать на разбитых самолетах, этими категориями мы мыслить не хотим. Мы хотим летать просто в любую точку нашей страны. Что для этого надо?

Антон Корень: Что касается полетов в любую точку, это мы уже обсудили. То, что сейчас государство смогло сделать, оно делает, это 1.5 миллиона субсидированных пассажиров в год, это 36 миллиардов, запланированных на 5 лет субсидий в комплексном плане на субсидирование только авиаперевозок, гораздо большее количество на развитие аэродромной сети.

Теперь что касается старого Як-40, что приходит на смену. Сейчас авиационная промышленность разрабатывает Ил-114 – это пассажирский самолет, который должен заменить Ан-24 и Ан-26. На замену Ан-2 сейчас идет разработка и исследование (пока проект и определение облика), будем надеяться, в ближайшее время полетит полностью композитный самолет ТВС-2ДТС, который…

Константин Чуриков: Вы сразу говорите, это среднемагистральный, дальнемагистральный…

Антон Корень: Это непосредственно в сегменте 9-19 мест.

Константин Чуриков: То есть маленькие, небольшие расстояния.

Антон Корень: На замену Ан-24, Ан-26 Ил-114 – это 68, сегмент около 70 мест, и у нас есть сегмент порядка 100 мест, от 98 до 103 мест, – это «Сухой Суперджет». По сути региональный сегмент у нас закрыт полностью только на 100 мест. Пока авиационная промышленность России находится в стадии разработки самолетов в сегменте 9-19 и в сегменте 50-70 мест.

Константин Чуриков: Хорошо. «Сухой Суперджет», по-моему, до 3 с небольшим тысяч километров, правильно, то есть все-таки среднемагистральный. Мы, люди время от времени летаем. Я просто загибаю пальцы, Оксана меня тут за Бразилию критикует. Бразилия – Embraer, кажется, дальнемагистральный самолет, он дальше летает, чем наш «Сухой Суперджет». Bombardier, Канада, тоже летает через океан.

Оксана Галькевич: Я думала, ты сейчас тоже про Бразилию.

Константин Чуриков: Boeing понятно, Соединенные Штаты, соответственно, Airbus понятно. Вот мы почему ничего как-то за эти сколько лет не изобрели, ничего не поддерживали? Почему у нас нет своего дальнемагистрального самолета сегодня? Страна огромная.

Оксана Галькевич: Где наши?

Антон Корень: Что касается дальнемагистрального самолета, то идет сейчас совместный российско-китайский проект по развитию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. По сути наша страна сейчас… Озвучен проект постановлений Ил-96-х тоже с возможностью полетов на дальние расстояния и МС-21, новый самолет, который будет среднемагистральный…

Константин Чуриков: Это как раз с китайцами?

Антон Корень: Нет, МС-21 полностью российский самолет.

Оксана Галькевич: Это, по-моему, Иркутский авиазавод, если я не ошибаюсь.

Антон Корень: Да, он должен тоже закрыть следующую нишу после «Суперджета».

Оксана Галькевич: А когда он ее закроет? У нас тут говорят, что могут «жахнуть» по нам очередными санкциями, лишимся мы Boeing и тех самых Airbus, не сможем ни запчасти к ним покупать, ни обслуживать, ни новые приобретать. Как быстро мы получим взамен нашу собственную технику?

Антон Корень: Мы можем анализировать те прогнозы, которые дает авиационная промышленность, – за горизонтом 2020 года. Соответственно, в данном случае можно считать, что после 2020-2021-х гг. практически все основные сегменты будут закрыты.

Константин Чуриков: Оксана, год поездим на телегах, вспомним прошлое.

Оксана Галькевич: Да никуда мы год не поездим, Костя.

Олег Бадера: Я с такой концепцией не согласен.

Константин Чуриков: Давайте говорите, почему не согласны.

Олег Бадера: Мне кажется, это снова мы бежим, все время мы пытаемся догнать. Вот представьте, мы в автомобильной промышленности: есть современный немецкий автопром, американский автопром, мы выпускаем в Тольятти что-то очень похожее, а теперь вот санкции, и нам будут недоступны Mercedes, Audi, – мы разве сможем в Тольятти выпускать равноценный автомобиль? Это неправильно вообще. Здесь эту отрасль нужно реформировать полностью, нужно придумать новое, где мы были бы передовиками, за нами бы гнался весь мир. Наша страна способна придумать новое и лучшее.

Константин Чуриков: Олег Алексеевич, вы все время говорите, что надо что-то придумать, что-то очень большое, надо поразмыслить. А вот что?

Олег Бадера: Для этого нужно то, что имеется, просто поддерживать так, как оно есть. А что придумать? Я уже говорил, сейчас весь мир стремится к тому, чтобы были беспилотники. Посмотрите, в автотранспорте делают электромобили, а в авиационной промышленности во всем мире идут огромнейшие разработки: беспилотные квадрокоптеры, беспилотная самолет-машина…

Константин Чуриков: Вы видели, извините, нашу разработку «Почты России», пробный пуск, когда эта штука впечаталась в дом?

Олег Бадера: Смотрите, когда Россия хочет выпустить ракету с ядерным двигателем, выпускает, гиперзвуковые ракеты летают. Нам нужно напрячься и сделать в этой отрасли…

Антон Корень: Сейчас в России есть более 60 производителей успешных (пример «Сбербанка» не берем) беспилотных авиационных систем, воздушных судов, которые эксплуатируются многими тысячами…

Олег Бадера: Давайте им дадим пилотные регионы, давайте им дадим площадки.

Антон Корень: Единственное, не хватает средств для разработки для перевозки грузовых средств, но в дорожной карте развития беспилотных авиационных систем России есть такие проекты, потом можем ознакомить вас с ними.

Олег Бадера: Нужно чтобы государство выделило именно на эту отрасль дотации.

Антон Корень: Выделяются.

Олег Бадера: Дали пилотные зоны, разрешили бизнесу прийти и экспериментировать. Что делают, допустим, на Дальнем Востоке, как делаются прорывные технологии на Дальнем Востоке? Там сделали зоны, где не действуют…

Оксана Галькевич: ТОРы, территории опережающего развития?

Олег Бадера: Да, ТОРы там сделали, где не действуют обычные законы российские, а практически там на 80% можно экспериментировать со всеми технологиями. И эти ТОРы появились как такие зоны инновационного развития, туда приходят с новыми технологиями, там начинают строить новые дома по новым технологиям, – это то, что может дать толчок развитию всем новым технологиям. То же самое нужно сделать в авиации: нужно сделать ТОР, в котором будет развитие авиации происходить совершенно по другим сценариям. И мы должны сделать ставку на что-то новое, которое завтра будет перспективным, а не догонять и не выпускать самолеты, которые уже непопулярны и никому не нужны.

Оксана Галькевич: Вы знаете, Олег Алексеевич, меня вот в этой риторике смущает то, что мы все-таки заложники сами каких-то собственных стереотипов. Вы с одной стороны говорите о том, что нам нужно не догонять, а мыслить какими-то категориями будущего, но тут же говорите: «Вот посмотрите, во всем мире делают вот это, вот это». Может быть, нам надо ставку наконец уже на свою страну сделать, понимаете? Вот я точно знаю, что у меня вот здесь вот в доме проблема и в вот здесь вот в доме проблема. Изучая внешний опыт, я как-то начинаю решать свои проблемы и развиваться, понимая свои способности, свои возможности, а мы все время так или иначе смотрим куда-то за забор.

Олег Бадера: Мы смотрим за забор только для того, чтобы сравнить. Если мы понимаем, что там за 30 евро можно перелететь, а у нас за 30 евро можно только подъехать к аэропорту, наверное, на такси, и то денег еще не хватит, вот и есть разница.

Константин Чуриков: Сейчас просим к нашей беседе… Елена чуть-чуть подождет, Александр из Владикавказа у нас раньше дозвонился. Александр, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Зритель: Доброго вечера.

Оксана Галькевич: Добрый.

Зритель: У вас очень интересная, содержательная беседа, не могу оторваться от экрана. Дело в том, что мой отец был командиром корабля, работал в «Аэрофлоте» очень много лет, и вся эта тематика для меня близка. Вы знаете, я полностью поддерживаю нашу ведущую, которая говорит, что нужно здесь и сейчас решать наши вопросы. Мы, конечно, хотим стать лидерами, сделать прорывы, но сегодня люди хотят летать малой авиацией в те города, в которые нельзя добраться. Тот же «Платов» – вы знаете, что из «Платова» нет рейсов в близлежащие регионы, хотя эти рейсы имели абсолютно коммерческий успех?

Оксана Галькевич: Например, к вам во Владикавказ, да?

Зритель: Тот же Владикавказ, да. Утром вылетел по делам в Ростов, вечером прилетел. Допустимая цена билета, допустим, те же 3-4, максимум 5 тысяч рублей. Поверьте мне, рейс был бы полностью заполнен. То есть нужно решать те вопросы, которые сегодня, а для этого что нужно? Нужно дать возможность, наверное, частично малому бизнесу или крупному бизнесу войти в авиаперевозки. Пускай только по местным авиалиниям, пускай под жестким контролем государства, под нормативной базой обязательно проработанной, но другого пути нет.

Константин Чуриков: Наверное, вы говорите все-таки не о малом бизнесе и не о крупном, а о среднем, потому что крупный и так сейчас в авиаперевозках.

Зритель: О среднем бизнесе, да, который будет создавать небольшой флот в размерах 5, 7, 10 самолетов малого и среднего класса (среднего, наверное, нет, все-таки малого) и будет выполнять эти полеты.

Константин Чуриков: Слушайте, но у нас же есть чартерные авиакомпании, листаешь бортовой журнал, сколько там, 5 воздушных судов и все.

Зритель: А вы знаете, что мне дешевле улететь в Стамбул через Москву, из Москвы лететь в Стамбул, хотя от Владикавказа до Стамбула совершенно другое расстояние?

Константин Чуриков: Там уже практически пешком дойти.

Зритель: У нас есть один огромный хаб, Москва. Почему не сделать из Ростова второй крупнейший хаб, который будет великолепной зоной перевалочной? Это даст и развитие региону, и тому же аэропорту заработать серьезные деньги. То есть в России все замкнуто на Москву.

Константин Чуриков: Да, это вечная проблема, о которой мы чуть ли не каждый день говорим.

Зритель: Мои друзья с Сибири летят через Москву, они не могут прилететь через какой-либо другой город. Все замкнуто только на столицу. Я не думаю, что… Это может быть стратегически правильно, но на сегодняшний день это показывает, что все люди летят только через Москву, Москва перегружена.

Константин Чуриков: А может быть, и стратегически неправильно, вопрос дискуссионный. Спасибо большое, Александр.

Оксана Галькевич: Спасибо, Александр.

Константин Чуриков: Давайте сразу еще Елену, Алтайский край.

Оксана Галькевич: Елена, здравствуйте.

Зритель: Елена слушает прекрасно вас, очень хорошо.

Константин Чуриков: А мы теперь Елену слушаем.

Зритель: Хороший разговор. Елену можно слушать до утра, «до этой пятницы я совершенно свободен», так что могу в прямом эфире с вами поработать.

Константин Чуриков: Давайте, Елена, по существу про аэропорты.

Зритель: По существу про аэропорты. Я в аэропорте у нас уже давно… А так смотрю на небо, вижу, хорошие самолеты летают, это очень хорошо.

Константин Чуриков: Так.

Зритель: И еще бы хотела поехать в Москву лично к Медведеву или к Путину. У нас в Алтайском крае замкнутый круг, какой-то ужас. Оформлять пенсию невозможно, Пенсионный фонд работает как попало, это что-то с чем-то.

Константин Чуриков: И тут тоже только самолетом можно долететь.

Оксана Галькевич: Да, только самолетом, но дорого, дорого к Путину и к Медведеву, в Москву дорого.

Олег Бадера: Пенсии не хватит.

Оксана Галькевич: Рейсов нет. Аэропорты у вас там хотя бы функционируют, все нормально?

Зритель: Я осталась как вдова, дом сгорел, куда бы ни коснулась, везде вот какой-то…

Константин Чуриков: Безнадега. Спасибо, Елена.

Оксана Галькевич: Да, Елена, спасибо.

Константин Чуриков: Уважаемые гости, вот пока мы все окончательно с ума не сошли, – что делать?

Антон Корень: По поводу «Платова». Наш центр участвовал непосредственно в обосновании маршрутной сети нового авиаперевозчика, который создан был как непосредственно авиаперевозчик Южного федерального округа для авиаперевозок как раз по югу России, авиакомпания «Азимут», достаточно успешный проект…

Оксана Галькевич: Про «Азимут» я слышала, да.

Антон Корень: Это по сути базовый перевозчик для того, чтобы развивать из «Платова» авиаперелеты практически во все основные…

Оксана Галькевич: Успехи есть у «Азимута», скажите?

Антон Корень: Очень успешный авиаперевозчик, уже до конца года должен перевезти 700 тысяч пассажиров, буквально за год своей деятельности перевез 500 тысяч. Соответственно, это тот перевозчик, который, возможно, в ближайшее время и откроет те самые рейсы, о которых предпоследний телезритель непосредственно говорил.

Что касается создания хабов, почему Турция сейчас лидирует, в Москву через Турцию дешевле улететь на внутренних линиях по сути? Задача внутри России, а летят за рубежом, через зарубежные аэропорты, то же самое и на Дальнем Востоке, в Сибири происходит: иногда выгоднее через зарубежный аэропорт совершить перелет. Потому что крупные хабы создают при себе крупных авиаперевозчиков, авиакомпаний, и уже конкуренция в мире происходит сейчас не просто авиакомпаниями между собой или аэропортами между собой, крупные хабы, а альянсы аэропортов и авиакомпаний с другими альянсами аэропортов и авиакомпаний. Вот в данном случае Турция очень хорошо преуспела, и если мы посмотрим на крупнейшие хабы мира, которые сейчас развиваются – это Ближний Восток, это Эмираты, Турция, они даже Европу обогнали уже…

Константин Чуриков: Подождите…

Оксана Галькевич: Но мы должны признать уже, Антон Владимирович, что все эти территории так или иначе на пересечении всевозможных международных путей, а мы, надо сказать, особнячком стоим, в сторонке. Кроме самих себя мы никому не интересны.

Константин Чуриков: Это да, но подожди, над нами летают, над нами летают.

Оксана Галькевич: Над нами, но не через наши аэропорты.

Константин Чуриков: А если вот, как говорит Антон Владимирович, если китайцу будет выгоднее лететь через условный Новосибирск куда-нибудь в мать-Европу, может быть, и по-другому все будет?

Оксана Галькевич: Тогда надо как-то работать и с матерью там, и с матерью здесь.

Константин Чуриков: И о людях не забывать.

Олег Бадера: И нужно сделать, чтобы россияне могли летать. Добраться в Кострому, я бы с удовольствием полетел на самолете в Кострому, железнодорожного транспорта нет, можно либо на машине доехать, а долететь – там есть аэропорт, но он неразвит, рейсов нет или 1 раз в неделю летает…

Оксана Галькевич: А рядом военная часть, я знаю, 247 километров.

Константин Чуриков: Ну да, глухие места можно найти совсем неподалеку от Москвы.

Оксана Галькевич: Спасибо большое нашим гостям. Друзья, в студии программы «Отражение» сегодня были Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации, и Олег Бадера, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия».

Константин Чуриков: И пока есть еще немного времени, нам пишет Алтайский край: «Из Магадана в Новосибирск через Москву». Пишут сейчас о том, что надо быть олигархом, чтобы купить билет на самолет. «Почему до сих пор не сделали замену Ан-2?» – Нижегородская область. В общем, на самом деле тема, которую мы сегодня обсуждаем, взволновала очень многих людей: тут и Центральная Россия, и Урал, и Сибирь, все-все-все.

Оксана Галькевич: И весь Север. Вот очень хотим поговорить все-таки о нашем самолетостроении, о том, что приходит на замену тех самых старых самолетов, которые, как вы сказали, уже в неправильном состоянии, не хочется на них летать, обязательно поднимем эту тему в нашем прямом эфире.

Константин Чуриков: Но это в следующий раз.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Это еще не все, друзья, мы не прощаемся, прямой эфир продолжается.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Тема дня

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты