Ольга Арсланова: Ну что, мы продолжаем. Как и обещали, поговорим в ближайшее время о платных дорогах. Новость, которая нас сегодня заинтересовала, следующая: "Северо-Западная концессионная компания" постепенно возвращает тарифы на проезд по платной дороге "Москва – Солнечногорск" к первоначально запланированному уровню. Теперь – подробнее об этом. Компания была вынуждена снизить цены в начале 2016 года после критики президента. И вот теперь разовая поездка в будни подорожает на 50%. Критика забылась. Это цена для выезжающих из Москвы по воскресеньям… точнее, это обычная цена. А вот для тех, кто выезжает как раз по воскресеньям, цены вырастут еще больше – на 100–150 рублей. Госкомпания "Автодор" в свою очередь уже со 2 мая меняет систему скидок на участках М-4. Ночью станет ездить выгоднее, чем сейчас. Петр Кузнецов: И обратимся к мировой практике, мы же это любим. В мировой практике основная цель введения оплаты за проезд – создание нового источника финансирования дорожного строительства для государственных дорог и, соответственно (как же без этого), возврат средств частным инвесторам за их вклад в строительство и реконструкцию. Для этого создается концессионное соглашение, по которому государственная дорога передается во владение инвестору на длительный срок, тот назначает тарифы и собирает плату за проезд. Ольга Арсланова: Платные дороги есть сейчас более чем в 30 странах мира. Давайте на них посмотрим. Вот в некоторых странах, таких как Южная Корея и Франция, доля довольно высока – она доходит до 30% от общей протяженности дорог. Далее. В Италии, Японии, Мексике чуть меньше – там до 15%. Причем в Италии нередко альтернатива платным автострадам и вовсе отсутствует. А вот в Германии платных дорог пока нет. А если говорим о России… Петр Кузнецов: Как ни странно. Ольга Арсланова: Да. И, по-моему, их нет и в Китае. Были, но от них отказались. В России сейчас чуть менее 1000 километров платных дорог – это менее 2% от протяженности федеральных трасс. Однако к 2020 году их протяженность увеличится до 2500–3000 километров. У нас план даже есть. И если говорить о нем поподробнее… Петр Кузнецов: Он утвержден в России – план строительства сети платных скоростных автодорог, по которому как раз к тому же 2020 году на коммерческую основу должны перейти до 2500 километров из 52 000 километров трасс федерального значения. Сейчас менее 1000 километров дорог эксплуатируются в платном режиме. Это предположение основывается на международном опыте. В других странах 10% трасс – платные. Строительство федеральных трасс при этом идет очень медленно: в 2016 в России построили 303 километра, а в 2017-м в планах построить 330 километров. Тем временем с 20 марта два реконструированных участка федеральной дороги М-3 "Украина" на территории Калужской области стали платными и останутся платными до две тысячи… Ольга Арсланова: Сто девятого. Да! До 2109-го. Петр Кузнецов: Хорошо. С 2000-го до 2011-го… Сейчас. До 2109 года? Ольга Арсланова: Да. А мы сейчас уточним у экспертов. Петр Кузнецов: Сложно. Ольга Арсланова: Насколько я понимаю – да, потому что это то самое время, которое нужно для того, чтобы дорога окупалась. Петр Кузнецов: Хорошо. Еще немного цифр, которые уже не так удивляют. С 2000-го по 2011-й взималась плата за проезд по трассе "Алтай – Кузбасс" в Алтайском крае, это 137 километров. Также с открытия в июле 1997-го до 1 января того же 2011 года платным был Новый мост через реку Обь в Барнауле. Отменяя плату за проезд по дорогам и мостам, тогда губернатор Алтайского края Александр Карлин заявил, что минусов в платном проезде на этих участках дорог было больше, чем плюсов. Ольга Арсланова: Может быть, вы устали немного от этих цифр. Ну что же, это важная информация. Мы посчитали необходимым вам об этом сообщить. Может быть, вы еще не в курсе, что там платно, и не готовы за это платить. Ну и статистика тоже по другим странам интересная. Оказывается, такие дороги платные есть далеко не везде. Вот об этом мы будем говорить в ближайшее время. Петр Кузнецов: Да. И главный вопрос этой получасовки – не "где Сергей Лесков?", а "нужны ли России платные дороги?". Да или нет? Один из этих вариантов – на короткий номер. Через 20 минут подведем итоги голосования. Ольга Арсланова: Ну что же, ответим на вопрос, где Сергей Лесков? Просто, наверное, еще не все в курсе – Сергей отдыхает. Петр Кузнецов: Сергей Лесков тестирует платные дороги. Ольга Арсланова: Там, куда он уехал… Петр Кузнецов: За рубежом? Ольга Арсланова: Я даже не уверена, есть ли они. Но зато там тепло и море. Он не с нами. Петр Кузнецов: В общем, мы не знаем, что можно говорить, а что – нет. Сергей Лесков, когда вернется из отпуска, он расскажет, где был и сколько там стоит проехать по платному участку дороги. У нас сейчас на связи Николай Калмыков – директор экспертно-аналитического центра РАНХиГС, член рабочей группы при Министерстве финансов по развитию проекта, который называется "Бюджет для граждан". Здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Петр Кузнецов: Слышите ли вы нас, Николай? Николай Калмыков: Здравствуйте, добрый вечер. Ольга Арсланова: Николай, мы узнали о том, что проезд подорожает по некоторым платным дорогам в нашей стране. Петр Кузнецов: В Москве, в Московском регионе. Ольга Арсланова: Который является частью страны, разумеется. Да? Петр Кузнецов: Ну, наши телезрители так не считают. Ольга Арсланова: И мы пытаемся понять: а с чем это связано? То есть наверняка есть какие-то официальные показания для того, чтобы такие вещи делать, ведь это довольно существенный рост – от 50 до 150 рублей. Николай Калмыков: Смотрите, давайте сначала. Изначально есть документ, на основе которого создавалась эта платная дорога. В нем записаны, в принципе, все формулы. Это соглашение концессионное. Соответственно, формула рассчитывается по определенному алгоритму, который ранее был оговорен в любом случае между государством и инвесторами. То есть это не то что из головы взять эту цифру, она должна быть обоснована так или иначе. И вопрос скорее правильнее задавать как раз и акционерам, и государственным структурам, соответственно. Это с одной стороны. С другой стороны, мы сейчас подняли вопрос умных таких фраз отдельных – "концессионное соглашение" и так далее. Но есть и другие умные слова. Я в эфире уже у вас произносил это – "контрактация жизненного цикла". Действительно, вы очень правильно заметили, что строительство платной дороги предполагает как раз возможность получения дополнительных средств, чтобы инвестировать их в дороги свободного доступа. И здесь как раз в качестве конкурента для платных дорог должен быть государственный заказ в новом формате – в формате, когда заказывается не просто построить дорогу сейчас и гарантировать год-два, когда передается не инвестору во владение платная дорога, а когда передается исполнителю, выигравшему конкурсную процедуру, но на условии, что он обеспечивает поддержание качества состояния дороги. Таким образом, действительно нужно стремиться к тому, что, если есть платная дорога, должен быть дублер, который в идеале должен конкурировать с платной дорогой. И за счет того, что там тоже должен быть исполнитель ответственный в таких условиях, когда он имеет возможность конкурировать… Ольга Арсланова: Подождите. А если бесплатная дорога будет конкурировать с платной, то это разве выгодно платной? По ней же никто не поедет. Николай Калмыков: Есть государственная задача. Задача государства – сделать так, чтобы для граждан, для бизнеса, для всех была качественная дорога, чтобы был доступ транспортных артерий. А как это будет достигнуто – это уже вопрос совокупности всех механизмом. С одной стороны, платная дорога – да, есть своя целевая аудитория. И как показала практика московская, действительно дорога востребована. Я сам по ней периодически езжу, у меня дача в этом направлении. И действительно бывает, когда ты торопишься, можно быстро доехать. Это удобно. А если у тебя есть чуть больше времени, то ты можешь поехать по Ленинградке, свободно совершенно точно так же по дороге, но чуть больше постоишь. Но в то же время, когда мы понимаем, что есть перспективы и потенциал повысить качество все-таки дорог общего пользования, то это не значит, что они должны быть заброшены или хуже. Это значит, что просто, да, действительно нужно давать для них больше механизмов для возможности конкуренции. А конкуренция возникнет, только если будет заинтересованная сторона. Заинтересованной стороной очень сложно сделать просто подрядчика, который ремонтирует либо заново накладывает покрытие. А если же это исполнитель, который находится в ситуации контрактации жизненного цикла, то тогда у него есть интерес конкурировать. Объясню, что это такое, просто напомню. Контрактация жизненного цикла предполагает, когда заказывается поддержание качества дороги – не только положить асфальт, но и обеспечивать пять, семь, десять лет ее состояние. Причем формула может точно так же привязываться и к трафику, и к пропускной способности, и так далее. И тогда уже непосредственно исполнитель заинтересован в том, чтобы сделать максимальное качество покрытия, максимальное качество всей инфраструктуры и так далее. Ну, это я немножко в сторону ушел. Таким образом, платные дороги – да, действительно они нужны, но это не панацея. И они не могут занимать значительный объем в принципе дорожно-транспортного строительства вообще в России, тем более учитывая наши расстояния. Это скорее точечные меры, точечные ситуации, где действительно есть инвестор, который готов прийти, построить дорогу, вложиться деньгами и помочь государству. Но это не отменяет абсолютно работы по приоритету дорог общего пользования. Ольга Арсланова: Кстати, вы сказали о том, что они где-то там должны быть в небольшом объеме, инвестор определяет. А инвестор сам определяет, на каком участке ему это выгодно построить, для того чтобы, разумеется, как-то это окупить, и не через 100–200 лет, и без постоянного повышения платы проезда? Николай Калмыков: Здесь как раз действительно вопрос переговоров. Потому что инвестор должен проводить маркетинговые исследования. Если он не умеет проводить маркетинговые исследования, то это вообще странный инвестор. У нас в нашем экспертно-аналитическом центре неоднократно проводили и для коммерческого сектора маркетинговые исследования, которые хотели сделать проект, но на стыке с государством чаще всего. И это нормальная ситуация. Ты изначально замеряешь потенциал спроса. Ты понимаешь, насколько это будет востребовано, на какую цену согласятся люди, то есть на какую оплату проезда согласятся люди, какая потенциальная пропускная способность там необходима. То есть в любом случае это должно быть исследование. И уже понимая этот потенциал, с одной стороны, это изучать должно государство, если оно хочет предложить конкретную территорию для дороги и понимает, что оно сейчас не может само это обеспечить и заинтересовано в поиске инвесторов. То есть обосновывать: "Да, здесь перспективно. Бизнес, приходи". С другой стороны, бизнес, конечно, должен верить государству, но он должен дополнительно, зная свой опыт, свои инструменты, еще глубже изучать этот потенциал и вопрос. Поэтому когда происходит концессионное соглашение, в него и закладывается не просто конкретная цифра либо "мы как хотим, так и решим", а должна закладываться всегда формула, которая должна быть понятна и прозрачна. Петр Кузнецов: Вот телезрители наши… Мы уже обговорили это, но они интересуются: "Так все-таки в связи с чем повышаются цены на проезд?" То есть чем это обусловлено? Николай Калмыков: Я могу лишь предполагать, потому что в данном случае я не являюсь ответственным лицом… Петр Кузнецов: Конечно, да. То есть там какое-нибудь содержание аварийных комиссаров? Или что? Николай Калмыков: Скорее всего, наверное, это привязка к формуле, которая заложена. Возможно, количество проезжающих людей по дороге превысило определенный лимит – как вариант. То есть, возможно, действительно загрузка. И в связи с этим пришло понимание (ну, опять же оно официально должно быть оформленное и обоснованное), что сейчас есть возможность повышения цены. Вот так. Точно не могу сказать. Петр Кузнецов: А насколько они все-таки безопасны, эти платные участки? Потому что они все же высокоскоростные. Николай Калмыков: Ну, знаете, это уже зависит от того, насколько нормативы все прописаны. Но так или иначе практика показывает и в мире, и в России, что скоростные дороги безопаснее получаются. Почему? Потому что, с одной стороны, они подготовлены для этого в полной мере. Это широкая полоса, это отбойники и вся необходимая инфраструктура. С другой стороны, человек, который выезжает на скоростную дорогу, он все-таки немножко более серьезно, наверное, относится к себе как водителю, когда ты понимаешь, что скорость другая. Здесь вопрос. Конечно, всегда и везде происходят определенные случаи. Я могу в данном случае как водитель простой сказать. Все-таки я не дорожник, не специалист узкий в этой сфере. Мне комфортно ехать по дороге скоростной. Она действительно качественная и удобная, с хорошим покрытием. Ольга Арсланова: И денег вам, судя по всему, не жалко. Ну, понятно – качество. Николай Калмыков: В некоторых случаях, если ты не опаздываешь, если время есть (у меня просто там мои родственники проживают, не близко), я заезжаю действительно точно так же, как и все граждане, иногда по Ленинградке, а иногда бывает и по скоростной трассе. Ольга Арсланова: Николай, вот мы рассказывали о международном опыте, о том, что, например, даже в Европе есть страны, где много, правда, действительно, до 30% платных дорог, а есть страны, где вообще их нет. Это определяется какой-то социальной стратегией, позицией того или иного государства? Или это разные бизнес-схемы, которые где-то приживаются, а где-то – нет? Николай Калмыков: Смотрите, нам нужно понимать, что когда строится дорога, если она даже бесплатная, то все равно при этом остается очень много механизмов для извлечения определенной прибыли. Это придорожная инфраструктура. В некоторых странах очень эффективно и качественно используется придорожная инфраструктура. Честно, мне кажется, мы не всегда это делаем идеально и качественно. В последние годы начала инфраструктура вокруг основных магистралей действительно улучшаться. Появляются и мотели, появляются кафе. Ну, заправки, к счастью, у нас есть. Действительно, да, эта инфраструктура дает немаленькие средства муниципальным бюджетам, в том числе местным бюджетам, либо же бюджету организации, которая данной землей владеет и управляет, распоряжается. То есть многие страны находят способы действительно делать качественные программы по извлечению дополнительных доходов с дорожной инфраструктуры именно, придорожной. Это пример. Да, есть такие стратегии. У нас при наших больших расстояниях, наверное, было бы сложно компенсировать все необходимые расходы государства на строительство только придорожной инфраструктурой. Одно дело – мы посмотрим, не знаю, на Чехию, Польшу, на страны с немножко меньшим масштабом, если брать Европу. Даже та же Германия. Другое дело – масштаб российский. И здесь только таким способом, наверное, сложно, потому что дорога от Москвы до Питера – как половина Европы, давайте будем честными. Ольга Арсланова: Инфраструктуру не растянешь. Петр Кузнецов: Николай, насколько я понимаю, все-таки в европейских странах меньше альтернатив? То есть у человека нет выбора определиться у развилки – поехать по платной или по бесплатной. Просто едешь по трассе – и в какой-то момент просто возникают те самые ворота, где нужно платить. Николай Калмыков: Если основные дороги брать, скоростные – да. Но так или иначе объехать всегда и везде можно. Все-таки Европа имеет очень качественную с точки зрения покрытия дорожно-транспортную сеть, и объехать можно, наверное, практически все, если очень постараться. Но это совершенно нормальная практика, действительно страны внедряют в самых разных форматах. И не только Европа. Давайте обратим внимание на Азию, где точно так же есть платные дороги. Да, своя специфика, но тем не менее. Ольга Арсланова: Спасибо за беседу. Петр Кузнецов: Спасибо. Николай Калмыков – директор экспертно-аналитического центра РАНХиГС, член рабочей группы при Министерстве финансов по развитию проекта "Бюджет для граждан". Ольга Арсланова: У нас эсэмэски. "Плата за проезд ничего не даст, кроме скачка инфляции и роста цен", – предполагает зритель из Пензы. "Платные дороги – признак некомпетентности и жадности государства", – Барнаул. Пишут нам: "Когда будет бесплатный дублер, не будет и высокой цены за платную дорогу". Московская область: "Мы платим налоги. Дороги должны быть бесплатными. У населения разный уровень доходов". Ну, иронизирует Томская область: "Конечно же, нужны! А еще нужны платные лесные тропинки, тротуары и так далее". Петр Кузнецов: Да. "Скоро будем и ходить платно", – Оренбургская область. Давайте послушаем мнение из Кунгура, Виктор у нас на связи. Здравствуйте. Вы в прямом эфире. Виктор, слушаем вас. Зритель: Здравствуйте. Петр Кузнецов: Ну, до вас еще не добрались платные участки. У вас какие-то в связи с этим опасения или мнение по тому, что сейчас происходит в Московском регионе? Зритель: Да, опасения есть. Во-первых, по своему городу Кунгуру я могу сказать, что фактически у нас дорог нет, яма на яме. Это первое. И во-вторых, дорожает бензин. А разговор в одно время, я помню, был, что бензин подорожает – отменят налоги. Как налоги снимали, так и снимают. А куда уходят деньги за налог на транспорт? Дорог у нас, как говорится, нет и не будет, по всей вероятности. Это хорошо, что в Омске народ поднялся, приехал Медведев, и там вроде бы налаживается это. По городу Кунгуру. У нас бывший мэр… ой, губернатор пообещал дать на город деньги на благоустройство дорог. Сейчас у нас новый губернатор. И что будет у нас – это неизвестно. Поэтому я и говорю, что у нас платные дороги не нужны. Во-первых, сделайте дороги, а потом уже говорите о платных. Также вы снимаете с "Платона", вернее – "Платон" снимает деньги с дальнобойщиков. А куда уходят эти деньги? Фактически сами дальнобойщики должны решать, где строить дороги, где их улаживать, пятое-десятое. Но пока этот вопрос тоже висит в воздухе. Ольга Арсланова: Смотрите, Виктор… Зритель: Я водитель со стажем 45 лет. Ольга Арсланова: Виктор, я хотела… Петр Кузнецов: Так, Оля хочет с вами поспорить. Ольга Арсланова: Нет, я не поспорить, а просто предположить. А вот смотрите, если есть действительно какой-то участок, на котором поток автомобилистов крайне плотный (например, какие-то люди едут на дачу в Подмосковье), и есть действительно инвестор, готовый вложить деньги в строительство альтернативного пути. Но ведь он же никому не помешает. Вас же, с другой стороны, туда никто не загоняет. Хотите – продолжайте ехать бесплатно. Петр Кузнецов: А на платной бензин сэкономите, который дорожает. Ольга Арсланова: Да. Зритель: Вы знаете, с одной стороны, очень хорошо, что сейчас у нас строится дорога "Пермь – Екатеринбург". Но у нас получилась маленькая загвоздка на участке, скажем так, километров десять. Вы знаете, был один подрядчик – разворовал. Сейчас второй подрядчик. И неизвестно, что там. Ну да, как говорится, дорога змейкой идет, объезжают. И фактически вот эти 10 километров пока не строятся. В основном у нас хорошая вот эта трасса, участками прекрасная, по мировым стандартам. Вот это меня радует, просто радует. И не только меня, но и всех водителей. Но все дело в том, что эта дорога доходит у нас только до поселка Кукуштан. А вот будет ли она дальше строиться до Екатеринбурга или нет – это мы не знаем. Ольга Арсланова: Спасибо за ваш звонок. Петр Кузнецов: Это вопрос к новому мэру. Спасибо, да. Виктор из Кунгура. Ольга Арсланова: А у нас тут Архангельская область пишет: "На платных дорогах колейность". Ну, это, видимо, от высокой скорости. Петр Кузнецов: Колея? Ольга Арсланова: Ну да. Петр Кузнецов: Мнение людей на улицах. "Какой должна быть платная дорога и сколько вы готовы платить?" Давайте послушаем и узнаем цифры. ОПРОС Петр Кузнецов: Продолжим говорить об увеличении числа платных участков, об увеличении стоимости этих платных участков вместе с Алексеем Дозоровым – он председатель Московского областного регионального отделения общественного движения "Комитет по защите прав автомобилистов". Вот о защите прав автомобилистов мы и поговорим. Здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Алексей Дозоров: Добрый вечер. Ольга Арсланова: Очень распространенная точка зрения у наших зрителей: "Платные дороги – это неконституционно, потому что земля принадлежит народу". Есть такое ощущение у многих, что платная дорога – это нечто безальтернативное. Так ли это? Алексей Дозоров: На самом деле у нас во многих местах так действительно получается, что строят платную дорогу, а альтернативная дорога и в очень плохом состоянии, и гораздо большей протяженности получается. То есть, пользуясь альтернативой, те же деньги, что вы платите за дорогу, вы заплатите и за повышенный расход топлива, за больший пробег и за разбитую подвеску своего автомобиля. Петр Кузнецов: Но без инвестора не было бы платной дороги. И мы бы так не рассуждали, у нас бы не было возможности даже сравнить. Мы бы даже не понимали, что мы проезжаем больше, чем по платной дороге. Тут вот еще пишут из Республики Дагестан: "Для чего нужен транспортный налог?" То есть телезрители не понимают, почему, помимо транспортного налога, нужно, по сути… Ну, не "нужно", здесь их не обязывают, но еще какие-то доплаты за проезд. Алексей Дозоров: Действительно, на самом деле у нас сейчас автомобилисты платят практически двойной налог, получается двойное налогообложение. То есть они платят акциз, который включен в стоимость топлива, бензина, и он составляет достаточно большую часть стоимости бензина. Плюс мы платим налог. И дополнительно дальнобойщики сейчас еще вынуждены платить и "Платону". И плюс то, что вы платите за платные дороги. То есть, в общем-то, автомобилисты платят очень и очень много в бюджет, а, так сказать, отдачи они действительно не видят. То есть у нас получается, что дороги, которые наши бесплатные, которые должны ремонтироваться и строиться из бюджета, они в ужасающем состоянии. То есть деньги какие-то тратятся, но дороги латаются буквально по два раза в год. И ямы огромные! Особенно эта весна показала, что качество наших дорог совершенно не выдерживает никакой критики. Асфальт сошел везде, просто повсеместно, и ямы страшные на дорогах. Ольга Арсланова: Алексей, а вы в принципе против платных дорог? Или вы против того, как у нас это реализуется? Потому что, если посмотреть постсоветское пространство, то даже не самые богатые страны, та же Белоруссия – там есть BelToll, там есть платные дороги, и люди как-то совершенно спокойно, законопослушно раскошеливаются. Алексей Дозоров: Платные дороги имеют право на существование, но, во-первых, они все-таки наравне должны быть с бесплатными дорогами хорошего качества. И потом, это должно быть все-таки точечное какое-то мероприятие, как в Европе, например. Пробивается, допустим, тоннель через горы. Он значительно сокращает расстояние. Затраты на него огромные, потому что пробить дорогу в скале – это, конечно, не просто так построить. И тут реально, в общем-то, люди платят деньги именно за свое удобство, за экономию времени и понимают, куда идут эти деньги, куда пошли эти деньги. А у нас зачастую просто не понимают. Ну, пример – та же самая Ленинградка до Шереметьево. Строилась для того, чтобы разгрузить безумно забитую Ленинградку. В результате цену такую установили, что люди, которые каждый день ездят по Ленинградке, они так и продолжают ездить каждый день по Ленинградке, потому что это разорение – платить ту цену, которая заломили за проезд по Ленинградке до Зеленограда, до Солнечногорска. Ну, просто невозможно! Если вы едете в Шереметьево, в аэропорт, вы один раз можете заплатить, несколько раз в год. Или вы едете, допустим, в Питер несколько раз в год на машине, и вы платите эти деньги. Ну, это еще можно понять. Но если люди каждый день ездят по этим дорогам? Ну, она и стоит практически пустая, эта дорога платная. Причем она в ужасном состоянии в том числе. Потому что вот сейчас, когда был, например, ледяной дождь в Москве вот совсем недавно, были кадры с вот этого платного участка Ленинградки: не чищено, голый лед. В общем-то, никакого комфорта, никакой безопасности не представляется даже тем, кто заплатил большие деньги, чтобы проехать по этой дороге. Петр Кузнецов: Спасибо, Алексей. Ольга Арсланова: Спасибо. Петр Кузнецов: Алексей Дозоров – глава Московского областного регионального отделения общественного движения "Комитет по защите прав автомобилистов". И осталось подвести итоги голосования. "Нужны ли России платные дороги?". "Да" – ответили 3%. Соответственно, "нет" – 97%.