Авиакатастрофа в Шереметьево: проблемы Superjet 100, человеческий фактор, действия команды и спасателей

Что могло привести к трагедии с самолетом Sukhoi Superjet 100, экстренно вернувшимся в воскресенье вечером в аэропорт Шереметьево? Человеческий фактор, технические проблемы самолета, действия команды и спасателей обсуждаем версии и мнения с экспертами и зрителями.

На связи со студией:

- заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Заболотский,

- председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов,

- руководитель шереметьевского профсоюза бортпроводников Илона Борисова.

Виталий Млечин: Сейчас будем обсуждать, как уже сказала Елена Медовникова, главную новость этого дня. И я думаю, что это будет главной новостью как минимум ближайших нескольких дней.

Но вначале напомним, как с нами связаться. Мы работаем все-таки для вас и вместе с вами, поэтому, естественно, мы ждем вашей реакции, вашего участия. Вы можете нам позвонить в прямой эфир по телефону 8-800-222-00-14. Можете написать нам SMS на короткий номер 5445. Это бесплатно – и звонки, и SMS ничего вам не будут стоить. Также у нас есть сайт otr-online.ru – там во время прямого эфира можно нажать на кнопку «Прямой эфир + Чат»: одновременно можно смотреть прямой эфир в одном окошке, а в другом – писать сообщения нам в чат. Также у нас есть группы в социальных сетях, они прямо сейчас на ваших экранах. Пожалуйста, любой из способов связи. Но лучше всего, конечно, звонить и писать нам сообщения – это самый оперативный способ с нами связаться.

Тамара Шорникова: Да, мы ждем ваших мнений, ваших комментариев. Вместе будем обсуждать, что стало причиной крушения пассажирского самолета в аэропорту Шереметьево, о каких проблемах напомнила эта трагедия и что будет после нее с Sukhoi Superjet. Факты, мнения обсудим с вами и с экспертами, в том числе обсудим и версии события. Следственный комитет назвал три: недостаточная квалификация пилотов и диспетчеров, техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия. Вот как развивались события вчера, давайте вспомним.

Виталий Млечин: Да, давайте напомним, что же происходило вчера. Самолета авиакомпании «Аэрофлот» Sukhoi Superjet 100 вылетел из Шереметьева в Мурманск в 18:03 по московскому времени. Уже через 8 минут командир экипажа запросил разрешение на экстренную посадку. Подробности сообщить при этом не успел – радиосвязь пропала. В 18:20 борт начал снижаться. Посадка была жесткой, самолет трижды ударился о землю. Причем не с первого раза он сумел зайти на посадку, а только со второго. Во время одного из ударов у лайнера надломилась стойка шасси и пробила топливный бак – начался пожар. По взлетно-посадочной полосе самолет ехал, уже охваченный огнем. Вот вы сейчас все это видите на ваших экранах. Картинка, мягко скажем, впечатляющая.

Тамара Шорникова: После того как машина остановилась, с обеих сторон были выброшены надувные трапы, по ним началась немедленная эвакуация пассажиров. На этих кадрах видно, что многие эвакуируются с ручной кладью. По мнению некоторых экспертов, это могло сильно задерживать процесс. Спасатели и пожарные прибыли к месту происшествия спустя 10 минут после посадки. Все это время людей из горящего самолета выводили бортпроводники. Один из них, Максим Моисеев, пытаясь открыть заднюю аварийную дверь, погиб. Из 78 человек, находившихся на борту, в живых остались 37. Многие из них сейчас в больнице.

Вероника Скворцова, министр здравоохранения РФ: «Тяжесть состояния в основном определяется термоингаляционными травмами и отравлением продуктами горения. Кроме того, у пациентов есть множественные травмы, в том числе туловища, рук, ног. И одна пациентка в институте Вишневского с ожогами пламенем 15–18% поверхности тела и тоже с множественными травмами».

Виталий Млечин: На месте ЧП обнаружено уже два бортовых самописца. По факту происшествия возбуждено уголовное дело. Специалисты рассматривают, как уже сказала Тамара, несколько версий случившегося: и техническая неисправность, и неблагоприятные метеоусловия. По некоторым данным, самолет ударила молния. А также недостаточная квалификация пилотов тоже выходит сейчас на первое место.

Но, естественно, какие-то выводы пока делать нам рано. В причинах будем разбираться вместе с экспертами. Разумеется, ваше мнение тоже мы, как всегда, выслушаем. Но прежде всего стоит напомнить, что, к сожалению, авария эта с Sukhoi Superjet не первая. Эта катастрофа пополнила список аварий с этим самолетом.

Всего лишь месяц назад, в апреле, Sukhoi Superjet, который должен был лететь из Москвы в Воронеж, не смог взлететь из-за технического сбоя. Это только один случай. А вот еще несколько.

Тамара Шорникова: В июле 2018-го испытательный самолет Superjet приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском. В октябре прошлого года лайнер авиакомпании «Якутия» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, повредив основные и передние стойки шасси, а также фюзеляж.

Виталий Млечин: В июле 2013 года в исландском аэропорту в ходе сертификационных испытаний предсерийный экземпляр Sukhoi Superjet 100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек. Один получил травму, но, к счастью, незначительную. У самолета был поврежден правый двигатель. После ремонта самолет тогда полеты продолжил.

Тамара Шорникова: Мы тоже продолжаем перечислять. 9 мая 2012 года близ Джакарты (это в Индонезии) в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр российского пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100, принадлежащий компании «Гражданские самолеты Сухого». Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной катастрофы тогда стала ошибка пилотирования.

Виталий Млечин: Летали ли вы когда-нибудь на Sukhoi Superjet? Если да, то какие у вас остались впечатления? Напишите, позвоните. Может быть, наоборот, вы не доверяете ему, и поэтому никогда не летали. Ваше мнение, естественно, тоже мы выслушаем.

И пора нам уже выслушать мнение специалиста. На связи с нашей студией заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский. Виктор Васильевич, здравствуйте. Слышите ли вы нас?

Виктор Заболотский: Здравствуйте. Слышу нормально.

Виталий Млечин: Виктор Васильевич, первый вопрос, который стоит, наверное, вам задать: что вы думаете вообще о самолете Sukhoi Superjet? И изменилось ли как-то ваше мнение после того, что произошло вчера?

Виктор Заболотский: Ну, то, что вчера произошло – собственно самолет-то здесь ни особо при чем, будем так говорить.

Тамара Шорникова: Ну, сейчас набирает популярность петиция об отмене эксплуатирования, о запрете на эксплуатирование этого самолета. В Госдуме уже звучат такие призывы, чтобы рассмотреть этот вопрос.

Виктор Заболотский: Ну, это, вообще-то, глупость, которая несусветная, потому что таким образом можно и от Boeing отказаться, потому что были катастрофы и у нас, и везде. Ну давайте будем отказываться от этого всего. Люди, в общем-то, ну не совсем грамотные, они не разбираются. Это такие эмоциональные вещи просто идут, и все.

Виталий Млечин: Ну, мы хотим все-таки разобраться, поэтому мы с вами сейчас и беседуем. Как вы считаете, что же все-таки произошло? Если не самолет виноват, то тогда кто?

Виктор Заболотский: Значит, давайте так. Вообще надо разложить как бы на две части составляющие такие. Самолет взлетел, пошел на Мурманск, все в порядке. Попал в грозу или произошел разряд молнии, который повредил какое-то оборудование. Здесь самолет участвует в этом деле, присутствует? Ну, вины самолета нет. Молния может попасть и в человека, и в кого угодно, и в машину, и в самолет.

Другое дело – какие повреждения здесь нанесены самолету. В частности, молнии попадают, как правило, в выступающие части, особенно те, которые обладают ионизирующим свойством. То есть это радиоантенны, антенны-локаторы или что-то еще. Поэтому даже экипаж, который летает в грозу, он выключает локатор, чтобы не произошел электрический разряд. В данном случае произошел. Ну, это случайность, никуда от этого не денешься.

Виталий Млечин: А разве самолет в XXI веке, вот современный самолет, который был разработан не в середине XX века, а все-таки в начале XXI, – неужели он не должен быть защищен от этого?

Виктор Заболотский: Защищен. И в защищенные самолеты попадают молнии, ничего тут особенного нет. Понимаете, ведь я почему так говорю? Потому что я сам… у меня в полете был такой момент, когда попала молния. Обгорели все токосъемники. Так и здесь тоже. Первый разряд, допустим, пришелся один. А потом следующий разряд, может быть, уже в повреждение еще попадает.

Ну и потом, дело все в том, что защита – это говорит о том, что у вас внутри самолета еще защита электроцепей и прочее. Сработали автоматы защиты, которые дальше надо перезапустить. Времени-то особого нет, будем так говорить. Он набирает, принял решение летчик – сразу на возврат.

Виталий Млечин: А это правильное действие? Он так и должен был поступить?

Виктор Заболотский: Конечно. Почему? Если у него есть какая-то неисправность или что-то еще, загорелись табло и прочее, то лучше вернуться, чем лететь и потом ждать, что у вас еще дальше будет нарастать по нарастающей. В этом же надо разобраться, пока недалеко улетели. Это все, будем так говорить, одно.

А вот дальнейшие действия – уже надо вторым пунктом идти по этому. Как это все происходило дальше, приземление? Ну, в смысле – диспетчеры как сработали? Он сказал, что аварийная ситуация. Значит, ему расчистили коридор. Он пришел на аэродром, развернулся и пришел на аэродром. А вот здесь уже возникает вопрос другой. Он отключил автоматику. А ведь это же самолет с электродистанционным управлением. У него джойстик фактически вместо штурвала, и он управляет как бы… ну, как на компьютере сидят и в игры играют. Фактически это такая же картинка.

Ну вот. В дальнейшем… Это концепция Airbus. Он проходил по нормам годности фактически европейским. Поэтому он дальше развернулся, пришел на место. Но все системы управления двигателем, самолетом самим, даже выпуск шасси и прочее – все проходит через компьютер, никуда ты от этого не денешься. Если он включил автоматику, в данном случае все функции человек берет на себя, всю эту вещь интеллектуальную он берет на себя. Компьютер сглаживает все эти углы, потому что человек может резко двинуть рулями, самолет может выйти куда-то за ограничения и прочее. Компьютер говорит: «Нет, я тебе не позволю этого». А в данной ситуации это уже человек берет на себя. Он будет сам и отвечать за все.

Вот у него не получился первый заход, там скорость была повышенная. Но и на второй заход у него опять получилась завышенная скорость. А что такое завышенная скорость? Это самолет идет с небольшими углами, и стоит ему только где-то подскочить, коснуться и потом выйти на какие-то другие углы, на повышенной скорости, как правило, происходит «козел».

Кто был инструктором и учил курсантов, всегда знают… Вот когда эту картинку смотрели, он наверняка сказал бы: «Задержи!» То есть задержать ручку, потому что другого ничего не дано. И вот он сделал три таких отскока. Это называется «прогрессирующий козел», по сленгу нашему. И в результате последний был с высоты трехэтажного дома, он фактически ударился колесами, пробив… То есть конструкция не выдержала ничего. Пробил баки, и дальше топливно-воздушная смесь хлынула фактически на землю, на бетон – и начался пожар от того, что он брюхом сквозил по бетону.

Тамара Шорникова: А такое поведение экипажа говорит об ошибках в пилотировании? Или все-таки могло что-то повлиять, вывести из строя? Можно сейчас по картинке, которую мы видим, что-то рассказать об этом?

Виктор Заболотский: Понимаете, выйти на «прогрессирующего козла»… Вот если бы была обычная система управления, я бы сказал, что это ошибка экипажа. А вот здесь я не могу сказать однозначно, что ошибка экипажа, потому что в данном случае фактически вы опосредованно работаете рулями, и трудно сказать, насколько автоматика сама позволяла работать адекватно. Потому что тут есть моменты, которые надо еще решать и смотреть уже записи. Понимаете?

Но натренированность экипажа должна быть при ручном пилотировании, это однозначно. И проходить ее нужно даже не раз в месяц, а может быть, несколько больше. И давать возможность пилотировать. Пусть это немножко неудобно пассажирам, потому что под автопилотом лететь и на ручном пилотировании – маленькая разница. Их иногда мотает, а вот при автопилоте достаточно плавно все происходит. Поэтому тренироваться-то надо. Это же не просто так, вот ты сидишь и смотришь за оконце, когда мы прилетим. На самом деле это работа. И это работа не только с оборудованием, с экипажем, с самолетом, но и работа с собой. Надо же совершенствоваться.

Виталий Млечин: А скажите, пожалуйста, самолеты, когда проектируются, они рассчитываются только на обычную мягкую посадку? Все-таки запас прочности у них должен же быть какой-то. Вот такие вещи вообще не закладывались разработчиками?

Виктор Заболотский: Нет-нет-нет! Нет, обязательно, это обязательно закладывается – и перегрузка, и максимальная… Но можно и эту максимальную перегрузку превысить, максимальное ограничение превысить. Понимаете? Ведь это закладывается. Ну нельзя же бесконечно… Тогда будет не самолет, а рельса какая-то летающая.

Тамара Шорникова: У нас дозвонился к нам телезритель, давайте вместе с вами послушаем его и обсудим его мнение. Альберт из Уфы сейчас с нами на связи. Альберт, слышите нас?

Виталий Млечин: Альберт, вы в эфире. Говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Здравствуйте.

Зритель: Где-то в 70-х годах пришлось служить в авиации. Вот два аналогичных случая было. Тяжелый истребитель тоже попадает в грозу. Его сразу уводят в штопор – он пролетает 2 тысячи метров в штопоре. Даже фюзеляж у него был гофрирован, как говорится, после этого. И молодой пилот посадил самолет. Другой случай – бомбардировщик тяжелый попадает в град, разбивается все остекление кабины. И несмотря на это, пилоты сажают самолет. То есть здесь просто экипаж, как говорится, не привык, видимо, к ручному управлению и не справился со своим заданием. Фактически ударился самолет о землю, видно же. А была бы более мягкая посадка… И плюс еще аэродромные службы практически не были готовы.

Виталий Млечин: То есть вы считаете, что все-таки причина в каких-то действиях людей?

Зритель: А?

Виталий Млечин: Вы считаете, что действия пилотов привели к этой катастрофе?

Зритель: Ну, странно, что она появилась. Варианты ожидаемые, всякое бывает, как говорится. Но потом действия пилотом, как говорится, не совсем соответствовали.

Виталий Млечин: Понятно.

Зритель: А наземная служба фактически не сработала.

Виталий Млечин: Понятно, спасибо. О том, как наземные службы сработали, мы тоже обязательно поговорим.

Виктор Васильевич, я правильно понимаю, что вы тоже, в общем, разделяете эту точку зрения?

Тамара Шорникова: Человек фактор сыграл большую роль.

Виталий Млечин: Да, что все-таки пилоты могли бы и более профессионально сработать, что ли.

Виктор Заболотский: Вы знаете, сейчас очень много говорят: человеческий фактор, человеческий фактор. Почему-то в последнее время сводят человеческий фактор к экипажу. Вот экипаж, и все. А на самом деле человеческий фактор, если его разложить, то это начиная от конструктора, производства, внедрения этого самолета, эксплуатации его, подготовки экипажа, сохранения его летных качеств до приземления, до всего. Это все – человеческий фактор. И любая из этих вещей может привести к необратимым последствиям. Понимаете?

Я, допустим, всегда как-то был против боковой ручки, потому что когда занимался испытаниями таких систем, боковая ручка мне не очень нравилась, потому что… Ну, это углубляться можно, конечно. Она есть ограниченная, неподвижная ручка и прочее. Это очень тяжело. Тем более, что если штурвал, то всегда при штурвале можно определить, как действует левый ключ и как действует правый. Они синхронно работают. А ручки – нет. Либо один работает слева, либо справа работает человек. И какие его действия, проконтролировать второму пилоту очень тяжело.

Поэтому здесь есть моменты, которые, ну, чисто идеологического плана. Ну, мы выбрали, Superjet выбрал эту европейскую систему. Boeing, наоборот, на штурвалах, они не признают этих джойстиков. Понимаете? Вот это увлечение иногда бывает не совсем обоснованным. Ну, выбрали и выбрали. Теперь надо выбираться из этой системы.

Виталий Млечин: Знаете, очень хочется спросить относительно грозы все-таки. Я далекий от авиации человек, но мне кажется, что в грозу, в общем, не стоит летать. И самое главное, что современные технологии позволяют как-то облететь опасную эту зону. Нет? Где я неправ? Почему не облетели?

Виктор Заболотский: Нет, вы правы. Дело все в том, что когда… Да и раньше всегда это было. То есть диспетчеры предупреждали: «Прямо по курсу грозовая деятельность». Ну, у экипажей тоже, в принципе, локаторы включены, и они знают, где находится гроза и прочее. Но тут достаточно жесткие условия, в Московской воздушной зоне жесткие условия, потому что и Шереметьево, и Домодедово тут, и военные аэродромы, и прочее. Поэтому выход из Московской зоны очень строго регламентирован. Поэтому иногда как бы вольно или невольно ты будешь касаться этой границы опасной.

Виталий Млечин: А, то есть просто не было возможности ее облететь?

Виктор Заболотский: Скорее всего, так. Скорее всего, так. А потом, ведь знаете как? Километров за десять смотришь, допустим, когда летали. Километров за десять – кучевая облачность. И вдруг смотришь – несется эта молния! Вот у меня так было. Несется, зигзаг один, второй – и точно в самолет. Очень такое впечатляющее… А куда деваться? Ты ничего не сможешь сделать. Так что тут…

Виталий Млечин: Спасибо вам огромное за то, что рассказали, поделились опытом. С нами на прямой связи был заслуженный летчик-испытатель Виктор Заболотский.

Давай пару сообщений прочитаем. Вот тоже спрашивают: «А разве нельзя обойти грозовой фронт?» Вот только что мы ответили на этот вопрос. Из Краснодарского края: «Летал на многих самолетах, несколько на Sukhoi Superjet 100. Все посадки на нем мне показались жесткими. Видимо, особенности шасси». При этом вот из Москвы: «Летал на Superjet в Саратов, все понравилось. Хороший самолет, никаких нареканий». То есть восприятие тоже, конечно, играет важную роль. Кому-то посадка жесткая, а кому-то нормально.

Тамара Шорникова: Да. И конечно, очень много сообщений подобных тому, что пришло из Новосибирской области: « В авиации, к сожалению, давно базарная экономика, везде прибыль, прибыль, прибыль и так далее. Компании хотят сэкономить, и не только авиаперевозчики, но и обслуживающий персонал. Вот от этого все и проблемы».

Так ли это? Будем разбираться с экспертами, послушаем звонки. И просим вас звонить и рассказывать, во-первых, действительно, летали ли когда-либо на Superjet. И вообще в принципе на чем вы летаете в своем регионе? Какие самолеты? Чувствуете ли вы себя в безопасности, уверены ли в пилотах и в технике, которая вас перевозит? Это важно. Звоните и пишите к нам в прямой эфир.

Сейчас послушаем Светлану из Самары, к нам дозвонилась телезрительница. Здравствуйте, Светлана.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Светлана.

Зритель: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Что вы думаете об этом самолете?

Зритель: Очень рада, что дозвонилась. Вы знаете, я последний раз летала на самолете «Аэрофлота». Прекрасно! Я летела в Швецию из Москвы. Прекрасно все было, обслуживание в том числе. Но сегодня для меня это трагедия. Вот я сейчас посмотрела новости. И мне пришло на ум, что год назад или полтора у вас был замечательный человек в студии Магомед Толбоев, он говорил о системных проблемах гражданской авиации. Мне кажется, это самое главное. Вот вспомните, что он говорил. Он говорил о подготовке, о кадрах, как это все происходит, как нарушено все. Он буквально не говорил, а кричал. Но мало кто к нему прислушался. И где он сейчас? Хотелось бы снова его услышать. Спасибо.

Виталий Млечин: Мы приглашали его к нам на эфир, но, к сожалению, он не смог сегодня приехать. Еще пригласим обязательно.

Тамара Шорникова: Ваше мнение хочется узнать. Как часто вы летаете? Как можете оценить самолеты, на которых вы летаете?

Зритель: Вы знаете, я летала с сыном из Самары в Италию. Прекрасный был самолет, иностранный. Летала в 2009 году тоже из Самары, тоже прекрасно, Чешские авиалинии. Ну, я говорю, в 2013-м я последний раз летала в Швецию, это «Аэрофлот». Прекрасно! Прекрасная бригада была, прекрасное обслуживание. И опустился очень мягко самолет в Стокгольме. Прекрасно было все.

Тамара Шорникова: Хорошо, спасибо.

Зритель: Но сегодня – трагедия. Спасибо большое.

Виталий Млечин: Да, несомненно. Спасибо вам, что позвонили.

Тамара Шорникова: О причинах трагедии поговорим с Олегом Смирновым, председателем Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженным пилотом СССР. Здравствуйте, Олег Михайлович.

Виталий Млечин: Олег Михайлович, слышите ли вы нас?

Олег Смирнов: Здравствуйте. Да.

Тамара Шорникова: Говорим о версиях, Следственный комитет уже назвал три. Вы к какой склоняетесь больше? Как думаете, что привело к трагедии?

Олег Смирнов: К трагедии привело стечение многих обстоятельств, которые выяснит государственная комиссия. И вот тот показатель, который мы с вами имеем, он обнадеживает, ибо государственная комиссия создана по указанию президента Российской Федерации, что говорит о заинтересованности руководства нашей страны в том, чтобы выяснить истинную причину произошедшей катастрофы и те мероприятия, которые бы не позволили повториться этому случаю никогда больше в гражданской авиации России.

Виталий Млечин: Ну а это вообще возможно? Потому что считается, что одной из причин могла молния стать, если она попала в самолет и привела к отказу какой-то техники. Ну, мы же молнии не сможем отменить, как бы мы ни хотели.

Олег Смирнов: Да, совершенно правильно. Молнии были, есть и будут. Вот авиаторы выступали до меня, коллеги уважаемые, они говорили, что сколько летали, столько их сопровождала молния. И меня тоже, и моих коллег. Это природное явление, с которым надо не бороться, а надо с ним считаться. И все. И тогда мы будем разговаривать с вами по телефону на эти тему.

Но здесь государственной комиссии необходимо сосредоточиться на двух моментах. Первое – это установить, в первом блоке установить причину возврата этого самолета сразу же после взлета из Шереметьева. Взлетел и тут же вернулся назад. И второе – это установить причину, почему самолет загорелся, коснувшись взлетно-посадочной полосы после вынужденной посадки. И установка вот этих параметров приведет как раз к тому, что будет все больше и больше проявляться истинная причина этой катастрофы.

Виталий Млечин: А что касается возможных причин, которые достаточно веские для того, чтобы сразу вернуться в аэропорт вылета – какие это могут быть причины? Что должно произойти, чтобы командир судна принял решение сразу возвращаться?

Олег Смирнов: В данном случае и вообще на командира корабля возложена обязанность принятия решений. Больше никто в воздухе не помогает командиру корабля, нет помощников. Вот оторвались мы от земли – все, нам никто ничем помочь не может, ни Папа Римский, ни министр, никто помочь ничем не может. Только личная подготовка, подготовка системы и организации летной работы авиакомпании может стать спасением. В частности, мировая ошибка сегодня, это ошибка мирового масштаба, когда из командира корабля пытаются сделать компьютерного оператора.

Это трагическая нелепая ошибка! Потому что передоверие к электронике и превращение пилота в оператора – это путь только к катастрофам, и больше никуда. Потому что живой человек, живой и хорошо подготовленный командир корабля (подчеркиваю – хорошо подготовленный) – это есть последняя надежда при любом отказе любой сложности. И вся авиация мира, тысячи пилотов мира вот это столетие летали именно таким образом. И я отношусь к этому числу, и коллега мой, который выступал. Если отказала электроника, в документах прописано: отключить электронику и переходить на ручное управление.

Но ручное управление приходит только тогда, когда есть навыки ручного управления. А сейчас летчики теряют навыки, превращаясь в компьютерных операторов. Навык утерян – утеряна профессия. Это неизбежно. Навык дает ни министр, ни Папа Римский, ни президент. Навык дает природа. Это человеческая сущность – навык. Если есть навык, то есть и профессионализм. И передоверие электронике как раз является ошибкой планетарного масштаба, которую необходимо менять.

Смотрите, что делается: Boeing 737 в Эфиопии, Boeing 737 в Малайзии, французский самолет А310 над Атлантикой, который нырнул в центре Атлантического океана, на 4 километра погрузился со 170 пассажирами. Вывод французы сделали потрясающий! Причиной катастрофы явилась ненатренированность и необученность экипажа ручному управлению самолетом в случае отказа электроники. Прилетели!

Виталий Млечин: А что делать? Что можно с этим сделать? Ну, мы же не можем теперь взять, отказаться и вернуться опять полностью к ручному управлению. Все-таки самолет – очень сложная такая техника. И самое главное, что такие отказы редко происходят. Как совместить, чтобы, с одной стороны, вот эти достижения современной науки остались при нас, но и чтобы пилоты могли без них?

Олег Смирнов: Это замечательно, что электроника развивается. Это замечательно. Надо только с этим считаться и пользоваться этим моментом. Но никто не должен превращать командира корабля в компьютерного оператора. Почему? Потому что командир корабля должен защищать самолет каждой клеткой своего организма, каждой частью своего тела – только тогда он будет гарантом, каким был 100 лет существования гражданской авиации, последним гарантом при любом отказе техники, электроники, электричества и так далее, и так далее. То есть необходимо поддерживать уровень, возможность ручного пилотирования самолетов в случае отказа техники.

Смотрите, что происходит. Вот электроника… Просим поднять руки сейчас телезрителям, у кого не отказывала кухонная электроника, домашняя. Ни одной руки. Потому что стиральная машина отказывает, печка отказывает, утюг отказывает, телевизор отказывает, компьютер отказывается. И электроника на самолете также отказывает, отказывала и будет отказывать дальше. И последняя гарантия, для того чтобы сохранить жизнь пассажиров, – это хорошо подготовленный к ручному управлению в подобных ситуациях, в случае отказа электроники, командир корабля.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем телефонные звонки, вместе обсудим их. Наталья из Сургута к нам дозвонилась. Здравствуйте, Наталья.

Зритель: Добрый день. Конечно, трагедия произошла ужасная. Я думаю, что всех она взволновала. И у большинства зрителей, да и вообще у людей, конечно же, вопрос к наземным службам. Как так получилось, что самолет вылетел, взлетел, сообщил диспетчерам о своей проблеме, о какой-то внештатной аварийной ситуации, приняли решение о том, что надо возвращаться. Естественно, что в самолете полные баки топлива и так далее. Понятно, что аварийная внештатная ситуация. Ну почему-то никто не ждет, никакие машины пожарные, МЧС, «скорая помощь». Где все? Вроде бы Шереметьево – достаточно новый, оборудованный по последнему слову техники, наверное, аэропорт. А где эти наземные службы? И почему нет у вас представителя Шереметьева, чтобы ответить на все эти вопросы?

Тамара Шорникова: Да, ваше мнение понятно, Наталья. И таких эсэмэсок, конечно, действительно много.

Олег Михайлович, насколько это действительно распространенная ситуация, когда аэропорт самостоятельно своими силами решает справиться с такой сложной задачей? Что говорят нормативы? Как должны действовать в данном случае все службы?

Олег Смирнов: Каждый аэропорт имеет сертификат. Сертификат – это государственный документ, определяющий достаточный уровень безопасности полетов, организации безопасных полетов аэропорта. Государственный уровень, понимаете? И контроль государственный. В данном случае, в данном случае… Тут задавались вопросы. Ну, это просто от недопонимания некоторых вещей.

Предположим, когда командир корабля сообщает, что у него возгорание или задымление – в этом случае, пока он снижается, около взлетно-посадочной полосы выстраивается ряд пожарных машин и специалистов. Но этот-то ничего не сообщил о возгорании, возгорания не было. Возгорание возникло в момент приземления. И поэтому пожарные расчеты были в готовности номер один, в какой они находятся круглые сутки. Готовность номер один. И когда только увидели пламя и дым – тут же, через одну минуту с небольшим пожарные были на месте вот этой катастрофы. Комиссия разберется, конечно, по секундам посчитает. Эти регламенты отмечаются и в журналах, и в электронном виде, и так далее. Комиссия разберется по секундам, вовремя или нет. Но, по-моему, эта служба сработала вовремя.

Тамара Шорникова: Вот говорят о задержке эксперты, причем такой внушительной. Скажите, сама по себе посадка с полными топливными баками – насколько она опасна. Можно ли говорить о том, что могли превентивные меры включить сотрудники аэропорта и заранее выслать специалистов? Или это, в общем-то, внештатная ситуация, но не предвещавшая никаких таких последствий?

Олег Смирнов: Да, совершенно верно. Вы ответили на свой вопрос, и ответили замечательно. Ничего не предвещало таких последствий, когда потребуется большое количество пожарной и спасательной техники.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем еще один телефонный звонок.

Виталий Млечин: Да. Татьяна из Омска до нас дозвонилась. Татьяна, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я не знаю, может быть, и не относится к этому. Хотела сказать насчет пассажиров, которые летают.

Виталий Млечин: Давайте.

Зритель: Мне кажется, сами пассажиры… Ну, могло, мне кажется, спастись, может быть, больше людей. Когда я летаю, то вижу, что заходят с этими ручными багажами, с чемоданами. Стюардессы просят положить куда-то на место. Не расстаются с этим! Под ногами. Запасные выходы… Стюардессы просто уговаривают: «Вы должны убрать». Мне кажется, здесь должен тоже какой-то порядок быть, потому что при эвакуации вот эти чемоданы, все это мешается. И мне кажется, людей могло больше спастись, если бы не разрешали с таким количеством багажа заходить.

Виталий Млечин: Понятно, ваша мысль ясна, спасибо большое.

Тамара Шорникова: Я думаю, что эту тему мы как раз обсудим в дальнейшем, в ходе программы с сотрудниками, которые работают непосредственно на борту самолетов.

А у вас, Олег Михайлович, хотелось бы спросить еще вот что. Сейчас, естественно, уже идет разговор о хотя бы временной приостановке работы Superjet. В Госдуме, например, член Комитета по транспорту, летчик-космонавт Максим Сураев сообщил, что неоднократно докладывал руководству о недопустимом положении дел с техническим состоянием Superjet, о кризисе в подготовке пилотов. В общем, масса экспертов сейчас сходятся в том, что нарекания были, они звучали после различных инцидентов. А сейчас какова судьба этого самолета? Что вы думаете об этом?

Олег Смирнов: По всем международным и авиационным правилам России, по Федеральным авиационным правилам России расследование авиакатастрофы начинается с исследований того самолета, который претерпел катастрофу, притом начиная с его производства, испытательных полетов и заканчивая последней предполетной подготовкой этого самолета. И если у этого самолета есть история отказов каких-то опасных и неисправностей, то она обязательно будет отражена. И комиссия определит, системный это вопрос или несистемный. И поэтому остановку эксплуатации в массовом порядке Superjet может порекомендовать только комиссия, обнаружив соответствующие неприятные данные, статистику по этому вопросу.

Виталий Млечин: А как вы думаете, сколько уйдет времени на то, чтобы установить вот эти причины и найти вот эти факторы, о которых вы говорите (если они есть)?

Олег Смирнов: Я думаю, во-первых, учитывая высоту инициативы, президента Российской Федерации… А у нас же система построена как? Если президент дал под зад министрам, то они работают во всю силу. Я все-таки надеюсь, что это будет исчисляться часами, потому что исследовать историю самолета – это можно одному человеку сесть и посидеть пару часов, но хорошо посидеть, с карандашом в руках, проанализировать все это дело, все записи, все контроли и так далее, и так далее, и так далее. То есть сегодня к вечеру уже должны знать, был ли отказ этой техники, если работать как положено.

Тамара Шорникова: У вас как у эксперта в отрасли есть ли претензии к этому самолету? И почему они возникают у ваших коллег?

Олег Смирнов: Претензии? Претензии к самолету предъявляются не просто на базаре каком-то, а они предъявляются каждый день после полета. Вот прилетел я как командир корабля, и я обязан записать в журнал обо всех неприятностей, отказах и недостатках техники. И тут же этот самолет останавливается до тех пор, пока эти замечания не будут устранены. То есть это работает целая система поддержания летной годности воздушного судна в авиакомпании. И еще раз подчеркиваю, что если история у него будет нарисована плачевная, то могут даже замахнуться на остановку всего типа на некоторое время для устранения конкретных вещей. А просто так останавливать никто не будет. И не нужно этого делать.

Виталий Млечин: Спасибо вам большое.

Тамара Шорникова: спасибо.

Виталий Млечин: Мы беседовали с председателем Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженным пилотом Олегом Смирновым.

Тамара Шорникова: Еще один телефонный звонок, Николай из Москвы к нам дозвонился. Николай, здравствуйте.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Николай. Что вы думаете?

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Слушаем вас.

Зритель: Я, в общем-то, 30 лет пролетал в гражданской авиации на четырех видах воздушных судов, пилот первого класса, 13 тысяч часов налета, практически всю жизнь свою посвятил гражданской авиации. Я хочу вам сказать, что, летая на нескольких типах, меня столько раз била молния! Я вам даже не могу на пальцах перечислить, сколько раз. Были страшные попадания в грозу, когда в носу самолета появлялась дыра величиной с футбольный мячик.

Виталий Млечин: Ничего себе! А что происходит в этот момент, когда молния попадает в самолет? Что чувствуют люди, которые внутри находятся? И самое главное – что чувствует самолет, то есть электроника как себя ведет?

Зритель: Я вам скажу, что, допустим, я попал в одну страшную грозу, когда вспышка на носу днем, молния прошла по всему салону с треском таким, знаете. Прошла, значит, огненная пила такая по салону. Пассажиры это все видели и слышали. Это все с треском. Она уходит куда-то, я не знаю, в хвост или в какое-либо место. Где-то она вылетает и уходит – все. То есть здесь момент, что может убить кого-то из пассажиров, абсолютно исключен. Самолет не заземлен, и летального исхода ждать нельзя.

Но я вам что хочу сказать? Что предыдущие товарищи, которые выступали, допустим, господин Заболотский заявил, что самолет плохой, что неправильно, что перешел на какое-то другое управление, его неправильно делали – об этом нельзя говорить. Я вам хочу сказать, что сейчас работает несколько комиссий. Нужно хотя бы пару дней подождать, когда хоть какие-то первые выводы будут по этому поводу. Но удар молнии в самолет в воздухе – это не является причиной того, чтобы самолет сгорел, развалился и погибли люди.

Виталий Млечин: Да, понятна ваша мысль, спасибо вам большое.

А сейчас узнаем, как должны спасатели себя вести, когда происходят такие вещи. Побеседуем с руководителем Российского союза спасателей и членом Общественной палаты России Сергеем Щетининым. Сергей Викторович, здравствуйте.

Сергей Щетинин: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Скажите, пожалуйста, какие правила, какие нормативы, какие инструкции? Что должны делать спасатели, когда происходят подобные вещи, когда жесткая посадка, да еще с полными баками горючего?

Сергей Щетинин: В аэропортах есть свои пожарно-спасательные подразделения, которые специализируются именно на оказании помощи в случае таких чрезвычайных ситуаций, в том числе и тушение загоревшегося авиалайнера. Специальные машины, они наиболее мощные, они оборудованы специальными средствами пожаротушения. Экипажи постоянно проводят тренировки. Как сейчас мы видим, экипажи сработали довольно слаженно и быстро.

По той информации, которая есть у меня, в течение минуты, через минуту первый автомобиль специализированный был на месте и приступил к пожаротушению. Ну и потом уже в течение, по-моему, четырех минут остальные шесть автомобилей специализированных прибыли, из разных сторон начали тушить авиалайнер и оказывать помощь.

Виталий Млечин: Ну понятно. Просто, как мы видели, как мы слышали экспертное мнение, что раз не загорелся в полете самолет, то и не должны были его встречать пожарные машины. Но в действительности, когда садится самолет с полными баками топлива – не является ли это таким фактором повышенного риска, что ли?

Сергей Щетинин: Ну, решение принимает на самом деле руководитель – и руководитель полетов, и руководитель пожарно-спасательного подразделения. Им, наверное, было виднее, какие команды давать. Наверное, все-таки поступили правильно, неправильно… Будет решение Следственного комитета и других организаций.

Тамара Шорникова: Сергей Викторович, скажите, в каких случаях происходит взаимодействие служб, которые есть у аэропорта, и служб, которые есть в городе, в области, которые рядом находятся (МЧС, спасатели), которые могут подъехать и помочь? Вот кто решает, стоит ли привлекать сторонние службы? И в каких случаях это происходит?

Сергей Щетинин: Ну, руководитель тушения пожара, возгорания, а также руководитель пожарно-спасательной службы аэропорта, если он видит, что не справляются собственными силами, то принимается решение о подключении других сил и средств, которые находятся рядом, в области. Безусловно, все планы, скажем так, все табели есть, отрабатывались, и взаимодействие налажено на высшем уровне. Просто в этой ситуации, видимо, те пожарно-спасательные подразделения не нуждались в дополнительной помощи и своими силами и средствами производили тушение авиалайнера.

Тамара Шорникова: Просто в глазах обывателя всегда кажется, что чем больше сил и средств направлено на ликвидацию какой-то конкретной серьезной катастрофы, то шансы на успех, на то, что скорую помощь можно будет оказать большему количеству людей, они повышаются. Разве здесь нет вот такого намерения привлечь всех, кого это возможно в данной ситуации?

Сергей Щетинин: Ну, если вы смотрели внимательно кадры (а я уверен, что смотрели), вы видели, как специализированные автомобили сразу зашли с нескольких сторон к самолету и встали в соответствии с установленной схемой для тушения авиалайнера. Лишние автомобили в этой ситуации, конечно, могли бы, наверное, помочь. Но я думаю, что и так было достаточно сил и средств.

Надо учитывать то, что это специализированные автомобили, которые могут сразу, сходу приступать к тушению, в том числе… Это не водой происходит тушение, а специальным составом, специальными химическими реагентами, которые позволяют тушить вот такие горючие жидкости, как авиационный керосин, с большой температурой горения.

Тамара Шорникова: И еще один вопрос вот у меня лично возник. На кадрах видно, и очевидцы рассказывали о том, что помогали им эвакуироваться бортпроводники, собственно сотрудники экипажа. Это рядовая ситуация? Или все-таки на борт должен кто-то заходить для того, чтобы оказывать помощь экипажу в эвакуации людей?

Сергей Щетинин: Ну, мы с вами летали на самолете и прекрасно видели и слышали, как бортпроводники объявляют, объясняют нам правила поведения, правила эвакуации. Также в кармашках переднего кресла есть всегда инструкция. Вот это, скажем так, безусловный документ, по которому живет, работает и действует в различных ситуациях экипаж самолета. Если нужна внешняя помощь, то это, наверное, в экстренной ситуации, когда экипаж не справляется по каким-то причинам. А так это все обязанности стюардесс, стюардов, экипажа – полностью провести эвакуацию из самолета, максимально быстро.

Виталий Млечин: Понятно. Спасибо вам большое. Это был Сергей Щетинин, руководитель Российского союза спасателей, член Общественной палаты России. Ну а теперь…

Тамара Шорникова: Давай Сергея из Питера послушаем.

Виталий Млечин: Хорошо.

Тамара Шорникова: Из Санкт-Петербурга к нам дозвонился телезритель. Здравствуйте, Сергей.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Скажите, что вы думаете о произошедшем? Вы работаете…

Виталий Млечин: …в пожарной охране.

Зритель: Я проработал более 20 лет в органах противопожарной службы, был руководителем и тушения пожаров крупных, в том числе приходилось не раз встречать аварийные самолеты и в Екатеринбурге (тогда еще в Свердловске), и в Оренбурге.

Тамара Шорникова: Понятно. А как в данном случае можете работу коллег оценить? Наверняка видели кадры.

Зритель: Значит, первое мое мнение сразу по кадрам, которые я увидел. Я могу сказать, что это крайне непрофессиональные действия именно наземных служб, в том числе пожарно-спасательных, которые были в аэропорту.

Тамара Шорникова: Почему?

Виталий Млечин: Почему? Что сделали не так?

Зритель: Как только получил сигнал руководитель полетов о том, что какая-то неисправность есть на борту самолета и будет аварийная посадка, сообщается аварийно-спасательным службам, которые выезжают непосредственно на взлетно-посадочную полосу. И в первую очередь необходимо было делать пенную подушку для принятия самолета, тем более баки были полные горючего.

Вспомните даже фильм «Экипаж», когда садился аварийно самолет, тогда были выстроены вдоль взлетно-посадочной полосы все аварийные службы, в том числе пожарная техника. И как только самолет остановился, началось орошение самолета и подача пены. Вот это, к сожалению, не было выполнено. Мы видим на кадрах, что стоит самолет, он горит, пассажиры выпрыгивают на трап, а спасательной техники нет, и не происходит тушение и охлаждение самолета.

Тамара Шорникова: По опыту общения как раз со службами аэропортов можете ли вы сказать, что там действительно настоящие профессионалы и не нуждаются в сторонней помощи? Как выстраивается взаимодействие с пожарными из городов, близлежащих к аэропортам?

Зритель: На любой аэропорт составляется расписание выездов так называемых и привлекается пожарно-спасательная техника территориальная, не только та, которая находится непосредственно в аэропорту. И в любом случае, как только появляется сигнал о посадке аварийного самолета, ставятся в известность территориальные пожарно-спасательные подразделения, и от них выезжает обязательно техника автоматически, по расписанию выездов.

Тамара Шорникова: Хорошо, спасибо.

Виталий Млечин: Спасибо вам большое, что позвонили и рассказали.

А сейчас побеседуем с руководителем Шереметьевского профсоюза бортпроводников Илоной Борисовой и узнаем, как эта ситуация выглядит с точки зрения человека, который находится внутри самолета. Илона, здравствуйте. Слышите ли вы нас?

Илона Борисова: Здравствуйте. Приветствую слушающих, к сожалению, по печальному событию.

Виталий Млечин: Да, к сожалению, повод более чем печальный. Илона, расскажите, пожалуйста, какие инструкции. Что должен делать бортпроводник в каждый момент времени, когда становится понятно, что будет жесткая посадка?

Илона Борисова: Вы знаете, если позволите, некоторое отступление. Я хотела бы дополнить слова предыдущего оратора. Дело в том, что существуют определенные регламентирующие документы по аварийно-спасательному обеспечению полетов на аэродроме и в аэропорту. Там четко прописаны роли каждого и дан регламент прибытия по сигналу тревоги или по сигналу готовности. Минимальный срок там – всего лишь три минуты.

Поэтому встает вопрос о том, насколько своевременно спасательные службы аэропорта получили сигнал о ЧП. В соответствии с этими же документами, право на подачу такого сигнала о тревоге или о готовности имеют восемь должностных лиц аэропорта. Соответственно, ситуацию эту еще предстоит изучить и дать свою оценку следственным органам.

Что касается действий бортпроводников. По видео было заметно, что бортпроводники действовали исключительно профессионально, потому что эвакуация началась незамедлительно, сразу же после остановки самолета. Бортпроводники правильно оценили ситуацию, грозящую жизни и здоровью пассажиров, и были открыты те выходы, эвакуация через которые была безопасна. Это первые двери.

Тамара Шорникова: Кстати, спрашивает Омская область: «Почему для эвакуации людей открыли только в головной части аварийные выходы?»

Илона Борисова: У бортпроводников есть предписание – начинать эвакуацию тогда, когда они, оценив ситуация в кабине самолета, видят угрозу жизни и здоровью пассажиров. Такими факторами являются дым и огонь. То есть, обозрев ситуацию снаружи, бортпроводники приняли единственно верное решение – открывать первые двери. Это видно по видео.

Виталий Млечин: Вы знаете, очень важный вопрос, который сейчас очень многие обсуждают и в социальных сетях, и эксперты высказываются на эту тему, что на кадрах эвакуации видно, что некоторые люди со своими вещами выходили. И сразу начали появляться такие едкие комментарии о том, что пока они доставали свои сумочки с верхних полок, другие люди не смогли выбраться.

А как вы считаете, это вообще реально такое, что когда самолет сел, огонь, дым, и люди вместо того, чтобы бежать к выходу, возились, поднимали руки, открывали эти ящики, доставали эти сумочки. И самое главное – люди, которые сзади, позволяли им это сделать. На мой взгляд, по крайней мере, ведь когда паника, то там никто стоять не будет, там все должны ломиться к выходам. Разве нет?

Илона Борисова: Вы знаете, с любой точки зрения, конечно же, это безобразие. Объясняю – почему. Нахождение ручной клади в проходе и процесс доставания своих вещей, извлечения с верхних полок и так далее – это потеря времени на эвакуацию, во-первых. И во-вторых, это захламление проходов, которые должны быть свободны для того, чтобы эвакуация производилась моментально. Здесь нужно сказать, что это как минимум административное правонарушение со стороны пассажиров. И как максимум, я полагаю, что в этом же ключе свою оценку дадут следственные органы, вероятно, максимальную оценку действий.

Но здесь стоит оговориться, что к развитию ситуацию в подобном ключе морально готовы бортпроводники, и они обладают достаточными знаниями, необходимыми для проведения эвакуации. Я полагаю, что в ситуации, когда пассажиры стали доставать свои чемоданы, бортпроводниками было также принято верное решение на то, чтобы не препятствовать, не отбирать эти чемоданы, не уговаривать пассажиров и так далее, чтобы тем самым не сокращать время эвакуации. То есть: «Быстрее, быстрее, как можно быстрее! Взял чемодан? Если взял, то и беги тогда с ним как можно быстрее».

Дело в том, что при горении самолет сгорает моментально просто. Именно поэтому по стандартам эвакуации на все типы самолетов отводится 90 секунд при условии открытия всех аварийных выходов. В данной ситуации в хвостовой части выходами воспользоваться было невозможно, потому что там было пламя, огонь и разлитое горящее топливо. Соответственно, время эвакуации через передние выходы сокращалось кратно.

Кроме того, при горении есть опасность отравления продуктами горения, они токсичны. Несколько вдохов буквально – и при этом человек теряет сознание. Поэтому я полагаю, что бортпроводники предприняли усилия для того, чтобы ускорить процесс эвакуации. Взял чемодан – так и беги тогда с ним. То есть выпихивали и выбрасывали всех.

Стоит оговориться также, что это бортпроводники морально готовы к такой ситуации, а пассажиры, естественно, не готовы морально, поэтому они подвержены действию инстинктов – что, скорее всего, и послужило забору чемоданов с борта.

Виталий Млечин: Спасибо.

Тамара Шорникова: Спасибо. С нами на связи была Илона Борисова, руководитель Шереметьевского профсоюза бортпроводников. Это сегодня наша тема дня, мы будем к ней возвращаться.

Виталий Млечин: Разумеется.

Тамара Шорникова: Наши коллеги вернутся к ее обсуждению в 18:00. И буквально пара SMS еще перед тем, как мы закончим обсуждение этой темы. Тюменская область: «Летала в 2018 году в Краснодар на Sukhoi 100. Очень удобно и комфортно, хороший экипаж. Очень довольна». Это Тюмень. Хабаровский край: «Летаем с Сахалина до Якутии, очень страшно. Постоянно его ремонтируют перед полетом, – тоже о Superjet. – Самолеты делают из китайских запчастей. Делайте выводы».

Вот выводы вместе с экспертами делать продолжим. Присоединяйтесь к обсуждению, пишите SMS и звоните к нам в прямой эфир.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Версии и мнения экспертов

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты