Оксана Галькевич: Итак, переходим к обсуждению тем нашего прямого эфира. Начнем сегодня с пугающей информации, но не для того, уважаемые друзья, чтобы кого-то напугать, расстроить, а для того чтобы разобраться, понять, в чем причины и что со всем этим делать. Вот Государственная автоинспекция подвела итоги прошлого года. Согласно этим данным, самый массовый вид транспорта, которым ежедневно без преувеличения пользуются миллионы россиян, является еще и самым опасным. В 2017 году ГИБДД зафиксировало 5 608 аварий с участием автобусов, при этом годом ранее таких случаев было заметно меньше – 5 294. Константин Чуриков: Растет не только количество аварий, но и число жертв. Погибших стало больше на 26% за последний год, как раз это погибших в результате автобусных ДТП, и еще количество этих аварий прирастает уже 4-й год подряд. Оксана Галькевич: Это очень тревожно. Вот, уважаемые друзья, как вы думаете, фактор технический или человеческий? Чего больше в причинах этой безрадостной картины? Будем сейчас в этом разбираться. Константин Чуриков: И что у вас с транспортом? Звоните, внизу экрана указан наш телефон. А в этой студии рядом с нами Владимир Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании. Владимир Анисимович, здравствуйте. Оксана Галькевич: Здравствуйте. Владимир Рабинков: Добрый вечер. Константин Чуриков: Вот такая статистика тревожная. Действительно, все пользуются автобусами, это самый доступный вид транспорта во многих регионах. Почему в таком плачевном состоянии сами автобусы, больше половины парка – это автобусы с пробегом, что называется, больше 10 лет? Владимир Рабинков: Да, статистика действительно плохая, на 26% число погибших, на 5.9% число ДТП с участием автобусов выросло в прошлом году по сравнению с 2016 годом. До этого в 2016 году тоже число ДТП выросло примерно на 6% по сравнению с предыдущим годом, в 2015 году на 8% по сравнению с 2014 годом. Оксана Галькевич: Мы так и сказали, что 4 года подряд. Владимир Рабинков: То есть намечается стабильный, стандартный рост числа ДТП с участием автобусов. Он наблюдается, скажем, еще в сегменте легковых автомобилей, имеющих лицензию – это такси, там даже больше цифра, 16-18% – но такси является отраслью, которая сейчас развивается, там количество автомобилей прирастает, поэтому рост может быть связан именно с тем, что больше автомобилей. А в автобусном деле количество автобусов снижается, то есть эта отрасль находится в упадке, поэтому рост и опасность одной перевозки возрастает еще более большими темпами, чем вот эти 6%. Оксана Галькевич: Владимир Анисимович, вот все, что связано с пассажирскими перевозками, тем более с дорожно-транспортными происшествиями с участием автобусов – это всегда ЧП серьезного масштаба, это всегда расследуется. Владимир Рабинков: Конечно. Оксана Галькевич: И все-таки мы говорим о том, что 4 года подряд эта кривая ползет все выше и выше по численности аварий, по численности жертв. По результатам этих расследований, разбирательств этих случаев ДТП тем более со смертельными исходами какие причины чаще всего повторяются? Владимир Рабинков: Бывают какие-то аварии, которые имеют типичные причины. Например, в том году автобус с паломниками из Нижнего Новгорода попал в Краснодарском крае в аварию, водитель заснул за рулем. Такие аварии, когда водитель засыпает… Оксана Галькевич: Это нарушение правил техники безопасности, трудового режима? Владимир Рабинков: Всегда на первом месте с большим отрывом причина аварии – это человеческий фактор и ошибка водителя. Оксана Галькевич: Человеческий фактор – это так очень общо, внутри этого человеческого фактора что? Купил права, не соблюдает правила техники безопасности, нарушение трудового режима? Владимир Рабинков: Одна из причин – это ухудшение качества водительского состава, оно происходит. А причина этого во многом экономическая. То есть если мы вот этот график роста аварийности перевернем, то мы получим точный график снижения доходности автобусного бизнеса, он падает 4 года подряд резкими темпами. Константин Чуриков: Извините, мы тогда все можем списать на нашу плохую экономику. Вот по поводу водителей, личного состава. У нас уже который год трубится изо всех утюгов, что вот ужесточили, значит, правила экзаменов, права категории D и прочее. Вроде как видимая ситуация такова, что здесь подкрутили эти гайки, здесь ужесточили, а почему на выходе мы не видим достаточного количества и самих водителей с правами категории D, и профессионалов среди них? Владимир Рабинков: Так им откуда взяться? Сейчас очень много водителей приходит из наших республик южных, где подготовка не совсем хорошая, а таких водителей мало. Еще надо учитывать, что уходит поколение водителей, которые еще в Советском Союзе начинали работать – это, как правило, очень квалифицированные водители, они по естественным причинам, а иногда и по неестественным причинам, когда сверхжесткое давление административное или какая-то несправедливость со стороны контролирующих органов вынуждает их, они говорят: "Я так работать не буду: если у меня нашли неисправность там, где ее нет, и написали огромный штраф, то я себе работу найду, до свидания, ребята". Оксана Галькевич: Владимир Анисимович, у нас есть как раз информация о том, насколько меньше стали выдавать водительских удостоверений в 2017 году, мы сейчас попросим наших режиссеров показать. На управление автобусом сократилась на 30% выдача водительских удостоверений. Сразу сказывается этот дефицит кадров на работе, на работе на пассажирских рейсах… Владимир Рабинков: Во-первых, была реформа автошкол, в результате которой получение водительских прав категории D стало очень-очень дорогим, оно не по карману людям. Во-вторых, молодежь не очень-то охотно идет на эту работу. Оксана Галькевич: А водители лично получают… Владимир Рабинков: И это компенсируется вот иностранной рабочей силой в значительной степени. Константин Чуриков: А им не надо создавать на права категории D, этой рабочей силе здесь? Владимир Рабинков: Там разные: части стран не надо (Киргизии, Белоруссии), а части стран надо, с кем Россия заключила соответствующие договора, с теми странами не надо. Константин Чуриков: То есть "не надо" по политическим соображениям, не по профессиональным? Владимир Рабинков: В общем-то да. Потому что в том году была такая нервотрепка, что, скажем, белорусам запретили ездить с белорусскими правами, месяц прошел – разрешили, хотя в Белоруссии, кстати, уровень подготовки выше российского, это 100%. Оксана Галькевич: Вы сказали, что очень дороги эти права. Водители самостоятельно оплачивают эту подготовку, получение прав, или, может быть, каким-то образом автопредприятие участвует? Владимир Рабинков: В большинстве случаев самостоятельно. Есть программы, скажем, в крупных – в "Мосгортрансе" – когда предприятие оплачивает, но тогда водителя как бы договорами так связывают, что он должен какое-то время проработать после этого. Но в подавляющем большинстве случаев за свой счет. Константин Чуриков: Я напомню зрителям, что нам можно звонить, задавать вопросы – 8-800-222-00-14 прямой телефон в студию – или просто расскажите, какие проблемы у вас с автобусными перевозками в том регионе, где вы живете. Вот нас зрители спрашивают, какие перевозки опаснее, городские или междугородние. Что говорит статистика? Наш зритель Серж интересуется. Владимир Рабинков: Конечно, число погибших больше в междугородних перевозках, потому что на большой скорости, плохие дороги. Даже если прошлый год посмотреть… Тоже, скажем, произошла крупная авария в Новгородской области, когда на железнодорожном переезде поезд автобус сбил, очень много погибших. Как ее отнести? Это междугородная перевозка вроде как. На городских перевозках аварии мелкие в основном, с меньшим числом пострадавших или просто незначительное, а когда плохие дороги, далекие расстояния, большие скорости, то, конечно, риск выше. Константин Чуриков: Нечищенные дороги сюда же. Владимир Рабинков: В том числе. Оксана Галькевич: Скорости на самом деле тоже, да? Владимир Рабинков: Необязательно нечищенные. Например, в том году была авария в Луховицком районе, автобус "Мострансавто" кувыркался – там настелили свежий асфальт, в общем-то, толком никого не предупредили, хотя знак маленький там стоял, что скользкая дорога, а водитель по этой дороге ездил все время, он привык уже как-то ездить, а тут новый асфальт и дождь прошел, он как каток. И водитель так же ехал. Если бы там было 5 знаков, как во многих странах, там такая светомузыка устраивается, если ремонт дороги, а там маленький знак, он как ехал, так и ехал, его с этого скользкого асфальта унесло, он там кувыркался. Оксана Галькевич: Да, есть такая проблема на самом деле с оформлением этих ремонтных работ у нас в стране. Давайте послушаем нашего телезрителя Василия из Владимира. Василий, здравствуйте. Зритель: Добрый вечер. Константин Чуриков: Добрый. Оксана Галькевич: Слушаем вас. Зритель: Я просто хочу сказать, что дело не только в техническом состоянии автотранспорта, который в регионах не дотируется, тем более правильно ваш гость сказал, что это убыточный вид транспорта, в том числе и в развитых странах, где постоянные дотации. Там и дотации доступны только большим мегаполисам, которые поддерживаются почти в надлежащем состоянии автобусные парки, как в Москве. Я сам работал в Москве в автобусном парке. Хочу сказать, что здесь еще вторая причина, что мы все говорим, что с категории D, которые раньше перевозили не только с категорией на междугородних рейсах, а за пределами города с пассажирами за спиной – это прежде всего водители первого класса. Классность упразднена, в том числе и квалификация водителей во многих парках не подтверждается должным образом. Тем более что мы все уповаем, что малый стаж, а на самом деле и стаж малый, и большой стаж тоже является палкой о двух концах, когда водитель сейчас работает на линейных маршрутах без соблюдения ГЗоТ порой по 14-16 часов находясь за рулем со времени медицинского освидетельствования, выезжая с парка, и заканчивая мойкой, которая заканчивается после 12 часов. Константин Чуриков: Речь идет, наверное, не о большом стаже, а просто об условиях труда: действительно, как можно адекватно управлять транспортным средством так долго? Зритель: Да. Поэтому у многих водителей вне зависимости от классности выдергивают на перевозку тех же пассажиров, особенно в регионах, в которых, я подчеркну, зарплата в разы меньше, чем в Москве, но при таком же жестком графике. Я хочу подчеркнуть, тем более что здесь усугублена ситуация с дорогами. Ваш гость как никто профессионально об этом говорит. В том числе и халатность, попустительское отношение работников ГИБДД, которые в силах остановить лишний раз тот или иной, например, автобус и проверить состояние водителей. Порой они едут вдвоем на полуразбитом автобусе, пренебрегая также временем того отдыха, который непосредственно должны уделять друг другу. Константин Чуриков: Василий, вот вы перечислили целый набор, целый каскад проблем, и я вот не понимаю, за что хвататься, с чего начать. Владимир Рабинков: Я бы начал, во-первых, с констатации такого факта. Вот чего точно с избытком, так это всяких проверок и административного давления на автобусный бизнес. Их количество выросло за последние 3 года в десятки раз. Операция "Автобус" следует одна за одной, при этих операциях автобус не может проехать пикет, чтобы не получить штраф. Константин Чуриков: Значит, эти проверки неэффективны, так? Владимир Рабинков: Они ничего не дают. Проверки фирм тоже выросли многократно. У меня на фирме было 7 проверок за прошлый год после аварии в Ханты-Мансийске. Каждая проверка – это все равно какие-то штрафы, такого не бывает, чтобы пришла проверка и ушла ни с чем. Оксана Галькевич: Так что нужно делать тогда? Не с точки зрения… Владимир Рабинков: Надо понять, что если эту отрасль полностью, все финансы из нее вытащить, то будет только ухудшаться ситуация. Этот административный прессинг, это давление, эти штрафы огромные. Даже проанализировать то, что было 5 лет назад и сейчас: каждая компания платит штрафов сейчас во многие десятки раз больше, чем было раньше. Водители.. Из-за этого не остается денег резину поменять, водителя хорошего нанять. Ему штраф выписали, в Москве особенно, 28 тысяч эвакуация стоит. Автобус едет мимо этой штрафстоянки, а там эвакуатор, ему раз! – и тормоза проверяют, так проверяют, что в любом автобусе найдут, нарушая все методики и все правила. О, неисправность, давай его эвакуатором на штрафстоянку, 28 тысяч стоит эта эвакуация, это на водителя ложится. Хороший водитель, который себя уважает, раз попал, второй, говорит: "Ребята, я так не буду работать, я себя уважаю, я без работы не останусь", и он уходит. И остаются те водители, которые ни на что больше не способны или по-русски плохо говорят и так далее. Поэтому вот это избыточное давление нужно убрать: надо принимать нормативно-правовые акты и контроль осуществлять так, чтобы не высасывать все деньги. Не должно вот это… Порочный круг создался: аварийность растет, ГИБДД усиливает контроль, в результате этого контроля отрасль остается без денег, хорошие водители уходят, еще растет аварийность и еще усиливают контроль. Надо разорвать. Константин Чуриков: Хорошо, уберут контроль. Рынок все расставит по местам или все-таки, извините, это отрасль, это, опять-таки, рынок, бизнес нацелен на выжимание максимальной прибыли для себя. Ну едет автобус 15 лет, пускай еще 5 ездит, ну сидит водитель за рулем 15 часов, пускай сидит. Владимир Рабинков: Возраст автобуса не является причиной ни одной из произошедших аварий. Вот я внимательно слежу уже лет 15 за каждой аварией, и я не знаю ни одной, когда можно было сказать, что она произошла из-за того, что возраст у автобуса. Нет таких, статистики такой нет. Есть всякие ситуации. Вот упал автобус в Керченский пролив, нам говорят: "Вот, надо старые автобусы…" Так это автобус нашего производства, фирма "МАРЗ", Мичуринский авторемонтный завод. Все, кто знают эти автобусы, они от них, как только получили, через 3 месяца за любые деньги отдать и не связываться, у них не бывает тормозов, хоть новые автобусы. Оксана Галькевич: У нас на портале ругают китайские автобусы, кстати. Владимир Рабинков: Ну китайские еще получше, конечно, не сравнить. Есть, скажем, какие-то тонкости, которые люди должны знать. Например, автобусы старые "ПАЗ", у которых гидравлическая тормозная система, у них есть какие-то там конструктивные особенности, летом в жару закипает тормозная жидкость (трубки проходят рядом с горячими деталями двигателя), что если некачественную тормозную жидкость залить и она нагревается, она начинает кипеть, образуются пузырьки и тормоза пропадают, то есть ты давление от главного тормозного цилиндра на колеса, на рабочие цилиндры не передашь. Из-за этого много аварий. Об этом мало кто знает. Константин Чуриков: В какие вы тонкости пришли. Оксана Галькевич: Так подождите, значит, водитель должен не только иметь права нужной категории, он должен знать особенности управления тем или иным транспортным средством, как у пилотов. Владимир Рабинков: Совершенно верно. Оксана Галькевич: Либо он по Boeing, либо он по Airbus. Владимир Рабинков: Вообще это та деятельность, как и любая другая деятельность, которой человек должен постоянно учиться. Что врачи, что учителя, что ученые. И в принципе водитель тоже должен, он должен эти знания откуда-то получать. Мало того, что водитель не академик, ему если напишешь инструкцию, он ее и читать не будет, скажет, что слишком много буковок. Ему нужны очень доступные материалы, учебные материалы. Сейчас у каждого почти смартфон – в виде хорошего учебного фильма, в виде видеоролика, где доступно, понятно… Оксана Галькевич: А кто должен это делать? Вот вы сейчас говорите правильные слова, а кто должен этими материалами… Владимир Рабинков: Вы знаете, вот я у себя для своей фирмы, для коллег делаю то, что я могу сделать. Мы даже предлагали ГИБДД и Минтрансу, что давайте совместно, потому что сейчас большой разрыв между ГИБДД и транспортниками, какое-то противостояние вообще имеется. Вместо того чтобы совместно делать общее дело, они должны нас спрашивать, мы их, мы как-то совместно работать должны, а сейчас такое отчуждение: что бы мы ни предлагали, в общем-то, не слушается, не воспринимается. Идет такой чисто административный подход, он не совсем правильный, что давайте усилим, давайте штрафы увеличим, давайте проверки. Это уже зашкалило, этот маховик надо чуть-чуть остановить. На первых порах да, действительно, раньше многие автобусники выпускали в рейс автобус, не особо следя, там мог и шланг тормозной какой-то весь уже растресканный быть, и камера тормозная шипеть, но сейчас уже вычистили до того, мы уже сейчас… Константин Чуриков: А сейчас следят, но стало хуже, да? Владимир Рабинков: Нет, это имело свой положительный эффект, но сейчас уже, особенно кто по Москве ездит, они этот автобус, вот мы по 10 раз перепроверяем, и то находится такой инспектор, который найдет то, чего нет, так? Эвакуатор свободный… Это какой-то вид бизнеса, 28 тысяч. Оксана Галькевич: Ну вы говорите прямо, что не вид бизнеса, а коррупция. Константин Чуриков: Коррупция. Владимир Рабинков: Да нет, коррупция… Оксана Галькевич: Ну как же нет? Владимир Рабинков: Нет, там речь не идет о том, что инспектор хочет что-то в карман положить. Константин Чуриков: Не хочет. Оксана Галькевич: А, не хочет. Константин Чуриков: Принципиально против. Владимир Рабинков: Они говорят: "У нас план, мы должны бороться, мы должны…" Даже на госсовете Сергей Семенович Собянин озвучил, что мы совместно с ГИБДД арестовали, поставили на штрафстоянки 4 тысячи автобусов, нелегальных перевозчиков. Константин Чуриков: Давайте нашего зрителя послушаем – Сергей из Дмитрова уже давно ждет. Сергей, добрый вечер, слушаем вас. Зритель: Здравствуйте. Я говорю просто как пассажир. Город Дмитров, хочу рассказать. Значит, наблюдал такое. У нас есть улица Загорская; после снегопада чуть-чуть подъем вверх. У нас не то что автобусы не могли подняться, а и легковые даже не могли. Когда автобус двигается, начинает трогаться, его бросает из стороны в сторону, то есть улицы совершенно не очищаются. Потом: когда автобус подъезжает к остановкам, остановки не убранные, помесь снега, грязи и соли, то есть вообще ничего не убирается. И винить в этом смысле водителей, которые сидят за рулем… Есть какая-то, может быть, доля вины, если там серьезное ДТП, а так в основном из-за того, что автобусы даже не могут двигаться по городу. Так же и за городом. А по поводу износа автопарка. У нас в Дмитрове, поскольку я вижу, новые какие-то небольшие автобусы появились, парк обновляется. Но в основном состояние дорог. И потом, передо мной сейчас выступал человек, жалуется на водителей. В основном водители с возрастом все опытные, перекладывать на них вину, то, что там с автобусами какие-то непорядки, я думаю, просто некрасиво. Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок. Оксана Галькевич: Спасибо, Сергей. Давайте, может быть, сразу Подмосковье послушаем? Александр, наш телезритель, здравствуйте. Зритель: Да, здравствуйте. Хотелось бы сказать, что на данный момент оплата водителей автобуса просто оставляет желать лучшего, то есть за такие деньги, за которые они сейчас работают, просто невыносимый труд… Константин Чуриков: А за какие деньги они сейчас работают, Александр? Зритель: Ну вот, допустим, у нас в поселке, по словам водителей, 18-20-25 тысяч получает водитель автобуса, то есть это если у него все хорошо, работают они день через день, возить пассажиров по 3 круга на Москву, это 120 километров туда и 120 километров обратно через все эти пробки, все вот за эти деньги, ни выходных ни проходных. Опять же, я работал с автолайнами и кратко скажу, что я видел их трудовые книжки, заграничных товарищей, которые у нас возят наших пассажиров. У одного было записано всего лишь 3 записи: чабан, старший чабан и следующая запись была "водитель категории D 1 класса". Вот как, как они возят людей? Оксана Галькевич: Ну растет человек: сначала он чабан, потом он… Спасибо, Александр. Константин Чуриков: Ну да. Но с другой стороны, мы, извините, мы же не бараны, нас возить надо аккуратно. Оксана Галькевич: Владимир Анисимович, скажите, мы начали с того, что это самый массовый вид перевозок пассажирских в нашей стране, несколько миллионов человек без преувеличения пользуются ежедневно автобусными перевозками по городам, между городами, а вы говорите, что все хуже и хуже с деньгами в этой отрасли, что все это более и более невыгодно. Почему? Такая огромная проходимость, к вам миллионы людей ежедневно обращаются в кассу за билетиком. Владимир Рабинков: Клиенты автобусов, наши пассажиры – это не олигархи и не золотая молодежь. Коль своей у всего населения… Оксана Галькевич: Нет, ну мы понимаем, что у нас все хотят для олигархов золотые часы делать… Константин Чуриков: А было бы здорово, представляешь, олигарх садится в межобластной и едет, как все честные люди. Оксана Галькевич: Да, на автобусике, на маршруточке. Владимир Рабинков: Коль скоро реальные доходы населения падают, то автобусники не могут поднять тарифы, не могут. Особенно для заказных перевозок, для туристических, и так люди практически перестали ездить, дети вообще перестали ездить куда-то в музейные экскурсии. Поэтому мы здесь ограничены. Второе: есть государственная политика в этой области. Например, в 2014 году подняли пошлины на туристические и международные автобусы: до этого была пошлина 0%, а стала 18%. Это наложилось на рост курса: евро стоил 40, а теперь 70, запчасти привязаны к евро, утилизационный сбор все время повышают, Евро-5 с этого года… А что такое Евро-5? Каждая следующая Евро-норма – это автобус дорожает, то есть по сравнению с предыдущим там 10, 15, 20% рост, оно для России абсолютно не нужно, Евро-5, у нас это не работает, у нас все катализаторы выбиты через год. Константин Чуриков: Вы хотите сказать, нам нужен народный автобус? Владимир Рабинков: Нужен простой народный автобус, и нужно не отнимать, например, с помощью утилизационного сбора, вы завозите автобус из-за рубежа, например, подержанный и больше миллиона должны заплатить утилизационный сбор, 18% пошлину, 18% НДС, и все это по этому бешеному курсу, а тарифы вот такие. То есть он и за 30, и за 40 лет, даже свои деньги не вернешь потраченные, не то что прибыль. Константин Чуриков: Сейчас небольшой опрос, который провели наши корреспонденты в Омске, Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону: спрашивали, насколько на взгляд людей безопасен сегодняшний общественный транспорт. ОПРОС Константин Чуриков: И вот приходит много сообщений. Например, Липецкая область: "Ребята, киргизские чабаны вас возят, вам не страшно?" Московская область пишет: "Все плохо, каков выход?" Вот вы говорили, что избыточные проверки – поняли, проверки нужно сократить. Что еще делать? Владимир Рабинков: Облегчить ввоз автобусов, чтобы перевозчики могли подешевле покупать. Снизить эти излишние требования, например, по Евро-нормам. Для Москвы да, а для всей остальной России Евро-3 выше крыши, это никакой проблемы нет, это будет дешевле, это будет проще. Константин Чуриков: А водителей нам где найти? Не вы ли, извините – вы все-таки руководитель транспортной компании – им платите те деньги, о которых нам зрители рассказывают? Владимир Рабинков: Ну в Москве-то побольше люди получают, но чтобы я мог заплатить, я не должен отдавать на штрафы огромные деньги, я должен иметь автобус, который надежный, хороший по удобоваримой цене, а не переплачивать за него. Я еще раз повторяю: будут деньги в отрасли этой, ситуация улучшится, и водителей подберем получше, и технику обновим, и шины не "лысые" поставим на передок, а новенькие, хорошие. Оксана Галькевич: Ой, Владимир Анисимович, напугали: мне кажется, шины-то "нелысые" надо ставить обязательно, в любом случае, какой бы тяжелой ни была ситуация в отрасли, людей все-таки живых перевозим. Спасибо. Владимир Анисимович Рабинков, руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании был сегодня у нас в студии "Отражения". Константин Чуриков: Через 2 минуты мы к вам обязательно вернемся.