Оксана Галькевич: Кстати, о пассажирских перевозках, но только несколько под другим углом. Вполне объяснима наша следующая тема, друзья. Почему мы решили ее сегодня обсудить? Потому что лето, сезон повышенной транспортной активности, по крайней мере не знаю, как в грузовых, но в пассажирских перевозках точно. Все куда-то сейчас едут, к кому-то едут, а потом, соответственно, оттуда куда-то возвращаются. И на этом фоне вдруг выходит последняя статистика о том, что число дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов в нашей стране увеличилось за первые пять месяцев в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого 2016 года. Виталий Млечин: Давайте немножко свежих новостей. В пятницу в Ростовской области столкнулись два рейсовых автобуса и легковой автомобиль. Четыре человека погибли, 32 пострадали. Автобус, обслуживающий местный маршрут, выезжал с второстепенной, не уступил дорогу междугороднему автобусу. Потом выяснилось, что водитель, виновник происшествия, уже аж четырежды привлекался к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения. Оксана Галькевич: Вначале той же недели, ровно неделю назад, произошли сразу два серьезных ДТП. Одно из них в Крыму под Ялтой, и другое в Сибири в Томской области. В первом случае шесть человек были доставлены в больницу, но там по крайней мере все живы. У водителя, который был признан виновным, как говорят, не было опыта вождения в горной местности. Во втором случае – то самое происшествие в Томской области – погиб 5-месячный малыш, и там водитель, как было установлено, не справился с управлением, хотя говорят, что обладал достаточным опытом. Виталий Млечин: Днем ранее еще одно ДТП, на этот раз в Забайкалье. Там перевернулся автобус, в котором находился 51 человек. 10 из них погибли на месте, еще два пассажира скончались на пути в больницу. 36 человек пострадали. Сообщается, что на дороге, где произошла эта катастрофа, шли ремонтные работы, но отсутствовали не только предупреждающие знаки, но и бордюрные ограждения. Оксана Галькевич: Еще вспомнить с начала месяца происшествие под Тулой. 9 июня там рейсовый автобус следовал из Орла в Москву, влетел в два микроавтобуса, которые были припаркованы в этот момент на обочине. От мощного удара одна из маршруток улетела в кювет. В результате четыре человека погибли, еще пятеро серьезно пострадали. По словам водителя автобуса, он не справился с управлением из-за того, что его подрезала какая-то другая машина, какая-то легковушка. Виталий Млечин: И эти аварии – разумеется, далеко не полный перечень всех ДТП за последние две недели. На самом деле, если посмотреть новости из регионов, не такие серьезные аварии, более мелкие, но, тем не менее, происходят каждый день. Что происходит в отрасли? Будем разбираться прямо сейчас. Наш гость Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации "Межрегионавтотранс", здравствуйте. Спасибо большое, что пришли. Сергей Храпач: Добрый день. Виталий Млечин: Прежде чем задать вопрос, спросим у наших зрителей: "А вы пользуетесь междугородними автобусами?". Напишите нам на короткий номер 3443 "да" или "нет". И меньше чем через полчаса подведем итоги. Оксана Галькевич: Сергей, те аварии, которые мы сейчас показали с видеорядом, вспомнили – это буквально последние две недели, как сказал Виталий. Они вряд ли отражены в той статистике за первые пять месяцев. Тем не менее, налицо какое-то обострение. Что происходит? Сергей Храпач: Это, наверное, не обострение, а это принцип "там, где тонко, там и рвется". По сути, наша отрасль постепенно деградирует. В основном из-за микро- и макроэкономических причин, которые в стране происходят. Из базовых проблем – нет денег, чтобы обновлять подвижной состав, нет денег, чтобы нанимать квалифицированных сотрудников и дешевую рабочую силу из-за рубежа, из стран Ближнего Зарубежья. Соответственно, эти две системные проблемы провоцируют низкую культуру управления транспортом, организации транспортом, работы транспортного предприятия. Соответственно, все это ведет к ДТП. Плюс еще накладывается интенсивность перевозок. Сейчас и дачники, и на юг поехали люди на легковых, на автобусах, на грузовых машинах, интенсивность возрастает. Сезонность еще, конечно, накладывается. Но сезонность не сильно может спровоцировать такой всплеск. Это системная проблема, связанная с тем, что у нас отрасль недофинансирована, никто не хочет в нее вкладывать серьезные деньги для того, чтобы решить эту проблему. Оксана Галькевич: Сергей, отрасль недофинансирована… Хорошо, когда речь идет о каких-то государственных унитарных предприятиях, еще о чем-то. Здесь понятно, здесь государство, как вы говорите, недофинансирует отрасль, провоцируя те самые системные проблемы. А если это частный перевозчик? Государство ведь как заказчик. Нужно перевести из города, из точки А в точку Б, перевозчик частный, соответственно, и он должен заботиться о состоянии подвижного состава, он должен делать инвестиции в качество, техническое обслуживание и прочее. Сергей Храпач: Совершенно верно. Смотрите на ситуацию, которая складывается и в наших двух огромных ГУП в Москве и Московской области, и в других субъектах, где нет ГУПов, но есть большая потребность перевозить пассажиров. Получается, что те государственные контакты, если они заключаются между органами власти и перевозчиками, ориентируются на социально ориентированный тариф, который весьма невысокий, и, как правило, в подавляющем большинстве случаев не соответствует реальной себестоимости поездки. Естественно, перевозчики пытаются экономить. На чем они могут быстро сэкономить? На количестве солярки не сэкономишь, потому что автобус не поедет. На дешевых деталях, на бывших в употреблении деталях, на дешевой рабочей силе. На увольнении сотрудников, ответственных за безопасность дорожного движения, либо один на 25 компаний, на 1/25 ставки работает. По сути, они сокращают сотрудников, которые отвечают за уровень безопасности дорожного движения в транспортной компании. Оксана Галькевич: Или снижены требования к сотрудникам, тем самым иностранным рабочим… Сергей Храпач: Конечно, набирают дешевую рабочую силу. Оксана Галькевич: Режим труда и отдыха. На этом тоже можно экономить. Сергей Храпач: Как правило, это всегда связано идет. Интенсивность нагрузки на водителя увеличивается. Естественно, нарушается режим труда и отдыха, ведет к тому, что водитель засыпает за рулем, как мы видели в видеоряде. За рулем он совершил ДТП. Плюс еще тот, кто не заснул, реакция у него теряется. И мы с вами в прошлый раз говорили на одном из эфиров, что как раз один из водителей маршрутных автобусов звонил из региона, говорил, что "Я работаю в два раза больше, чем я должен работать по документам. По документам я работаю как положено, а не по документам у меня двойная интенсивность". Соответственно, какой из него будет безопасный водитель? Виталий Млечин: Что касается мигрантов, есть ли статистика, действительно ли мигранты чаще попадают в аварию? Сергей Храпач: Отдельной статистики по автобусам и грузовым машинам нет, потому что там идет общая статья по нарушению правил дорожного движения, но в целом несущественное увеличение отмечается среди наших граждан стран СНГ по отношению к тем водителям, которые работают в России, наши сограждане. Поэтому идея замены прав, я не думаю, что существенно повлияет на безопасность дорожного движения. Виталий Млечин: Как раз это был мой следующий вопрос. Теперь все не граждане России, вернее те, у кого нет российских прав, должны их получить, чтобы работать. Как вы считаете… Это уже привело к тому, что меньше людей стали работать. Сергей Храпач: 100 тыс. человек, по самым скромным оценкам, работают в этой отрасли иностранных граждан. Из них около 30 тыс. только смогли получить разными способами права. К вам ехал на эфир, на автобусной остановке на асфальте уже написано объявление: "оказываем содействие в получении водительского удостоверения без обучения в автошколе". Получается фикция, по сути. Пришел человек, каким-то образом получил новые права, уж не знаю, за вознаграждение или без вознаграждения. Тем не менее, нам же нужно получить квалифицированного работника, а не человека, имеющего водительское удостоверение. На это в принципе была направлена идея. Но, как обычно, у нас идея превратилась в такую формальную фикцию, что они сейчас получат… Кто-то проучится в школе, кто-то не проучится, но они все придут через два-три месяца с правами. И я не уверен, что мы с вами если через год встретимся, у нас будет другая статистика, которая показывает, что как все хорошо стало. Дело не в этих водителях, а дело в том, как финансируется отрасль. Она финансируется не очень хорошо, поэтому мы имеем самые дешевые составляющие, какие только можно найти. Оксана Галькевич: Нам некоторые телезрители пишут о том, что проблема не в государстве и не в дофинансировании, не в чем-то еще, а в жадности предпринимателей. Чтобы не занимать определенную позицию, всегда ли жадность предпринимателей? Сергей Храпач: Есть предприятия, где на балансе имеются автобусы по 15-20-30 млн руб., и я уверяю вас, предприниматель, который владеет одним таким автобусом, не будет жадничать очень существенно на безопасности своего предприятия. Мы говорим о том, что общая тенденция в нашей стране, где не столь дорогие автобусы, вопрос состоит в том, чтобы сохранить транспортное предприятие, хоть какое-то транспортное обслуживание населения. Мы опять уходим за МКАД, в Смоленскую область, в Рязанскую, Тульскую, любую другую область, которая не находится на территории Московского федерального округа. И мы увидим, что у нас низкий тариф, а из низкого тарифа вытекает все, что я сказал: девшая рабочая сила и экономия на всем. Люди, которые говорят: "Жадность предпринимателя. Завтра он откажется ехать, никто никуда не поедет". Нет заместительных видов транспорта, потому что железнодорожная сеть развита только у нас в Центральном федеральном округе, а в других округах она не очень развита. Про авиацию я вообще молчу. Мы даже не говорим про межсубъектные и про международные перевозки. Мы говорим просто про городские маршруты. Думаю, что у нас граждане, кто часто пользуется этим видом транспорта, видят, в каком состоянии находятся эти автобусы, и почему они находятся в таком состоянии. Оксана Галькевич: А люди видят. Люди видят, говорят, что все старые автобусы покупаются заграницей, непонятно как обслуживаются. Из Хакасии было одно из таких сообщений. У нас есть звонок из Московской области. Виталий Млечин: Здравствуйте, Николай. - Здравствуйте. Я бы хотел сказать свое мнение. Смотрю ваши передачи, первый раз за все время удалось к вам попасть. Спасибо за ваши передачи. Часто езжу междугородними автобусами по разным городам с областей. Было очень хорошо и удобно, когда предприниматели были. Теперь зачем-то вытесняют и заставлять ездить московскими автобусами, то есть принадлежащими Москве, Мосавтотрансу. Смотришь передачи, и до того это неправда. Представители московской власти выступают и говорят, что, мол, те плохие автобусы, водители там плохие. Там ездят русские водители в нормальном состоянии. Я много лет, 15-20 лет, наверное, езжу, как только началось это все. А теперь зачем-то вынуждают заезжать на автовокзалы, выходить там, потом еще на одном пункте дополнительные проверки. 33 непонятные проверки зачем-то, непонятно кому. А было до этого очень удобно и хорошо. От любого ж.-д. вокзала отъезжали эти автобусы, там приобретались билеты в кассах. Я понимаю, что там бегают зазывалы с жилетками по ж.-д. вокзалам, это невыгодно. Но мое мнение такое – это выгодно московским властям: убрать всех региональных перевозчиков, и чтобы ездили только московские автобусы по всей стране. Так все у нас. А теперь чтобы все автобусы принадлежали только Москве, и отсюда только билеты и все деньги собирались в Москве. Спасибо. Оксана Галькевич: Спасибо. Сергей Храпач: Вектор не совсем у пассажира потенциально верен, потому что проблема создана не только для Москвы, и, естественно, никакой московский чиновник не хочет катать автобусы из Челябинска в Уфу, например. Слишком далеко, долго, сложно. И вообще, удельный вес московских перевозчиков составляет всего 5%, потому что содержание транспортной компании в Москве значительно дороже, чем в регионе. В основном перевозчики региональные. Про транспортную безопасность тоже наш слушатель заявил, что это проблема. На самом деле это проблема – с одной стороны, обеспечить безопасность пассажира. Все же прекрасно понимаем, что творится у нас в стране, и мы же видим постоянные репортажи, как задерживают людей, узнав про террористические какие-то мысли, как в Питере метро взорвалось. Они же тоже как-то попали в этот Питер. Соответственно, нельзя говорить, что это ненужные опции. С другой стороны, требования транспортной безопасности настолько серьезно затратные, что огромные деньги тратит и любой перевозчик, частный и государственный. Здесь еще надо сказать, что есть система перехода с аналоговых на цифровые тахографы, здесь есть система "ЭРА-ГЛОНАСС", все это ложится бременем для перевозчика. И перевозчик для того, чтобы заплатить, сделать все эти опции, тратит все, что получает, в основном на реализацию этих условий, поскольку штрафы начинаются от 50 тыс. до 1 млн руб. И относительно новый закон несколько лет назад был введен о гражданской ответственности перевозчиков перед пассажирами. Весьма существенный расход транспортного предприятия на страховку, чтобы потом пострадавшему пассажиру выплатить до 2 млн руб. Раньше этого не было, и была возможность инвестировать некие средства, пусть небольшие, хоть в какое-то обновление. А теперь мы имеем новое обременение перевозчиков всех форм собственности, автовокзалов. В конечном итоге, на кого перекладываются эти обременения на пассажиров. Но в тех регионах – а их большинство, – где регулируемый государством тариф, то на пассажиров переложить невозможно. Оксана Галькевич: У нас что, есть регионы, где тариф государством не регулируем? Сергей Храпач: Конечно. У нас в основном регулируется. Оксана Галькевич: А что за регионы, где он не регулируется государством? Сергей Храпач: На межсубъектных маршрутах, например, субъект федерации может иметь право определять тариф. Москва, например, не определяет тариф на свои рейсы из Москвы в регионы. Ростовская область, например, определяет. Воронежская область не определяет. Поэтому в межсубъектном сообщении некоторые субъекты могут определять тариф и его рекомендовать перевозчикам. Муниципальные и межмуниципальные перевозки – как правило, тариф регулируемый. И те выпадающие расходы, которые несет перевозчик, никто ему не компенсирует, а если компенсирует, то в совершенно несоответствующих расходам ценах и цифрам. Поэтому, повторяюсь, все идет к тому, что предприниматель, чтобы сохранить свое предприятие, прокормить своих сотрудников и хоть как-то обеспечить транспортную доступность населения, экономит на том, на чем может – на рабочей силе. Рабочая сила – это медик, механик, водитель и старый автобус, старые детали, дешевый сервис, который ремонтирует этот автобус. Все это ведет к тому, что где-то не докрутили, где-то недовертели, не ту деталь поставили, водитель заснул, механик не проверил, потому что он в это время находился в пяти километрах на другом предприятии, а по документам в путевом листе отметка такая есть. Пока эту проблему никто системно не решит, а решить ее может государство путем изменения законодательства, то так и будет продолжаться – мы с вами будем видеть усугубляющуюся ситуацию в транспортной отрасли. Нового ничего не будет. Оксана Галькевич: Но решать-то эту проблему как-то надо, потому что автобусное сообщение – мы даже видим это сейчас по нашим СМС-сообщениям на портале, – это очень важная опция до наших людей, и добраться откуда-то из отдаленного населенного пункта, далеко не у всех есть автомобили. Автобус – это не роскошь, а средство передвижения для многочисленных россиян. Мы когда готовились к этому эфиру, попросили в нескольких регионах провести такие беседы на улицах, поспрашивать людей, как часто они пользуются такими пассажирскими перевозками, ездят куда-то, не ездят, в каком состоянии автобусы. Давайте посмотрим, что нам рассказали. (ОПРОС.) Виталий Млечин: Интересно. Разные мнения. Кто-то очень доволен, а кто-то совершенно недоволен. С чем это связано? С тем, что разные автобусы в разных регионах, или просто восприятие у людей разное? Сергей Храпач: Я думаю, восприятие разное, потому что автобусы, в принципе, одинаковые. Они говорят, что "Большой автобус убрали, поставили малый автобус", а на малом автобусе вообще нельзя дистанции больше 50 км ехать, потому что неудобно, багаж некуда складывать, и при аварии он тоже… По сути, у них вектор был один – что интенсивность движения растет, доступность не очень, дороги нет, какие-то водители спят, какие-то не спят, но в целом как-то двигаться надо. Если в таком же векторе и наше Правительство будет пытаться двигаться, то не на чем вообще скоро будет ездить никуда. Вокзал в Красноярске, по-моему, закрыли, как женщина сказала. Как автобусы можно обслуживать без вокзала, когда есть человеческие условия для людей, водителей и для транспорта? Потому что вокзал – то место, где проверяют водителя на элемент трезвости, адекватности, где проверяют автомобиль, визуальный осмотр, технический, насколько он может соответствовать движению, и антитеррористическая защищенность, в том числе тебя посадят точно на автобус, у которого есть лицензия, а не куда-нибудь, непонятно, с кем он поедет. Соответственно, некие гарантии безопасности дорожного движения и транспортной безопасности дорожного найдутся. Нет вокзала – нет таких гарантий, никто их не делает. Понимаете, какое будет качество перевозки для пассажира. Опять же, у нас задача транспортного обслуживания любого субъекта федерации в любой области – это прерогатива субъекта федерации. Если мы не берем субъекты-доноры, субъекты не доноры, соответственно, понимаете, какие там у них проблемы с финансированием. Оксана Галькевич: Мы сейчас подошли к субсидированию тарифов, да? Сергей Храпач: Да. Оксана Галькевич: Это всегда в зоне ответственности именно региональных бюджетов, да? Сергей Храпач: Да. Совершенно верно. Оксана Галькевич: Если регион побогаче, как Москва, может быть, Московская область, может быть, Петербург, кто там у нас еще, то возможности есть поддержать рублем? Сергей Храпач: Конечно. Они поддержат рублем свои государственные унитарные предприятия, мы видим и качество подвижного состава, и отборы. У них есть свои курсовые комбинаты, где они обучают водителей. У них зациклена своя система, которая позволяет полностью подготовить водителя, поддерживать его квалификацию. Это необходимые требования для пересадки водителей на большие автобусы, которые в больших городах ходят. Надзор за подвижным составом, контроль, потому что есть база. Но все это – еще остатки Советского Союза, и есть возможность финансировать. А все, что мы берем вне пределов этих столичных округов, то там катастрофическая ситуация, потому что содержать такой ГУП или МУП, как правило, денег нет. Где-то они уже умирают, где-то уже умерли, подавляющее большинство, и замечают их уже частные компании, которые где-то имеют хорошее качество, где сильная конкуренция, там транспортные компании пытаются хоть чем-то приманивать: либо низким тарифом, либо хорошим обслуживанием. Там, где конкуренция не очень сильная, мы видим старые разбитые автобусы. Как сказал один из губернаторов – я общался в прошлом году, – он говорит: "Какие новые автобусы?! Мне хоть как-то перевезти их из точки А в области в точку Б, чтобы желательно никто из них не убился в пути". Это мне сказал губернатор в общении, потому что у него нет денег на адекватное финансовое сопровождение перевозок пассажиров внутри области, область не очень далеко от Москвы находится. Оксана Галькевич: Между прочим. Сергей Храпач: Да. А что говорить о том, что находится совсем далеко, где нет железной дороги? Это все упирается… Оксана Галькевич: Насколько гибкий подход к перевозчикам в зависимости от того, какой это регион? Вы сказали, что на расстояние больше 50 км малые автобусы ходить не могут. С другой стороны, Сибирь, народу там значительно за Уралом меньше, чем в центральной части до Урала, от силы 30-35 млн там живет, расстояния огромные. Что такое 50 км для Сибири? Это вообще ни о чем. Сергей Храпач: Согласен с вами. Оксана Галькевич: А людей меньше. Может быть, в некоторой части надо гибче подходить к правилам, к установкам? Нет? Такое ощущение, что есть некие чрезмерные обременения. Сергей Храпач: Эти обременения пришли родом из Советского Союза, были советские приказы, которые еще совсем недавно действовали, и та практика применения нормативных актов, считается, что на большую дистанцию пассажиру будет неудобно ехать в маленьком автобусе. Он может быть новый, комфортный, с кондиционером. Физически будет неудобно размещаться и пять часов ехать. А в принципе, почему нет? Допускается. Они ездят, и это не является нарушением лицензионных требований, подача небольшого автобуса. Важно, чтобы на нем были требования: тахограф, токе режим труда и отдыха можно было проследить, аварийная сигнализация "ЭРА-ГЛОНАСС", чтобы можно было в случае чего нажать на кнопку, и прилетит на вертолете спасательная партия, и эвакуирует. Соответственно, трезвый водитель. Это такие требования, которые являются основополагающими для безопасности перевозки. Оксана Галькевич: Уж совсем базовые. Про трезвого водителя вы сказали. Сергей Храпач: Есть разные водители: и неадекватные, и с купленными правами. Разное практика показывает. Поэтому нормальные предприятия, более-менее адекватные, они за этим следят, потому что директор предприятия в случае ДТП со смертельным исходом несет ответственность вплоть до уголовной, до серьёзной посадки, до реального срока. Поэтому многие не хотят сидеть, и пытаются делать, что возможно. Но объективная реальность, основанная на объективной экономической реальности, искушает их сэкономить. Это объективно, по-другому они не могут работать. Виталий Млечин: Давайте подведем итоги голосования. Мы спрашивали у вас: "А вы пользуетесь автобусами в вашем регионе?". И что же у нас получилось? 69% – "да", 31% – "нет". Видимо, это то, о чем мы говорили, что ехать надо, больше не на чем. Оксана Галькевич: Существенная часть нашего населения действительно пользуется автобусными перевозками. Как-то прокомментируете эти цифры? Сергей Храпач: Да. Думаю, что показательно, поскольку частный транспорт, или те граждане, которые не мобильные, живут в пределах одного города, эти 30% и получается. А так, у нас, получается, совокупная перевозка пассажиров всеми видами автобусов в десятки раз больше, чем поезд, самолет. 14 млрд… Оксана Галькевич: Даже так? То есть это вообще должна быть приоритетная тема в пассажирских перевозках? Сергей Храпач: В среднем в год за последние 5 лет перевозится 14 млрд пассажиров на пассажирском и автобусном транспорте всех видов, начиная от муниципального, межмуниципального, межрегионального и международного. Совокупно это больше в разы, чем все остальное, вместе взятое. Кроме метро, у метро своя статистика. Оксана Галькевич: Отдельная статистика для отдельных регионов. Спасибо. У нас в гостях был Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации "Межрегионавтотранс", мы говорили о пассажирских и автобусных перевозках в нашей стране.