Автокатастрофа в Забайкалье

Автокатастрофа в Забайкалье
Ипотечные деревни: привлекут ли они горожан?
Чиновник без подарка. Предновогоднее разъяснение Минтруда: ничего не дарить!
Искусственный интеллект: кому он нужен? Как идёт роботизация в стране
Страх увольнения: в каких отраслях люди больше боятся потерять работу
Чиновников накажут за хамство. Как будут наказывать?
Заморозка пенсии. Справедливая зарплата. Льготная ипотека. Опасные пробники. Русские хакеры. Волна лжеминирований
Никита Кричевский: Профицитный бюджет у нас не от того, что денег много, а от того, что мы их тратить не умеем
Пенсия - дело репутации государства?
Иосиф Линдер: Пока что-то не произойдет, никто не хочет тратить ни времени, ни денег, чтобы тренировать свой персонал проводить эвакуацию
Евгений Ачкасов: Когда профессиональную медицинскую литературу читает обыватель, возникают не очень хорошие ситуации
Гости
Петр Шкуматов
координатор движения «Общество Синих Ведерок»
Владимир Рабинков
руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании

Ольга Арсланова: Ну а мы продолжаем. Траур по погибшим объявлен сегодня в Забайкалье: там с моста упал рейсовый автобус, погибли 19 человек, 21 человек пострадал.

Петр Кузнецов: Этот автобус следовал по маршруту Сретенск – Чита, упал на лед, которым покрыта река, и перевернулся. Эвакуация была сложной в связи с этим, к автобусу на лед нельзя было подогнать тяжелую технику.

Ольга Арсланова: По последним данным, это транспортное средство принадлежало местному индивидуальному предпринимателю и совершало заказной нерегулярный рейс. Уже возбуждено уголовное дело, и сейчас выясняется, почему же именно произошла эта авария. Есть информация, что лопнуло колесо и водитель, который, кстати, был трезв, уже это известно, не справился с управлением.

Петр Кузнецов: То есть, возможно, даже исключен тот самый человеческий фактор.

Да, нужно отметить, что это единственный автобусный маршрут между Читой и Сретенском, так что как бы выбора особого не было. Давайте посмотрим, как выглядит автобус Kia Granbird, именно на этой модели, флагманской модели компании перевозились, вот примерно такие вот автобусы современные.

Ольга Арсланова: Его можно назвать… Да, его нельзя назвать старым, потрепанным.

Петр Кузнецов: Одна дверь, 12 метров корпус, несколько десятков мягких сидений, вот так вот он выглядит, вот это салон.

Ольга Арсланова: Мы сегодня выражаем соболезнования Забайкалью. Ждем, как всегда, комментариев: если, может быть, вам что-то известно о произошедшем, где-то, может быть, поблизости живете или у вас есть какая-то информация, ждем ваших сообщений в прямом эфире.

Ну а сейчас мы приветствуем нашего эксперта, руководителя рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии Владимира Рабинкова. Владимир Анисимович, здравствуйте.

Петр Кузнецов: Здравствуйте.

Владимир Рабинков: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Естественно, информация, которую сейчас все обсуждают, – это замечание, которое получал индивидуальный предприниматель по эксплуатации автобусов. Значит, по техническому состоянию автобусов, внутреннего оборудования, уставшие, больные водители – это вот то, что ему только в 2019 году вменяли. Поэтому главный вопрос сейчас: могло ли то, что произошло, быть связано с нарушениями в эксплуатации этого автобуса?

Владимир Рабинков: Думаю, что вряд ли. Любой, кто перевозит пассажиров и занимается вот такой деятельностью, имеет огромное множество замечаний. К сожалению, наше транспортное законодательство составлено так, что все являются нарушителями, требования эти выполнить невозможно, и они носит, как правило, такой чисто формальный характер: какая-то там закорючка не так прописана, в журнале, семь журналов надо вести, инструктажи, выпуска на линию и так далее, и так далее. То есть всегда проверяется чисто вот эта бюрократическая, формальная часть.

В каждой аварии есть реальная причина. Если здесь речь идет о разорвавшемся колесе, то проблема в колесе. Почему…

Петр Кузнецов: В таком случае кто виноват? Если колесо лопнуло по не зависящим от водителя причинам, соответственно мы, наверное, можем исключить человеческий фактор? Тогда вопросы к кому? Кто проводил техосмотр?

Владимир Рабинков: Бывает всякое. Вот у меня в компании совсем недавно был случай: мы купили новую резину, это российская резина, ярославская, за один рейс два колеса практически новых взорвалось. Это чудо, что нам повезло, и не «ушел» автобус куда-то вот так же, хотя колеса новые, сертифицированные. Потом мы поставили китайскую резину, и как бы она на порядок лучше, и водитель говорит, что автобус сразу совсем по-другому себя на трассе ведет. То есть бывает просто продукция некачественная, надо смотреть, какая марка колеса тут была, какая ее степень износа.

А зачастую бывает, что происходит порез, водитель не заметил или вовремя не осмотрел, особенно внутренний порез бывает трудно обнаружить, наехал на что-то острое. И тогда в любой момент всего взорваться колесо, и автобус становится неуправляемым. Конечно, водители должны учитывать это, всегда лучше поменьше скорость, особенно вот на таких участках, как здесь.

Петр Кузнецов: Да.

Скажите, пожалуйста, вот такая, получается, аварийная ситуация произошла. Есть какие-то курсы повышения водительского мастерства, опять-таки контраварийной подготовки для водителей автобусов?

Ольга Арсланова: Тем более, вы говорите, участок непростой был. Что в нем было особенного?

Владимир Рабинков: Ну, с моста он упал. Если бы… Там же видели, какая высота, с какой высоты автобус упал на крышу. Вообще это чудо, что не все погибли, это надо сказать спасибо корейским производителям, то есть автобус очень крепкий; если бы был наш автобус, как в Подольске, например, была авария, там он разлетелся как карточный домик. А здесь, получается, он упал с такой огромной высоты на крышу и больше половины пассажиров уцелели. Обычно в таких случаях погибают те, кто сидят сзади.

Я бы дал нашим телезрителям рекомендацию, если есть свободные места, последние ряды самые опасные, потому что там двигатель, там очень тяжелый задний мост, и когда автобус падает на крышу, вот эта вся масса, порядка 2,5 тонн, давит вниз, и стойки автобуса между крышей и кузовом не выдерживают. Точно так же было в аварии в Калужской области 3 февраля этого года, когда 7 человек погибли, тоже автобус перевернулся, упал на крышу. Поэтому лучше сзади не садитесь, задние, последние ряды опасные…

Петр Кузнецов: Ну вот тут, видите, Владимир Анисимович, единственный маршрут между Читой и Сретенском, тут уж не до выбора, место бы досталось.

Владимир Рабинков: Ну было 44, по-моему, человека. Понятно, что если выбора нет, то все места занимаются, но если есть, то лучше сидеть в середине салона…

Петр Кузнецов: Понятно.

Ольга Арсланова: Смотрите…

Владимир Рабинков: …и пристегиваться, потому что когда автобус вот так кувыркается или падает, получается невесомость, человека из кресла может выкинуть…

Петр Кузнецов: Пристегивание да, многие пассажиры игнорируют.

Владимир Рабинков: Вот. Надо телезрителям это дело донести, что, во-первых, пристегивайтесь, не относитесь к этому равнодушно, и во-вторых, задние места желательно не занимать, а если вы спереди сидите, рядом с водителем где-то, вы обязательно пристегивайтесь, потому что при лобовом столкновении улетите через лобовое стекло.

Ольга Арсланова: Еще один важный момент – это организатор, частная компания. Вот нам пишут зрители, что трагедии такие становятся тенденцией, частные компании нельзя на пушечный выстрел допускать до перевозки людей, только государственные перевозчики, никто иной. Ну, понятно, что это утопия, так, наверное, уже не получится…

Владимир Рабинков: Нет, конечно. Никаких нет данных, что государственные компании безопасные. Вы вспомните аварию в Москве, когда «ЛиАЗ» в пешеходный переход, это «Мострансавто», большой перевозчик. Перед этим в Коломенском районе кувыркался, тоже люди погибли в «Мосгортрансе». То есть разницы нет между формой собственности и аварийностью.

Ольга Арсланова: Но насколько тщательно все-таки индивидуальных предпринимателей, которые перевозками людей занимаются, проверяют?

Владимир Рабинков: Проверяют все время. Но проверяют, понимаете… Эти проверки ничего не дают для безопасности абсолютно, это чистая имитация кипучей деятельности. Проверяется какая-то не нужная никому бюрократия, которая реально на безопасность никак не влияет. То есть инспекторы проверяющие показывают, что они свою работу делают, перевозчики, вместо того чтобы заниматься действительно важными, нужными делами, тратят время на всякие многочисленные бумаги.

А что вы спросили насчет курсов: к сожалению, нет никаких материалов… Вот я считаю, что этим должно заниматься ГИБДД на федеральном уровне, то есть учебные материалы для водителей автобусов, где подробно разбираются такие аварии, где даются рекомендации, это должно быть на федеральном уровне сделано. Сейчас это по нулям, эта работа абсолютно не ведется. То есть опять очень сложная бюрократия, ни на что не влияющая.

А курсы… Водители же живут в таком режиме, у них нет свободного времени, их не отправишь… Да и учить-то некому, нужен же учебный материал, а кто будет учить? «Особняки» какие-то, которые сами не понимают в этих перевозках?

Петр Кузнецов: Да.

Владимир Анисимович, извините, пожалуйста, у нас не так много времени, последний, наверное, вопрос: а все-таки, как правило, водитель в комплекте с автобусов идет, если мы говорим о взаимодействии с автобазой?

Владимир Рабинков: Ну… Автобус сам по себе, водитель сам по себе. Водитель же не может работать ежедневно и непрерывно, у него выходные должны быть, он паузы делает, поэтому комплект не комплект… Когда рейсовый автобус, обычно два водителя, они с напарником обслуживают маршрут. Конечно, гораздо лучше, если водитель к этому автобусу как бы привязан...

Петр Кузнецов: Ну, я имею в виду, когда их, условно говоря, нанимают, или даже не условно говоря.

Владимир Рабинков: Ну, водители наняты в компанию, допустим, есть в компании десять водителей, есть пять автобусов, вот руководитель компании и регулирует, кто на каком автобусе ездит, старается, чтобы за каждым автобусом был закреплен один или два постоянных водителя, чтобы они эту машину хорошо знали.

Петр Кузнецов: Да-да, ага.

Владимир Рабинков: А не каждый раз пробовали, тестировали, так сказать, с людьми новую машину. Но не всегда это получается, это реальная жизнь, бывает, что приходится… Ну заболел человек, рейс же не сорвешь, значит, приходится сажать другого водителя. Желательно инструктаж маленький, какой-то тест провести перед этим, но по жизни так часто получается.

Ольга Арсланова: Да, спасибо большое за комментарий. Владимир Рабинков был у нас в прямом эфире.

Вот читаем сообщения от наших зрителей. «Ограждения мостов должны обеспечивать остановку транспорта в аварийном случае. Они должны быть выше и прочнее», – вот одна точка зрения.

Петр Кузнецов: Да, ограждение, получается, не выдержало, это тоже такой важный элемент и важный вопрос, что это было за ограждение.

Ольга Арсланова: Но некоторые зрители считают, что мост без ограждения более надежный при этом.

Петр Кузнецов: Ну что же, давайте послушаем Виктора, это наш телезритель. Здравствуйте, Виктор, вы с нами в студии здесь.

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Да, говорите, пожалуйста. Что вы хотели сказать?

Зритель: Я хочу сказать не о том, что виноват не водитель автобуса и сам автобус, хоть он какой есть, а виноваты наши дороги пресловутые. Он попал в яму с острыми краями, это у каждого второго бывает. Он пробил колесо очень просто, это резкий удар и все, и колесо на взрыв моментально. Он даже не успел опомниться.

Ольга Арсланова: Спасибо вам. Давайте как раз об этом поговорим сейчас.

Петр Кузнецов: Ну это ваше предположение, Виктор, это важно подчеркнуть.

Зритель: Да, спасибо вам.

Ольга Арсланова: Про яму пока не очень понятно, хотя, в общем-то, звучит правдоподобно, согласитесь.

Петр Кузнецов: Ну вот как раз о дорогах давайте поговорим с Петром Шкуматовым, это координатор движения «Общество Синих Ведерок». Петр, приветствуем вас.

Петр Шкуматов: Привет.

Ольга Арсланова: Здравствуйте, Петр.

Ну вот, собственно, две версии основные от наших зрителей – это дороги, виноваты наши дороги и ограждения моста, которые не выдержали. То есть вопросы не к автобусу…

Петр Кузнецов: То есть к дорожной инфраструктуре.

Ольга Арсланова: …не к колесу и уж тем более не к водителю, а к дорогам, по которым мы ездим.

Петр Шкуматов: Ну, я хочу сказать, что это абсолютно типичная ситуация, когда на зимней заснеженной дороге водитель по той или иной причине потерял управление. Человек ошибается, и давайте это наконец-то признаем. Человек ошибается, на дороге появляются ямы, валяются куски арматуры, и, может быть, колея обледенела – неважно, что, а важно, что дорожная инфраструктура должна смягчать последствия вот этих вот аварийных ситуаций.

Если вы посмотрите на вот этот вот «чудо-мост», «чудо-путепровод», то вы увидите, что там дохлое ограждение, которое даже пешехода и то не сможет остановить, что говорить о многотонном автобусе. При чем здесь какие-то бумажки? При чем здесь какие-то техосмотры? При чем здесь вообще все это? На самом деле, если бы на этом мосту был отбойник, то мы бы вообще даже не знали о том, что в Забайкалье автобус попал в ДТП, просто по той причине, что…

Ольга Арсланова: А отбойник способен удержать вот такую махину, которую нам сейчас показывают? Отбойник выдержит? Каким он вообще должен быть в таком случае?

Петр Шкуматов: Конечно, выдержит. На самом деле все барьерные ограждения давным-давно рассчитаны и на автобус, и на фуры. Это вообще даже не XXI век, это XX век, середина XX века. До чего же мы деградировали как страна, если у нас нет… Стоимость, кстати, вот этого барьерного ограждения, которое могло…

Петр Кузнецов: Я как раз хотел спросить.

Петр Шкуматов: …спасти этих людей, – 300 тысяч рублей, 300 тысяч! И откуда взялась эта дискуссия, что давайте мы перевозчиков еще обложим какими-то бумажками…

Петр Кузнецов: …приборами…

Петр Шкуматов: …будут они проверки проходить каждые 3 месяца и так далее. Слушайте, ребята, это же полная деградация, причем деградация как инфраструктурная, так и, скажем так, интеллектуальная. Если очевидная вещь, что на мосту, по которому ходит тяжелый транспорт, должны быть ограждения, почему-то ни у кого не возникает, – это что-то… Надо на это обратить внимание.

Петр Кузнецов: Что касается предупредительных мер, это тоже в принципе к дорожной инфраструктуре. В Европе любой поездивший знает, что в таких случаях погодные условия, яркие таблички, предупреждающие, что гололед, что вот здесь опасный участок. Я уж не говорю о том, что там температуру воздуха показывают. Вот это способно предотвратить у нас именно?

Петр Шкуматов: Ну, давайте я приведу в пример дороги госкомпании «Автодор». Это платные дороги, которые построены по всем современным требованиям безопасности. Так вот аварийность на этих дорогах таких же водителей тех же самых, те же самые автобусы там ездят с нарушениями, с неоформленной бумажкой…

Ольга Арсланова: …с хлипкими колесами…

Петр Шкуматов: …непроставленной запятой, там ездят такие же водители-нарушители – так вот она там в абсолютных значениях в 2 раза меньше, чем по всей стране, а с учетом интенсивности движения (по платным дорогам интенсивность движения гораздо выше) в 20 раз, в 20 раз меньше, чем на вот этих вот горе-дорогах, которые даже дорогами назвать нельзя. То есть вы задумайтесь, 20 раз – это чудовищная цифра.

То есть, условно говоря, на дорогах госкомпании «Автодор» такая ситуация вообще была бы невозможна, потому что там каждый путепровод, каждый оборудован двойным отбойником, а иногда даже тройным, чтобы, если не дай бог автобус, или фура, или автомобиль, потерявший управление, поедет вот в сторону обрыва, то этот отбойник его удержит.

Ольга Арсланова: Петр, но резонно, что у «Автодора» на это как бы есть деньги, которые собираются с водителей. А, может быть, на этой трассе конкретно у бюджета, который курирует этот участок, нет этих 300 тысяч. Откуда тогда их взять?

Петр Шкуматов: Я посмотрел, это региональная трасса, то есть, условно говоря, ее финансирует региональный бюджет, ее содержание, реконструкцию, строительство. И тому, что на мосту нет никаких ограждений, нет оправданий. У регионального бюджета есть деньги, эти 300 тысяч рублей он может найти и должен найти, и по ГОСТу такие ограждения должны стоять там.

Поэтому истинные виновники этой аварии не индивидуальные предприниматели, которые перевозили пассажиров, а те люди, которые сэкономили 300 тысяч рублей, пустив их на какие-нибудь, я не знаю, фестивали варенья или еще на что-нибудь, на плитку, бордюры, а вот на этом мосту ограждения нет. И таких мостов у нас в стране сотни.

А знаете, почему они вот в таком состоянии до сих пор находятся? Потому что когда прокуратура приходит к этим чиновникам, они говорят: «Вы знаете, у нас нет денег, мы все потратили на плитку, бордюры и веселые елки за 6 миллионов рублей». А что тут…

Ольга Арсланова: У нас как раз зрители говорят, что платят большие налоги, как раз в том числе и транспортный, хотелось бы, чтобы на эти деньги строилось что-то, что помогало бы безопасности.

Петр Шкуматов: Ну, я опять же хочу сказать, что надо делать правильные выводы из каждой катастрофы. В данной катастрофе виноват не водитель автобуса, в данной катастрофе виноваты региональные чиновники, дорожники, которые не установили на этом мосту барьерное ограждение. То есть, условно говоря, за эти 20 жизней должны ответить чиновники, а сейчас пытаются свалить вину на водителя, на перевозчика и так далее. Я считаю, что это преступно так делать.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо большое. Это Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок». Мы обсуждали трагедию в Забайкалье.

К следующей теме переходим.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски