Константин Чуриков: Ну что, важные новости. Минпромторг сообщил о переходе российских активов французской автомобилестроительной корпорации Renault в госсобственность. Что это означает? Это означает то, что Правительство Москвы теперь будет владеть 100% акций ЗАО «Renault Россия», а 67% с небольшим акций автоконцерна «АвтоВАЗ» теперь переходит в собственность института НАМИ, и там еще определенная доля останется, как и была, за «Ростехом». Что это означает для нас, для автолюбителей, для пешеходов, да в принципе для граждан Российской Федерации, которые, я думаю, неравнодушны к тому, что вот наши автомобили выпускались ранее под зарубежными какими-то марками, а теперь они станут целиком отечественными и по форме собственности? У нас сейчас на связи Александр Гусаров, автомобильный журналист. Александр Виленович, здравствуйте. Александр Гусаров: Добрый день. Константин Чуриков: Скажите, пожалуйста, вот вы когда сегодня узнали об этом, о чем вы подумали? Это как? Это существенно скажется на качестве отечественных наших автомобилей? Это на что-то повлияет или нет? Александр Гусаров: Вы знаете, первый вопрос, который я бы задал уважаемому мэру, – а, простите, вот где вы найдете поставщиков? Поскольку Сергей Семенович, как обычно, не определил сроков выпуска, так сказать, автомобиля «Москвич», тем более под эгидой «КАМАЗа», который неожиданно, собственно, перешел на Евро-2, поскольку другие двигатели сам не в состоянии делать, и не имеет опыта, кстати, создания легковых автомобилей. Так вот... Константин Чуриков: Я тоже «чайник», вот я удивился, почему был выбран «КАМАЗ», но ладно, отдельно. Так, продолжайте, да, ха-ха. Александр Гусаров: Ха-ха. Второй вопрос, вернее первый же вопрос, – кто поставит... Я даже не буду говорить о каких-то, вот вы сейчас показываете очень интересную штуку... Я не буду говорить о поставщиках металла, с этим, я думаю, все просто, кто изготовит штампы... Но самое главное – кто изготовит фурнитуру. Что такое фурнитура в автомобиле? Это дверные ручки, это стекла, это привод стеклоподъемников, кнопочки эти, или, если там стоят механические стеклоподъемники, это вот эти поворотные ручки. Кто их будет изготавливать? Это самый важный и главный вопрос, потому что автомобиль – штука такая, в общем-то, надо найти поставщиков. Придумать… Понимаете, мы можем с вами вдвоем в гараже, собрать прекрасный автомобиль. Давайте так, где мы найдем поставщиков? Если Правительство Москвы берется на все 100% финансировать некие поставки, поскольку они... Где гарантия, что они будут рентабельны? Ну кто возьмется? Например, я берусь изготавливать под новую машину какую-то определенную, я не знаю, назовем ее «Москвич 2.0», мы беремся с вами изготавливать вот эту фурнитуру. Для того чтобы это вышло на предел рентабельности, получается, нам нужно сделать минимум 500 тысяч этих ручек. А кто-то гарантирует это или нет? Это вот самый главный, он дает в принципе сразу ответы на многие вопросы. Константин Чуриков: Александр Виленович, но, простите, что с нами не так, если мы такая великая, такая большая, такая умная страна, если мы дверную ручку или какую-то кнопочку сделать не можем? Александр Гусаров: Нет, мы можем ее сделать, проблема в рентабельности. Дело в том, что мы уже имели опыт подобной технологии, когда все финансировалось государством, мы жили так 70 лет в СССР. Сейчас что, СССР 2.0, возрождение, что ли? Да, можем, тогда эта схема будет работать и все будет выпускаться. Но понятно, что без каких-то систем. Конечно, внесут изменения в технологии производства, упростят все донельзя. Если у нас уже разрешили двигатели Евро-2, то завтра можно разрешить двигатели Евро-0, можно выпускать автомобили без ABS... Вопрос у меня еще один, и он тоже, наверное, самый главный: простите, а вот вы согласны сами ездить на автомобиле без ABS, кондиционера, электростеклоподъемников, подогревов передних сидений? Вот, в общем-то, давайте вот так вот расставим приоритеты. Будут их покупать, эти машины, или нет? Вы знаете, был опыт в свое время, у нас даже было одобрение типа транспортного средства на некий самый дешевый автомобиль из Индии. В принципе это даже не автомобиль, а мотоколяска с кузовом... Константин Чуриков: Ха-ха. Александр Гусаров: …с одноцилиндровым двигателем, в принципе там даже система впрыска была, все дела. Но закупали их, стоила она в принципе совсем недорого, она стоила порядка 300 тысяч, и их не нашлось покупателей на эти машины, не нашлось. Покупали их только доставщики, потому что им удобно, она ела порядка 2,5 литров бензина, а так люди не захотели этого делать. Константин Чуриков: Ну да. Александр Гусаров: И где гарантия, что вы найдете покупателей на вот эти машины, которые не будут иметь ничего? Собственно, вы согласны пересесть гипотетически в ВАЗ-2101? Константин Чуриков: Александр Виленович, это надо у моей супруги спросить, я сам не вожу, я-то на все готов, ха-ха. Александр Гусаров: Ха-ха, но все равно, я вообще говорю. Константин Чуриков: Александр Виленович, хорошо, но тем не менее, вы говорите, кто на этом поедет, кому это надо. Но поправьте меня, у нас в стране большинство, скажем так, автолюбителей ездят на отечественных машинах, если посмотреть автостатистику, правильно? Александр Гусаров: Ну да, но как бы немножко это другие отечественные машины. Автопарк у нас, конечно, не самый молодой, но тем не менее, в общем-то, очень многие ездят на современных моделях «АвтоВАЗа», это новые платформы, это машины с ABS. Даже у самой простой Granta была подушка безопасности и был ABS, это был самый дешевый, самый базовый автомобиль, без него в принципе нельзя было продавать автомобили. Теперь это, видимо, можно. Ну вот и почувствуйте разницу: мы говорим о том, что необходимо бороться за безопасность, но многие водители на сегодняшний момент, да и не обязаны они, собственно говоря, уметь водить как Михаэль Шумахер, для этого, собственно, и придуманы все эти системы активной безопасности, которые нивелируют неумение водителя и делают машину более безопасной. Это тоже, кстати, один из важных вопросов, который необходимо учитывать. Можно ездить и на телеге, вы понимаете... Константин Чуриков: Кому и кобыла невеста, вы хотите сказать, да, ха-ха? Александр Гусаров: Ну да, как бы тут вопросов-то, собственно, не так уж много, но вот они есть. И вот эти вопросы... Опять же, вы понимаете, не были названы сроки. Говорить, еще раз говорю, обещать не значит жениться. Сегодня мы говорим, Сергей Семенович сказал, что сроки не определены. Вот когда они будут определены и будут ли определены, а кто скажет? Через год мне скажут, что мы еще через год подумаем и сделаем... Тут вот тоже достаточно непонятная ситуация, на мой взгляд, и о чем-то рассуждать, я думаю, можно будет только через месяц. Понятно, что сейчас все на волне этой новости, сейчас все будут про нее говорить, через неделю про это все забудут. И в принципе главное, чтобы не забыл человек, который об этом что-то сказал... Константин Чуриков: Вы хотите сказать, это будет то же самое, что было с нашим отечественным планшетом, когда даже вот президенту принесли этот планшет тогда, где-то в 2010-х гг.? Александр Гусаров: Да-да, вполне может быть. Константин Чуриков: Дмитрий Анатольевич сказал, что «Apple напрягся», а Apple на самом деле не напрягся и планшета отечественного нет. Александр Гусаров: Ну, можно и так сказать в принципе. Константин Чуриков: Вопрос... А давайте сейчас зрителю дадим слово. Сначала вопрос от зрителя, потом от меня. Александр Гусаров: Да, конечно. Константин Чуриков: Владислав, здравствуйте. Подмосковье. Зритель: Здравствуйте. Константин Чуриков: Пожалуйста. Говорите. Зритель: Напомните суть вопроса, пожалуйста. Константин Чуриков: Это вы мне напомните суть вопроса, ха-ха. Александр Гусаров: Ха-ха. Константин Чуриков: Суть вопроса – говорим об автомобилях. Владислав, вы пока подумайте, мы вас потом вернем в эфир. Александр Виленович, глава Минпромторга Денис Мантуров сказал, что, значит, в принципе почему «АвтоВАЗ» передан вот этой структуре НАМИ? Потому что, оказывается, эта структура имеет успешный опыт разработки Aurus, вот есть у нас такой премиальный автомобиль Aurus, что, соответственно, они уже... Да, «конкурентоспособность конструкторско-инженерной команды НАМИ подтверждена созданием на основе единой модульной платформы автомобилей под брендом Aurus», т. е. они уже как бы набили руку. А вот Aurus – это целиком отечественный автомобиль? Александр Гусаров: Набили руку... Ну, не совсем, но так, в принципе, конечно, отечественный. Но, вы понимаете, количество... Во-первых, цена Aurus – вы купите автомобиль за 40 миллионов рублей? Константин Чуриков: Я столько не получаю. Нет, конечно. Александр Гусаров: Ну вот, видите, это раз. Во-вторых, Aurus полностью, целиком и полностью финансируется государством. Константин Чуриков: Так. Александр Гусаров: Это государственная штука. И неважно, какая у него себестоимость, государство оплачивает все. А мы говорим сейчас о массовых моделях, и люди не в состоянии платить сейчас, выкладывать за машину класса, сегмента B порядка 3 миллионов рублей. Либо тогда, как в СССР, мы делаем, что государство целиком финансирует и разработку, и выпуск машин. Мы видели, к чему это привело, что «АвтоВАЗ» с 1970-х гг. фактически выпускал до конца 1990-х гг., да до 2000-х гг. они выпускали «классику» т. н., к чему это все привело? Мы говорим о массовых моделях. Тут либо мы возвращаемся назад в будущее, как бы в 1970-е гг., но для этого мы меняем полностью техрегламент, либо мы говорим о чем-то другом. Но поскольку без какой-то международной интеграции невозможно создать, ну нельзя придумать велосипед, потому что весь мир использует, предположим, ABS Bosch, только они делают это, это их разработка... Константин Чуриков: Александр Виленович, а почему без международной интеграции мы создаем военные самолеты, военную технику лучшую, правда, в мире, у нас это получается, а вот автомобиль обычный легковой без международной интеграции мы создать не можем? Почему так? Александр Гусаров: Цена. Стоимость любой боеголовки, любого самолета, любого танка, собственно говоря, несравнима с тем, сколько стоит по себестоимости любая легковая машина, особенно для широкого потребителя, я говорю о бюджетном сегменте, именно недорогом. Потому что затраты на нее, на производство любой машины, – это минимум 0,5 миллиарда долларов, неважно, о какой машине мы разговариваем, предположим, о Volkswagen Polo или о Volkswagen Touareg, ну вот я так возьму, вот вам два конца, два противоположных автомобиля, один стоит каких-то ненормальных денег, второй был совершенно доступен до недавнего времени. Так вот затраты на их производство, на разработку этих машин, практически одинаковы, но на выходе себестоимость несильно разнится между вот этими машинами. Но поскольку надо каким-то образом любому предприятию деньги возвращать, они возвращаются именно за счет Volkswagen Polo, потому что он стоит немного, он массовый, их покупают много, соответственно, покрываются издержки на более дорогую машину. В СССР была ситуация такая, что государство финансировало разработку тех или иных моделей, но не всегда, как мы видим на примере той же «Нивы», когда была куча инженерных наработок, а в результате мы имеем то, что имеем: «Нива» выпускается со своим гулом, который был из-за вот карданчика 9 сантиметров, который там стоит, как бы она как гудела с момента своего производства, так и продолжает гудеть. Константин Чуриков: Но «Ниву» сейчас многие хвалят до сих пор, сейчас вот если поднять наш портал, я думаю, там поклонников «Нивы» много у нас. Александр Гусаров: Много, конечно, да, но как бы автомобиль... Да, он проходимый, он недорогой, он неприхотливый, но, вы понимаете, нельзя сидеть, мы сейчас живем все-таки в 2022 году, а не в 1980-м даже. Автомобиль в принципе, ну давайте говорить честно, он не отвечает требованиям современным по безопасности, на удар. Ну вот хотите вы ездить на такой машине – ну это... Вопрос, я еще раз говорю, к потребителю основной, будут ли они готовы это покупать и за сколько, кстати, тоже очень интересный вопрос. Константин Чуриков: Ну да, и что произведут. Спасибо, спасибо большое, Александр Виленович. Александр Гусаров, автомобильный журналист. Я бы даже так повернул сейчас вопрос: сейчас у нас неспокойный 2022 год, а не какие-то там, которые были спокойные 1980-е гг., к сожалению. Звонок зрителя, все тот же Владислав, Подмосковье. Владислав, здравствуйте. Зритель: Да, спасибо. Я к тому, что я согласен с предыдущим выступающим, что нужна интеграция какая-то, с одной стороны. С другой стороны, нас современная политическая обстановка вынуждает к тому, чтобы мы опустили железный занавес, и это нужно было делать давным-давно. К сожалению, опять-таки прав предыдущий выступающий, мы этого тогда не смогли сделать в силу того, что много денег тратили на оборону и мало денег тратили на те же стиральные машины, грубо говоря, ну и на автомобили тоже, мы покупали у Италии и т. д., то есть как-то недорабатывали, хотя мозги-то были. Константин Чуриков: Вот мозги, мне кажется, и остались. Мы сейчас узнаем, где наши мозги. Спасибо, Владислав. У нас на связи Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «АВТОСТАТ». Игорь Александрович, здравствуйте. Игорь Моржаретто: Здравствуйте. Константин Чуриков: Игорь Александрович, одни верят в успех отечественного автомобиля, другие не верят, и тех и других по-своему можно понять. Но у нас сейчас просто нет выбора, нам действительно это в условиях некоего занавеса, этих «колец блокады» придется производить самостоятельно. В чем наше самое слабое место в производстве легковых автомобилей? И как нам правильно наладить вот эти цепочки, чтобы с пресловутыми дверными ручками, не знаю, кнопочками, стеклоподъемниками не было никаких проблем? Игорь Моржаретто: Самая главная проблема, конечно, не с кнопочками и не с ручками, а с электроникой. В стране практически нет производства современных чипов, тут мы отстали на несколько десятилетий. Вообще, если честно говорить, то чипы не производят и в Европе... Константин Чуриков: Там тоже сейчас заводы же встали, и Volvo встал, и там еще целая куча. Игорь Моржаретто: Да, разделение труда такое мировое сложилось, что чипами занимались ряд стран Юго-Восточной Азии в первую очередь. Вот по чипам мы отстали очень серьезно, и мы их производить не сможем в ближайшие годы несмотря на то, что государство планирует направить многие миллиарды и триллионы, но не знаю, насколько это получится, слишком серьезно мы отстали. Я говорю, что не ставилась задача иметь производство всего-всего внутри страны, это бессмысленно, даже в советские времена те же самые «Жигули», говорят, вот мы же производили, но, во-первых, они были проще, чем современные машины, примитивнее с нынешней точки зрения, а во-вторых, примерно 10% там было импортных комплектующих, по некоторым моделям и больше. Поэтому говорить, что вот мы сами начнем все клепать в стране, несколько странно. Просто надо отладить новые цепочки поставок, и с этим есть большие проблемы пока. Решаются эти проблемы, на 100% решить, наверное, не удастся, но на какое-то количество, да, мы сможем компенсировать поставки из Европы поставками из Турции, или из Ирана, или из Китая, или из Малайзии и т. д. То есть у нас есть страны, которые производят что-то в хорошем качестве, в большом количестве, просто не так просто выстраиваются, извините за тавтологию, логистические цепочки, это сложный процесс, который занимает месяцы. Надеюсь, что через какое-то время производство на целом ряде заводов удастся возродить, а что-то мы однозначно потеряем. Константин Чуриков: Так, смотрите, какое у нас интересное сообщение, вообще сообщения. Многие вообще интересуются, когда начнут выпускать, т. е. уже целая очередь... Игорь Моржаретто: Я прошу прощения, кажется, я у вас пропал... Константин Чуриков: Нет, вы у нас в эфире, все в порядке. Целая очередь желающих на портале уже выстроилась приобрести новые автомобили, естественно, по доступной цене. Коми пишет: «Ваши комфортные автомобили лишь для красоты, а ломаются очень быстро». Москва нам пишет: «Я когда разбил Toyota, ее разобрали в гаражах до винта, то оказалось, что ничего такого там нет. Я как инженер вам говорю, было бы желание». Игорь Александрович, ну вот по поводу вот этой сложной электроники и того, что все так сложно, а вот мы как раз какие-то не такие, мы не понимаем в этой электронике, в этих чипах. Слушайте, ну жизнь заставит, так сказать, разберемся и будем понимать, вот наши гаражники говорят, что все можно сделать, если захотеть. Игорь Моржаретто: Их бы устами да мед пить. Современный автомобиль – это почти как космический корабль, там 20 тысяч деталей. Причем в единичном экземпляре, может, и можно какую-то деталь скопировать, но организовать серийное производство, как показывает наш опыт, довольно сложно, чтобы одна деталь не отличалась от тысячной, выпущенной на этом конвейере, и тысячная от десятитысячной, вот это самое сложное. В чем прелесть нынешних технологий, это как раз в том, что одну деталь от другой отличить нельзя с помощью даже самых точных приборов. Вот с этим у нас в стране всегда были проблемы. В гараже можно собрать космический корабль в единичном экземпляре, другое дело, далеко он не полетит, как показывает практика. Константин Чуриков: Но, с другой стороны, мы столько лет собирали, значит, в Российской Федерации у нас разные автогиганты открывали предприятия, столько уже рабочих, можно сказать, набили руку, уже кто-то знает, из чего это все там состоит. Неужели сейчас, имея хотя бы даже вот этот опыт, мы не могли бы сделать, скажем так, более успешный, более качественный отечественный автомобиль? Игорь Моржаретто: Мы и делаем более качественный, более успешный отечественный автомобиль с применением современных западных или восточных технологий, с помощью каких-то комплектующих, которые производятся и в России, и за рубежом. Ну вот сейчас, условно говоря, с уходом, к сожалению к моему великому, компании Renault мы теряем доступ к их технологиям современным и к новым моделям, которые, кстати, разрабатывались специально для России с участием российских инженеров, ведь у нас на «АвтоВАЗе» должны были в течение нескольких лет появиться пять новых совершенно моделей, мы их, к сожалению, не получим. Что-то будем разрабатывать сами. Но еще раз говорю, без передовых технологий мы не то чтобы откатываемся назад, но во всяком случае вынуждены снова догонять. Это дорого, сложно, догонять всегда тяжелее. Константин Чуриков: Ну и вот еще такой вопрос – а зачем в принципе понадобилось нам пускать в свое время Renault на наш «АвтоВАЗ», так сказать, им это продавать? Вот сейчас такая действительно сложная ситуация сложилась, слава богу, договорились. Вот зачем мы это сделали? А теперь мы это восстанавливаем. Тот же самый «Москвич», он у нас был, работал, мы, значит, его «убили», теперь мы будем это восстанавливать. Зачем? Игорь Моржаретто: «Москвич» действительно «убили», это было целенаправленно сделано, для того чтобы освободить место под продажу, для застройки, но это отдельная криминальная история. Я вам могу сказать, что слово «Москвич» во многом ругательное у нас, не потому, что жителей Москвы не любят, а потому, что автомобили делал «Москвич» в последние годы отвратительного качества. Это были не автомобили, а набор «Сделай сам». Константин Чуриков: Ха-ха. Игорь Моржаретто: Я помню последние годы работы завода в 1990-е гг., они делали ужасные автомобили, очень плохого качества, и марка в целом скомпрометирована очень сильно. Константин Чуриков: Это я помню. Это в этих автомобилях, как раз они еще тогда ездили, скажем так, бомбилы возили, и у них всегда была вставлена отвертка, вот там стекло и отвертка – это те самые машины, да? Игорь Моржаретто: В том числе да, и отвертка, выпускали автомобили без рулей, без сидений, между прочим, продавали, доделывай сам, было и такое, и без фар... Но я к чему говорю? В принципе мы почему очень долго и очень правильно приглашали сюда иностранных производителей? Ведь это была целенаправленная политика государства на протяжении и 1990-х гг., и всех 2000-х гг.: приходите к нам, у нас есть рабочие руки, у нас есть площади, у нас есть рынок, нет современных технологий, приходите к нам. Мы их приглашали, создавали, между прочим, очень неплохое законодательство по привлечению и защите инвестиций, и все производители мировые к нам практически пришли. По поводу «АвтоВАЗа»: туда хотели прийти и Fiat, и General Motors, выбрали в конце концов Renault. И Renault принесло новую технологию, новую культуру производства, новые модели. Завод стал производить не только машины марки LADA, он же производит и Renault, производила Nissan, и вполне современного качества. Без современных технологий и культуры производства завод так бы и остался производителем наборов «Сделай сам». Константин Чуриков: Да, хорошо, спасибо большое, Игорь Александрович. Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «АВТОСТАТ». Но еще, может быть, Renault и вернется, там, насколько я понимаю, есть опцион, через 6 лет Renault, если, конечно, будет такая оказия, сможет выкупить свою долю. Поживем – увидим. Переходим к следующей теме.