Андрей Осипов и Петр Шкуматов — о том, как и почему автомобилистов "выдавливают" из городов

Гости
Андрей Осипов
автоэксперт, редактор сайта osipov.pro
Петр Шкуматов
координатор движения "Общество Синих Ведерок"
Михаил Блинкин
директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

Ольга Арсланова: Ну что же, мы продолжаем подводить итоги этого года. Давайте вместе выяснять, каким он был для автомобилистов. Много нововведений, решений, серьезных проблем, с которыми автомобилисты в 2017 году сталкивались.

Юрий Коваленко: Давайте пальцы загибать. Конец декабря – самое пробочное время в Москве и во всех крупных городах страны: предновогодние закупки превращают дороги действительно в филиал преисподней. Ситуация в Москве на Садовом кольце худшая за последние 5 лет, как утверждают в "Яндексе". За этот период пробки длиной более 75% Садового кольца возникали 97 раз, из них 54 в нынешнем как раз-таки году.

Ольга Арсланова: То есть в этом году больше всего, судя по всему.

Еще одна серьезная жалоба автомобилистов: город становится все менее для них привлекательным, и об этом много говорилось в течение года. Много было жалоб на штрафы, которые часто выписывались неправомерно, и вот одна из самых громких историй – история москвички Екатерины Беляевой, которой не удалось оспорить штраф за стоянку в неположенном месте, хотя эта стоянка произошла после ДТП. Пока наша героиня ждала сотрудников ГИБДД, ее автомобиль сфотографировала машина ЦОДД с мобильной камерой, в результате Беляевой выписали штраф, и это решение девушке никак не удается оспорить в суде. Это всего лишь одна из сотен, наверное, историй, с которыми мы сегодня будем разбираться, будем выяснять, как при всем при этом, когда обстоятельства против тебя, остаться автомобилистом в наших российских городах.

Юрий Коваленко: У нас в гостях Петр Шкуматов, координатор движения "Общество Синих Ведерок" – добрый вечер.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Петр Шкуматов: Всем добрый вечер.

Юрий Коваленко: И Андрей Осипов, автоэксперт, редактор сайта "Osipov.pro".

Андрей Осипов: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Добрый вечер. Ну и, конечно, наши зрители, которых мы всегда ждем в прямом эфире – звоните и пишите.

Ну что же, давайте разбираться. На самом деле, мне кажется, самая значимая история на данный момент – это, конечно, история с этими неправомерными штрафами, потому что жалоб становится все больше. У многих складывается ощущение, что есть желание заработать на автомобилистах и желание как-то их еще довыжать из городов, потому что кому хочется десятки тысяч выкладывать ежемесячно, проще на общественный транспорт пересесть.

Петр Шкуматов: Я могу начать.

Ольга Арсланова: Да, давайте.

Петр Шкуматов: На самом деле мало кто знает, что в бюджете города Москва, в котором мы все имеем честь жить – не все, многие зрители не живут в Москве и, кстати, слава богу – прямо ставятся планы по сбору денег с автомобилистов в виде штрафов. Так, на следующий год… Правда, там все в одну большую статью смешано (и штрафы за торговлю спиртным в неположенное время, и с автомобилистов), но могу сказать, что автомобилисты платят большую часть этих денег. Так вот запланировано собрать с нас 28 миллиардов рублей. Для сравнения: бюджет города Екатеринбург, весь бюджет – медицина, образование, дороги, содержание местной полиции – это 34 миллиарда. То есть 28 миллиардов…

Ольга Арсланова: А если мы не хотим их выплачивать, потому что мы становимся все более и более законопослушными? С нас все равно их "найдут"?

Петр Шкуматов: Как это не хотим? Мы становимся все более и более цифровыми: наши деньги хранятся на счетах в банках, судебные приставы… Я уже не буду говорить про банковскую тайну, которой уже не существует в принципе, мы забыли про нее, окей. Судебные приставы могут посмотреть, сколько у вас денег на счету – ага, так, у вас неоплаченный штраф и деньги есть – нажимают на кнопочку, деньги списываются.

Ольга Арсланова: Понятно. Я-то имела в виду, что мы понимаем, что штрафы – это дорого, они постоянно растут, в Москве это неподъемно, соблюдаем правила дорожного движения, чтобы не платить.

Петр Шкуматов: Ха.

Ольга Арсланова: А вот тут да, начинается главное "ха".

Петр Шкуматов: И вот Екатерина Беляева соблюдала все правила дорожного движения, а таких случаев на самом деле десятки, если не сотни. Просто Екатерина, как бы это сказать, оказалась принципиальным человеком и пошла в суд. Так вот…

Ольга Арсланова: Показывают сейчас как раз материалы этого дела, фотография, как была припаркована машина.

Петр Шкуматов: Да. Она попала в ДТП, у нее было повреждено колесо, она выставила знак аварийной остановки – все строго в соответствии с ПДД. Мимо проехал паркун, сфотографировал ее, и она получила штраф в 3 тысячи рублей. Она обратилась с жалобой в ведомство господина Ликсутова (МАДИ называется, это подчиненная структура Департамента транспорта) и попыталась штраф оспорить. Ей там сказали: "Уважаемая Екатерина! Идите на три буквы", – прямо буквально так сказали, но не на те три буквы, о которых вы подумали, а в суд (тоже три буквы). Екатерина сказала: "Окей, я пойду на три буквы", взяла юристов, заплатила уже денег гораздо больше, чем этот штраф с 50%-й скидкой, потратила 4 месяца, и Савеловский районный суд ей в удовлетворении жалобы отказал.

Юрий Коваленко: Почему?

Петр Шкуматов: Когда она сказала такую же сакраментальную фразу судье, судья сказал: "Все узнаете, когда я вынесу письменное решение, а когда вы получите… Когда-нибудь, после праздников приходите". Да, это на полном серьезе. И вот такие штрафы, допустим, людям, которые стоят на правый поворот. Знаете, есть, допустим, дороги, где одна полоса прямо, а другая направо, и вот направо пробка. Люди стоят, паркун едет по соседней полосе, дважды проехал – люди, которые стоят на правый поворот с поворотником, получают штрафы.

Ольга Арсланова: Слишком долго стоят.

Петр Шкуматов: Ну конечно, там пробка. Это, конечно, абсолютный беспредел, с моей точки зрения. Но обжаловать эти штрафы невозможно по какой причине? Дело в том, что наши депутаты в свое время, руководствуясь благими намерениями, ввели презумпцию виновности в отношении автомобилистов, которые нарушили правила и это нарушение было зафиксировано камерой автоматической фиксации нарушений. Все, презумпция виновности – сам должен доказывать, что не верблюд. И вот тут-то и началось. Ты приходишь, говоришь: "Я не виновен", тебе говорят: "Докажи". Ты говоришь: "Вот видеозапись (как у Екатерины Беляевой), вот фотографии, вот знак аварийной остановки". А они сидят и с такой ухмылочкой говорят: "А мы вам не верим, недостаточно вы доказательств предоставили. А какие доказательства предоставлять еще, мы вам не скажем", закон тоже не говорит, поэтому только вот эти самые волшебные три буквы, куда автомобилист может пойти. И так, в общем-то, по всей стране.

Андрей Осипов: Ну в этом, на самом деле, я действительно могу только поддержать Петра, потому что мы как-то обсуждали в том числе и здесь в эфире ОТР в рамках нашей рубрики "Автомобили". Я должен сказать, что на фоне того, что у нас вообще в правосудии автомобилист является самой незащищенной частью общества – их проще всего оштрафовать, с них проще всего по-быстрому, собственно говоря, срубить бабла (уж извините меня за такой жаргонизм), это сделать гораздо проще. И происходит это на фоне полного отсутствия системы сдержек и противовесов, как сказал Петр, полного отсутствия нормальной юридической практики, при которой сторона обвинения должна доказать, что мы совершили это правонарушение, а не мы должны доказывать, что мы не виноваты.

Кроме того, я бы к этому добавил: нет никакой персональной ответственности у людей, которые выписывают эти постановления. Ведь когда мы получаем постановление об административном правонарушении, оно подписано конкретным человеком, конкретным должностным лицом. Но даже если оно сфальсифицировано… Не только в случае Екатерины, а и блики фар, когда машина не ехала по этой полосе и так далее – случаев миллион, "Газель", которая в Чебоксарах на скорости 206 летала на взлет буквально, на выезд шла. При этом никакой персональной ответственности человека, который это взыскание наложил, не существует. Мы должны идти в суд, мы должны тратить свое время, мы должны тратить свои деньги.

Я не раз привожу в таком случае пример. Иногда получается так, что я получаю штрафы в том числе и из Европы. Нет никаких проблем этот штраф обжаловать или его оплатить даже в течение срока, потому что даже квитанция стандартная евроштрафа сейчас состоит из трех частей: первая часть – фотография нарушения, вторая часть – заполненная сама квитанция, по которой вы можете оплатить, где сумма взыскания, с графой периода, а третья часть, которую вы заполняете, если вы не согласны с нарушением (вы не управляли автомобилем, что-нибудь еще). Вы эту часть отрываете, в любой почтовый ящик любого места Евросоюза кладете, никакую марку не наклеивая, пишите свой адрес и все. Поверьте мне, ответ придет.

Ольга Арсланова: А что у них есть? – какие структуры, институты, объединения автомобилистов, чтобы это работало? Чего у нас не хватает?

Андрей Осипов: Самое главное – есть независимый суд, в котором есть дух состязательности. У нас в этом году, если уж мы говорим об итогах года, даже с трибун Государственной Думы прозвучало то, что в суде факт состязательства у нас отсутствует, он полностью искоренен. Всегда судья по любым решениям, по любым штрафам говорит: "У меня нет оснований не доверять сотруднику ГИБДД"…

Петр Шкуматов: "Нет оснований не доверять камере фото- и видеофиксации".

Андрей Осипов: Да, у них нимб только осталось нарисовать сверху на то, какие они красивые и хорошие. Вот пока это будет продолжаться, мы, простите меня опять же за грубое слово, будем оставаться такими же дойными коровами. Камер будет все больше, их будут подкручивать, особенно на фоне того, что многие из этих камер теперь не принадлежат государству, а принадлежат частным лицам, которые живут на проценте со штрафов, которые эти камеры собирают, по договору с ГИБДД. Как оформляется договор с ГИБДД…

Петр Шкуматов: С местными властями только.

Андрей Осипов: С местными властями. И когда было большое обсуждение законопроекта о передаче местным властям права по администрированию штрафов, по установке камер… Я всегда говорил: если бы мы жили в другой стране (в Германии, в Великобритании, в развитой стране), никаких проблем бы не было, потому что это способствует в том числе в каком-то смысле наполнению бюджета, развитию местного самоуправления. Но у нас на фоне того, что машина ЦОДД проезжает вокруг аварийного автомобиля и потом присылает штраф, а девушка ходит месяцами, доказывая собственную невиновность – принятие такого законопроекта превратится просто в еще один способ взимания денег с населения. И именно поэтому многие говорят: "Тогда камеры стояли действительно на аварийноопасных участках, они необходимы". Бесспорно, камеры сыграли свою положительную роль в улучшении дорожной ситуации, в снижении в каком-то смысле аварийности, но они благодаря вот этому отсутствию независимого суда и благодаря вот этому подходу к автомобилистам в любом случае превращаются в инструмент по собиранию денег, по пополнению бюджета.

Петр Шкуматов: 28 миллиардов рублей.

Андрей Осипов: 28 миллиардов рублей.

Ольга Арсланова: Это нефтедоллары просто.

Андрей Осипов: С общими доходами от налогов сравните.

Петр Шкуматов: Люди – новая нефть, это наши автомобилисты.

Юрий Коваленко: Безапелляционность нашего Административного кодекса в принципе не безгранична. То есть из года в год происходит затягивание гаек. Вот мы все вчетвером здесь сидим и, в общем-то, немного негодуем по этому поводу – мягко говоря негодуем.

Андрей Осипов: Мягко скажем, да.

Юрий Коваленко: Вся остальная страна тоже мягко пока негодует.

Ольга Арсланова: У нас уже разрывается телефон.

Юрий Коваленко: Да, я прекрасно представляю. Вот что нам всем вместе надо сделать?

Андрей Осипов: Вопрос в нашей стране, мне кажется, риторический.

Юрий Коваленко: Нет, кто виноват, мы понимаем, а что делать?

Андрей Осипов: Нет, я могу сказать, что. Надо идти на выборы, надо голосовать, мы выбираем органы власти.

Юрий Коваленко: Есть смысл менять кодекс?

Петр Шкуматов: Есть второй вариант: сходить в аптеку и купить смазывающей жидкости.

Юрий Коваленко: Так.

Андрей Осипов: Так.

Петр Шкуматов: Это уже будет традиция такая.

Ольга Арсланова: То есть это такое "непротивление злу насилием"?

Петр Шкуматов: Ну чтобы эти штрафы не раздирали прямо человека, чтобы легче проходили.

Андрей Осипов: Ведь самое ужасное, что на самом деле в России и в Москве, в частности, мы не можем отказаться от личного автомобиля по целому ряду объективных причин, начиная от климата и заканчивая нашими расстояниями. Поэтому автомобилисты так и останутся тем самым сословием, с которого можно всегда побольше срубать бабла, уж простите за грубость в очередной раз.

Петр Шкуматов: Я могу сказать, что этот налог, вот этот вот штрафной налог на автомобилистов Москвы и Московской области – это 5 тысяч рублей в год сейчас.

Юрий Коваленко: По-божески.

Петр Шкуматов: В среднем каждый заплатит… Нет, это пока только по-божески. В следующем 2018 году у нас появится в Москве, во всяком случае запланировано еще около 500 камер, которые будут работать по пешеходам. Причем за непропуск пешеходов и, конечно же, в каких местах? – в тех местах, где пропустить пешехода по ПДД, особенно в час пик, невозможно. Такие перекрестки в Москве есть, я через некоторые из них регулярно проезжаю: там устроен нерегулируемый пешеходный переход, и утром толпа нескончаемая идет…

Ольга Арсланова: То есть ты в принципе не проедешь, если…

Петр Шкуматов: Можно постоять 3 часа по ПДД, например, подождать, пока там просвет будет какой-то, и вечером эта же толпа идет обратно в сторону метро. Что с этим делать, не совсем понятно.

Ольга Арсланова: Послушаем зрителей. Москва на связи – Андрей, добрый вечер.

Зритель: Алло, добрый вечер.

Ольга Арсланова: Да, говорите.

Зритель: Я вам расскажу сейчас намного интереснее историю, чем с вашей девушкой.

Ольга Арсланова: Куда уж интереснее.

Зритель: Девушка попалась на робота, и судья мог подумать: "Ну робот неправильно там что-то где-то увидел". А теперь смотрите, куда попался я. Суббота, правила выделенной полосы. Стоит гаишник живой, майор! Останавливает, говорит: "Идите сюда в машину". Мы к нему приходим, я прихожу. Он выписывает протокол про нарушение правила дорожной полосы. Я говорю: "Это как? Она же в субботу не работает". Он говорит: "Меня это не касается – идите обращайтесь в суд". И таких, как я, сотни человек, и мы все ходим, бегаем с камерами, показываем, что там стоят топорики, что это работает только в рабочие дни, а он всех нас отправляет: "Идите в суд". Как вы думаете, сколько человек пойдет в суд?

Петр Шкуматов: Ноль.

Зритель: Это наглость беспредельная уже абсолютно. Вы просто скажите: "У меня есть такой, я могу просто…"

Андрей Осипов: Но подождите, Андрей, в протоколе разве нет даты? Там есть число?

Зритель: Есть, все есть.

Андрей Осипов: Ну тогда вы можете в принципе с юридической точки зрения обратиться в суд. Там есть число, вы можете… Я понимаю, что вам придется пройти семь кругов ада, я понимаю, что вам скорее всего на фоне этих семи кругов не захочется тратить свое время, вы потратите месяцы…

Ольга Арсланова: На это и рассчитано, что не пойдет.

Петр Шкуматов: Да.

Андрей Осипов: Да. Но если уж идти принципиально, как вот в случае Екатерины, то, наверное, именно так и надо делать.

Зритель: Нет, я именно принципиально хочу сделать так, чтобы наказать конкретного человека, не систему, систему не разрушить, невозможно, а конкретного человека…

Ольга Арсланова: Это часть системы.

Андрей Осипов: Понимаете, если каждый человек будет считать, что систему не разрушить, у нас ничего не получится. Более того, я вам могу сказать: всегда в таких случаях, когда вы сталкиваетесь с такими жуткими вещами, как то, что вы описали – что вам мешает позвонить в "02"? Я понимаю, что по телефону доверия вы скорее всего не дозвонитесь, это практически нереальный вариант, они всегда заняты или там никто не берет трубку, в "02" все звонки записываются. Вы говорите: "Я хочу позвонить, обратиться в Управление собственной безопасности ГИБДД, потому что мне вот сейчас на таком-то месте такой-то инспектор (указать его фамилию, номер значка) выписывает квитанцию. Сегодня суббота, он меня и еще четверых штрафует, мы готовы составить коллективный иск". Поверьте мне, если инспектор это увидит, то у вас, скажем так, велики шансы, что он эти протоколы разорвет или не будет выписывать. Но пока мы сами не начнем отстаивать свои права, как бы это сейчас призывно и банально не звучало, ничего не получится.

Петр Шкуматов: А давайте я скажу, почему ничего не получится. Потому что для того чтобы отстаивать свои права, необходим удобный инструментарий.

Андрей Осипов: Конечно, которого нет.

Петр Шкуматов: Которого нет, в природе не существует. Вот давайте я приведу пример: штраф за скорость. Все же получали штрафы за скорость, да?

Ольга Арсланова: Неоднократно.

Андрей Осипов: Я даже за среднюю вчера получил.

Петр Шкуматов: И даже за среднюю, хотя ее в законе, между прочим, нет.

Ольга Арсланова: Двигаетесь – значит, виновны.

Петр Шкуматов: Так вот, на этом штрафе что-то содержится? Наверное, фотография вашего транспортного средства. А фотография транспортного средства ни о чем не свидетельствует – она свидетельствует только о том и доказывает только то, что ваш автомобиль с таким-то номером находился в конкретном месте в конкретное время, но он, может быть, там стоял. То есть для того чтобы доказать, что он нарушал и ехал с превышением скорости, необходимо как минимум две фотографии. Более того, в ГОСТе на средства фото- и видеофиксации записано, что должно быть две фотографии – не одна, а две. Но нам упорно присылают одну фотографию.

А теперь дальше круче. Допустим, вы захотите прийти и потребовать доказательств вашей вины, что вы действительно нарушали. Вы приходите и говорите: "А покажите мне видеозапись какую-нибудь, может быть, результаты телеметрии, радара (что у них там стоит), "Автоураганы", дайте 5 кадров, где я ехал с превышением скорости", а вам скажут: "Вы знаете, а этих данных нет, мы их удалили автоматически, они нам не нужны". После этого вы стоите в таком непонятном состоянии и думаете: "Это они так шутят или не шутят?" После того, как вы с ними поговорите, оказывается, что нет, не шутят – оказывается, они правда удаляют все доказательства, точнее не востребуют с камер (а они там дальше затираются автоматически)…

Ольга Арсланова: Так можно не платить?

Петр Шкуматов: Нет, потому что вот эта самая презумпция невиновности отменена, у нас Кафка, у нас в области водителей и средств автоматической фото- и видеофиксации действуют кафкианские законы: когда тебя обвиняют, а ты должен доказать, что ты не нарушал.

Хорошо, мой знакомый, принципиальный человек, получил штраф за якобы превышение скорости на Новорижском шоссе. Он добыл вот этот второй снимок, по разнице по расстоянию на фотографии с помощью математических методов сделал проекцию, сделал вот эту сетку, которую, кстати, нам должны присылать, но никто ее не присылает, приехал туда на Новую Ригу, рисковал жизнью из-за этого 500-рублевого штрафа, рулеткой замерил расстояние, которое занимает линия разметки конкретная, и доказал, что не его автомобиль нарушал скоростной режим, а соседний автомобиль – ну ошиблась камера, такое бывает. Он предоставил все эти доказательства в ГИБДД, а ГИБДД над ним посмеялось – они сказали: "Вы знаете, нам ваша математика…"

Юрий Коваленко: Ну понятно.

Ольга Арсланова: То есть камера…

Петр Шкуматов: У них есть камера, у нее есть бумажка, она была два года назад поверена. Кем? – какая-то закорючка стоит, крестик стоит на бумажке, видите? Это значит, что она не ошибается никогда, это самое идеальное устройство во Вселенной, даже звезды и то иногда взрываются случайно, а эти камеры никогда. Соответственно, идите на три буквы, в смысле в суд. Человек пошел в суд, сейчас смотрим, что суд скажет.

Ольга Арсланова: У нас бывший полицейский на связи из Свердловской области. Альберт, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Юрий Коваленко: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Да-да, слушаем.

Зритель: Здравствуйте. Я бывший сотрудник милиции, я не работаю уже 11 лет. Вы вот мне объясните, пожалуйста, у меня два вопроса есть. Милиция – или полиция, как ее переименовали – объясните, пожалуйста. Я бывший сотрудник милиции, работал в дежурной части, работал в ИВС, работал в ППС. Я сдавал… То есть приезжают с управления люди, большие начальники, проверяют твоих людей. Я лично сдаю, так думаю, хотя это очень сложно, потому что… теряешь, забываешь правила, где-то ошибки делаешь. Гаишники сидят, со спором сдают, потом они нас наказывают. Вы мне вот это объясните, это раз.

И второй вопрос у меня есть такой. Вы посмотрите, что ни гаишник… Я вот проработал за рулем худо-бедно, извините, 27 лет. Мне сдать, допустим, на права на D-категорию, на E-категорию. А вы посмотрите любого гаишника, любого, который через 2-3 года – у него все категории. Вы вот это мне объясните.

Ольга Арсланова: Уровень квалификации сотрудников. А это вообще сейчас имеет значение с камерами, вообще какие люди там работают? Какая разница?

Андрей Осипов: Нет, понимаете, если мы будем вообще говорить о кадровом составе, это таки вторая проблема, с которой мы сталкиваемся. И на самом деле, когда мы вводили камеры, ведь одной из задач камер было повышение безопасности дорожного движения и снижение коррупционной составляющей, мы даже сократили, действительно сократили немало сотрудников ГИБДД. Но когда сейчас отменили давний приказ, и им разрешили без повода останавливать, я вам могу сказать, что я не знаю, где и когда их сокращали, их по-прежнему так же много, и коррупционная составляющая осталась. Поэтому меня никоим образом не удивляет появление всех соответственно разрешенных категорий у сотрудников ГИБДД. В общем-то, по большому счету для камеры и для аварийности или безаварийности вождения это не имеет никакого значения, потому что тут мы переходим в сфере вообще автообразования, а оно у нас по-прежнему хромает, сколько бы реформ мы не проводили. К сожалению, у нас из тех же самых автошкол по-прежнему выходят, простите за грубое слово, полуфабрикат водителя, который на самом деле не готов оказаться… И то же самое касается сдачи экзаменов на какие-то дополнительные категории, открытие категорий. Это не самая большая проблема.

Я бы, если позволите, хотел еще один момент затронуть, и я думаю, что Петр меня тоже в этом деле поддержит. Зачастую у нас организация дорожного движения провоцирует людей на штрафы и нарушения.

Петр Шкуматов: 28 миллиардов рублей – их же надо собирать.

Андрей Осипов: 28 миллиардов. И понимаете, с этим сталкиваешься, далеко ходить не надо – пожалуйста: здесь, в Останкино есть замечательный пример, который я в последнее время люблю очень приводить. Когда вы двигаетесь по проспекту Мира в сторону области, подъезжая к большой эстакаде около ВДНХ, вы по крайнему правому ряду видите указатель "Сельскохозяйственная улица", вы проезжаете еще метров 500, вы выезжаете в туннель, где перестроения запрещены, у вас по правому ряду написано "Сельскохозяйственная улица, направо, 400 метров". Вы выезжаете из туннеля, и для того чтобы повернуть на Сельскохозяйственную улицу, вы должны пересечь – внимание – 4 сплошных линий, нарушить все требования разметки, которые только существуют, потому что согласно разметке вы должны ехать исключительно прямо, а там вливаются еще три ряда другого потока. Соответственно, возникает вопрос: явное противоречие знаков, указателей и дорожной разметки. Зачем это сделано? Для того чтобы, наверное… Там как раз камеру собираются повесить ровно в начале этого моста и как раз-таки фиксировать тех людей, которые будут пересекать несколько сплошных линий.

Другой пример – центр города, ходить далеко не надо. Садовое кольцо, пересечение с Малой Дмитровкой. Простите, какому организатору дорожного движения пришло в голову совместить стрелку направо с указателем для автобуса для поворота налево? Ну там стрелка направо все время горит на Малую Дмитровку, внутренняя часть Садового кольца, она горит зеленым, но там всегда стоит автобус, который ждет своих знаков, потому что он с крайне правого ряда поворачивает налево. Переход – Старая Басманная и Новая Басманная, пересечение этих улиц. Подземный переход всю жизнь там был, лет 50 этому подземному переходу. Зачем ровно над подземным переходом построили нерегулируемый наземный пешеходный переход? Какой в нем смысл? Повесили камеру и поставили нерегулируемый пешеходный переход. Там теперь пробка огромная. Зачем?

Ольга Арсланова: Вот. Помимо вот этих проблем с нарушениями у нас же еще и движение умирает абсолютно, хотя регулярно московские власти отчитываются, на сколько десятых процентов у нас стало все лучше, вроде бы пробки рассасываются, но практика показывает совершенно противоположное, с каждым месяцем хуже и хуже.

Петр Шкуматов: Мне, кстати, сегодня было проще до Останкино дойти пешком. Я на полном серьезе говорю, я ехал сюда 3.5 часа 23 километра, то есть можно посчитать среднюю скорость. То есть быстрым шагом я бы дошел примерно за такое же время, может быть, даже быстрее, там же напрямик можно.

Андрей Осипов: На велосипеде быстрее.

Петр Шкуматов: На велосипеде по этой жиже невозможно.

Андрей Осипов: Весело зато.

Петр Шкуматов: Весело, да, приехал бы, вот такие пятна были бы здесь.

Но я хочу что сказать? На самом деле проблема пробок не из-за того, что у нас водители плохие или ГИБДД плохо работает – нет. Проблема пробок из-за того, что у нас слишком много жилья и слишком мало дорог, все. Это относится к любому городу нашей страны, вообще к любому. И до тех пор, пока мы не начнем соблюдать нормативы по парковочным местам, которых должно быть 400 на 1 000 жизней нового года, по дорогам. Это математически считается элементарно: если вы строите дом, это означает, что там будет, допустим, 1 000 жителей, у них будет 400 автомобилей, которые будут ездить примерно 400 часов в сутки, соответственно…

Юрий Коваленко: На территории Москвы, где земля не копейки стоит. Это же мертвая земля – парковки, в общем-то, по-хорошему.

Петр Шкуматов: Там есть опять же математические модели, которые показывают примерное распределение этого трафика: соответственно, где-то надо улучшить, расширить, где-то надо эстакаду построить и так далее, а может быть, вообще запретить строительство этого дома, потому что он создаст неудобство для остальных жителей. Но нет, этого никто не делает. Около места, где я живу, около моего дома воткнули 19-этажный дом двухподъездный, там 200 квартир. Знаете, когда его строили, мы ходили, смотрели и ужасались – там было размечено 4 парковочных местах, 4.

Андрей Осипов: И 2 для инвалидов.

Юрий Коваленко: Избранные жители.

Петр Шкуматов: Но в эти карманы влезает в принципе 7 автомобилей, сейчас уже понятно. Дом начал заселяться уже сейчас, к сожалению, и мы видим, что помимо того, что там уже все заставлено автомобилями в этом маленьком дворике, жители этого дома начали в другие дворы ставить свои машины, в наш в том числе. Я после сегодняшнего эфира приеду и знаю, что буду наматывать минимум 5 кругов по району, чтобы найти нормальное место.

Юрий Коваленко: Но все же говорят о том, что город построен, мы не можем ничего изменить…

Петр Шкуматов: Можем.

Юрий Коваленко: Мы не можем расширить улицы, мы не можем построить многоуровневую парковку.

Петр Шкуматов: Можем.

Андрей Осипов: Все другие страны нашли ответ.

Петр Шкуматов: Да, абсолютно все.

Андрей Осипов: А мы не можем на него найти никак ответ.

Петр Шкуматов: Да. Допустим, Мадрид – самый пример.

Андрей Осипов: Лондон.

Петр Шкуматов: Лондон, да, но Мадрид самый простой. Испания, испанцы ленивые.

Андрей Осипов: Очень.

Петр Шкуматов: Очень ленивые.

Андрей Осипов: И пробки есть внутри.

Петр Шкуматов: У них сиесты там постоянные и так далее. В Мадриде была проблема с парковками – они что сделали? Они взяли ее вырыли везде, под каждым зданием 3-4-уровневые паркинги подземные. Да, они, конечно, платные, но они, во-первых, платные посильно для местных жителей, во-вторых, они просто есть. Давайте посмотрим, что с Москвой. Даже Москва не можем позволить себе строительство паркингов.

Юрий Коваленко: Давайте третье лицо в наш спор пригласим – Михаил Блинкин, директор Института экономики, транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики у нас на связи. Добрый день, здравствуйте. Что вы можете сказать по вопросу…

Михаил Блинкин: Добрый вечер скорее.

Значит, вот я слушаю внимательно участников вашей дискуссии. Какое у меня создается впечатление? Когда участники дискуссии рассуждают как просто московские автомобилисты и говорят о том, что где-то разметка, знаки, переходы на Сельскохозяйственную улицу неправильные, я с ними полностью согласен, это обычное наблюдение московского автомобилиста, глупостей здесь много. А вот когда наши с вами собеседники говорят о математических моделях, я начинаю смеяться, потому что я трудов моих собеседников по математической… транспортных потоков не читал, а они моих тоже, но, боюсь, по разным причинам. И вот здесь очень все это выглядит смешно.

А теперь давайте цифры и факты, потому что, понимаете, построим много парковок, улиц. Господа, для каждого города… Давайте посчитаем. Упомянут был Мадрид, да? В Мадриде коэффициент называется LAT (Land Allocation…), он равен 0.25, 25%. В Москве этот же коэффициент порядка 9%. Для того чтобы мне его довести до мадридского уровня, мне нужно бог весть что сносить, это технически невозможно.

Ольга Арсланова: То есть это плотность застройки или что это?

Петр Шкуматов: Это площадь…

Михаил Блинкин: Нет, это какую часть застройки, улиц занимает асфальт, то есть дороги, переулки, шоссе и так далее.

Ольга Арсланова: А, все, понятно.

Михаил Блинкин: Вот поменять… В Москве притом, что достаточно много в последний год строилось, этот коэффициент можно сдвинуть в каком-то знаке после запятой, его из 9 перевести в 12 – это какая-то грандиозная вещь, которой мы никогда не добьемся.

Дальше. Что такое… Когда я делаю вот эти самые парковочные регламенты, чтобы было столько-то парковок на столько-то людей или столько-то квадратных метров жилья, надо тогда понимать, сколько квадратных метров жилья приходится на жителя Барселоны, Бостона, Торонто и соответственно Москвы, сколько жилья приходится на меня, грешного Михаила Яковлевича, и сколько на мой автомобиль. Надо простую вещь понимать, что для того чтобы обеспечить при нашей жилищной тесноте и нашей плотности застройки парковочные места, надо под 12-этажным домом копать не 2 этажа, а 8. Это же цифры, факты, это считается все.

На самом деле, если по-честному говорить, себя не обманывать, в Москве есть один единственный способ, и сейчас все на меня обидятся и скажут, что у меня антинародные высказывания. В Москве владение автомобилем – это luxury, это надо удорожать. В Москве это количество железа просто не помещается. Чего себя обманывать, говорить о том, что мы выкопаем эти парковки и так далее? Этого места в Москве физически нет.

Ольга Арсланова: Михаил Яковлевич, прошу прощения, а сейчас разве это не дорого? – транспортный налог, платная парковка, постоянные штрафы.

Юрий Коваленко: Причем несправедливые.

Ольга Арсланова: Куда же дороже?

Михаил Блинкин: Давайте я вам объясню. Не поленитесь, зайдите на сайт московского правительства и посчитайте, сколько платят московские автомобилисты по всем названным вами статьям – это, соответственно, акцизы на бензин, это транспортный налог, это парковочные платежи. И сколько Москва тратит на свою улично-дорожную сеть? Мы, московские автомобилисты, нас по разным оценкам где-то порядка 4.5 миллионов, оплачиваем четверть расходов московского правительства по статьям, связанным с улично-дорожной сетью. В том же Мадриде, Барселоне, любом другом городе этого не бывает. Мы, автомобилисты в Москве, являемся бенефициарами бюджетной системы наравне с пенсионерами, даже покруче. То есть вот это все – это разговоры, не связанные с цифрами. Когда говорят, что мы много платим – ребята, давайте посчитаем, все цифры открыты, если кому интересно.

Юрий Коваленко: Вот я сейчас на сайте не могу пока этого найти, но все же. Если мы будем говорить о реальных мерах, о реально воплотимых мерах…

Михаил Блинкин: Какие реальные меры? Пожалуйста, я вас слушаю с интересом даже. Какие реальные меры вы предлагаете? Пожалуйста.

Юрий Коваленко: Вот мы у вас хотим спросить, может быть…

Ольга Арсланова: Как сделать так, чтобы люди отказывались от автомобилей?

Юрий Коваленко: Не все могут платить и не все могут слезть с машины на свои две.

Михаил Блинкин: Ответ. Насчет того, что не все могут платить. Вы знаете, я работаю на Мясницкой улице, там мой университет. Вот там есть, там можно пообедать в фастфуде, обед будет стоить рублей 150, можно зайти в ресторан, обед будет стоить 3.5 тысячи, можно сесть в скромный ресторанчик, обед будет стоить 1 тысячу рублей. Но господа, если у вас содержание автомобиля в плотно застроенном городе – это посещение ресторана, чего себя обманывать? Мы можем успокаивать себя: "У меня такая маленькая зарплата, меня заставляют платить за парковку", – прости, ты не заработал на автомобиль в этом городе. Это не потому, что я плохой, это физика такая. Тут не виновата ни власть, ни эксперты, ни сами автомобилисты.

Ольга Арсланова: Может быть, наши гости хотят что-то сказать?

Михаил Блинкин: Я буду только рад.

Ольга Арсланова: То есть получается, что право владения автомобилем не безусловное.

Юрий Коваленко: Роскошь.

Ольга Арсланова: То есть для кого-то это должно быть доступно.

Андрей Осипов: Нет, ну оно действительно… И удорожание, и стоимость владения автомобилем у нас неуклонно растет, особенно она растет в Москве, в следующем году она вырастет еще больше, у нас транспортный налог изменится, у нас новые шкалы к нему добавятся.

Петр Шкуматов: Акцизы растут на 12%.

Андрей Осипов: Акцизы постоянно растут в бензине, понимаете?

Ольга Арсланова: Видите, Михаил Яковлевич говорит, что это недостаточно.

Андрей Осипов: Я с Михаилом Яковлевичем отчасти на самом деле согласен. Но если уж мы так говорим глобально, что можно сделать, надо, во-первых, на мой взгляд, прекратить эту безумную застройку всего чего только возможно и увеличение количества жителей. Я понимаю, это звучит, может быть, цинично и ужасно, это приведет к росту цен на недвижимость, к чему угодно. Но если мы так же бездумно все будем застраивать, не создавая дорожной сети, просто застраивать, мы увеличим количество людей. Кроме того, общественный транспорт в Москве, простите, к этому не готов. Уже сейчас наблюдается внутри общественного транспорта огромные проблемы на пересадочных узлах и так далее. То, что МЦК – это прекрасный проект московского правительства, действительно замечательно проделана работа, мы использовали наконец-таки железную дорогу, которая несколько десятилетий была вокруг Москвы. Но улучшило ли это транспортную ситуацию? – нет, не улучшило.

Ольга Арсланова: Михаил Яковлевич, по поводу общественного транспорта что вы скажете? Ведь он, может быть, и не выдержит всего этого потока не очень богатых людей, которые себе не смогут позволить автомобиль.

Михаил Блинкин: Значит, на самом деле в Москве расщепление общественного транспорта и автомобилей находится на очень скромном уровне. В Москве по разным оценкам на долю поездок автомобилями приходится примерно 20-22 по разным оценкам ежедневной мобильности. То есть, грубо говоря, даже если половина наших автомобильных поездок схлопнется и мы переключимся на автобусы, трамваи и метрополитен, честно говоря… Да, у нас на пересадочных узлах, мой собеседник абсолютно справедливо, где-нибудь на Таганке, на Киевской просто тихий ужас. Но, в общем-то, качественно этот ужас особенно не изменится.

По поводу общественного транспорта могу сказать следующее. В последние годы, как верно мой собеседник говорит по поводу того, что МЦК, сеть метрополитена очень здорово расширилась, это чистая правда. Сейчас добавится еще вот эта железная дорога в городе кроме вот этого Московского кольца (скорее всего, будет диаметр, в самое ближайшее время, это реальный проект и он будет выполнен). Москва очень прилично закупает автобусы класса Евро-5, Евро-6, это действительно хорошие транспортные средства. Общественный транспорт потихоньку станет лучше. Счастья я никак не могу обещать даже с учетом всех этих планов, которые в московском бюджете записаны на ближайшие 3 года. То есть что-то город делает, безусловно, позитивное, счастья транспортного от этого не будет, но пересаживаться очень многим людям придется. К сожалению, это правда.

Ольга Арсланова: Спасибо вам. Михаил Блинкин, директор Института экономики, транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

Петр Шкуматов: Не успел я задать вопрос.

Ольга Арсланова: Что?

Петр Шкуматов: На самом деле я просто хотел сказать...

Ольга Арсланова: Мы можем вернуть Михаила Яковлевича, если вы хотите еще с ним поговорить.

Петр Шкуматов: Давайте я просто скажу такую маленькую ремарочку. У нас в городе каждый день ездят примерно 3 миллиона автомобилей уникальных. В автомобиле в среднем находится 1.5 человека, то есть четыре…

Юрий Коваленко: Позвольте, я добавлю: 4.5 миллиона (я как раз сейчас эту статистику смотрю).

Петр Шкуматов: Нет-нет, уникальных автомобилей, а 4.5 миллиона зарегистрированных.

Андрей Осипов: Зарегистрированных транспортных средств.

Петр Шкуматов: Но 1.5 миллиона либо стоит, либо куда-то делись, их нет, то есть это просто количество регистраций. Очень многие автомобили из этих 4.5 миллионов не существуют, потому что, например, в Москве на учете стоит больше 1 миллиона автомобилей класса Евро-0, Евро-1, то есть это старье.

Юрий Коваленко: Это еще мы не учитываем автомобили, которые зарегистрированы в других регионах, для того чтобы подешевле было немножко в Москве ездить, да?

Петр Шкуматов: Ну да, но тем не менее этих автомобилей, может быть, и не существует. Но в любом случае соотношение такое: примерно 1.5 миллиона подмосковных автомобилей каждый день ездят здесь и 1.5 миллиона московских автомобилей. Так вот, эти 3 миллиона автомобилей перевозят каждый день… Я опять же подчеркну, что они перевозят всего суммарно 4.5 миллиона человек. Но ведь количество поездок может быть гораздо большим, потому что я сегодня на автомобиле, например, совершил 5 поездок. В метро считается как? – ты прошел, ты пассажир. Но ведь я могу с этим своим талончиком пройти раз, два, три раза. Обычный человек в день, если он едет на метро или, допустим, на автобусе, проходит минимум два раза. Соответственно, вот эти 8 миллионов человек, про которых говорил Михаил Яковлевич, которые он везде распространяет и ему охотно верят, надо делить на 2, всегда надо делить на 2, то есть метро на самом деле перевозит уникальных пассажиров 4 миллиона, может быть, чуть побольше.

Юрий Коваленко: Сайт говорит о том, что ежедневно на всем общественном транспорте Москвы совершается 16.5 миллионов поездок в сутки.

Петр Шкуматов: Поездок, очень важно, именно поездок, это ключевое.

Ольга Арсланова: Туда едешь, а потом обратно.

Петр Шкуматов: Да, туда и обратно, делим пополам, плюс очень многие едут до метро на автобусе, потом на метро, потом еще опять на автобусе.

Юрий Коваленко: Но все равно этот транспорт, это все равно поездка, это все равно занятое место в общественном транспорте.

Петр Шкуматов: Нет, давайте смотреть не так, давайте смотреть на то, сколько людей физически, конкретно. Нам же не нужны вот эти сферические… в вакууме, нам нужны конкретные люди, которые передвигаются с помощью конкретного способа. Соответственно, если бы я сегодня передвигался на общественном транспорте, то у меня было бы 7 поездок, меня бы посчитали за 7 человек, понимаете? Есть ложь, есть большая ложь, а есть статистика Департамента транспорта или там кого еще. То есть на самом деле никто не делает разницы между поездкой и пассажиром, а надо.

Ольга Арсланова: Что нам это даст?

Петр Шкуматов: Это нам даст понимание, что на автомобилях каждый день передвигается 4.5 миллиона человек, и на общественном транспорте тоже передвигается 4.5 миллиона человек, то есть это равнозначные, равноценные транспортные системы. Когда Михаил Яковлевич говорит, что мы сейчас половину возьмем, порежем, вот эта половина пойдет на Киевскую в забитый переход, а половина пусть платит и останется.

Ольга Арсланова: Еще половина на Таганку.

Петр Шкуматов: На самом деле речь идет об увеличении нагрузки на общественный транспорт не на 10% из-за вот этого неправильного подсчета…

Ольга Арсланова: По вашим подсчетам, в 1.5 раза?

Петр Шкуматов: На треть. Условно говоря, сейчас 100%, будет 150%. Я тут вчера проехался по салатовой ветке метро и случайно попал на тот самый технический сбой, который произошел – поезд сломался в тоннеле.

Ольга Арсланова: И 40 минут там стоял.

Петр Шкуматов: Я стоял на станции "Римская" полчаса. Я вам могу сказать, что это уже чрезвычайная ситуация – давка, люди не понимают, куда идти, это жутко опасно. И я абсолютно уверен, что общественный транспорт, особенно метро и особенно в пиковые периоды, не просто перегружено: любое мало-мальски отклонение от обычного графика приводит к чрезвычайной ситуации.

Ольга Арсланова: И, кстати, такие ситуации в последнее время в московском метро очень часто стали происходить, за последний месяц 4 или 5 раз на разных ветках, и это тоже вызывает вопросы. Это перенапряжение транспортной системы?

Петр Шкуматов: Слушайте, система работает в режиме перегрузки, колоссальной перегрузки. То есть, условно говоря, 4.5 миллиона человек передвигаются на автомобилях, 4.5 миллиона человек передвигаются на метро плюс автобусы. Если сейчас мы 2.5 миллиона человек перекинем опять в метро… Кстати, автомобилисты – это не те люди, которые передвигаются в метро на работу и обратно, то есть это на работу, потом по делам, потом еще куда-то, то есть там может быть и 5, и 10 поездок. В итоге мы что получим? Мы получим колоссальную, чудовищную перегрузку метро, колоссальную. То есть метро уже сейчас работает с такой перегрузкой, когда, допустим, на Таганско-Краснопресненской ветке в час пик невозможно залезть в поезд.

Юрий Коваленко: Так я больше скажу: когда произошло падение пассажира на рельсы (оно произошло наверняка не из-за того, что на платформе стояло много людей, а эти случаи участятся), я смог уехать только на третьем поезде, хотя было задержание только одного поезда. То есть получается эффект геометрической прогрессии.

Петр Шкуматов: Да.

Юрий Коваленко: И несчастным случаев будет больше, и износ транспорта будет больше, и все остальное.

Хорошо, ладно, эта идея, можно сказать, убыточная.

Ольга Арсланова: Я предлагаю просто еще одного нашего зрителя послушать, небольшую паузу взять и дальше продолжим искать способы. Александр из Москвы, здравствуйте.

Зритель: Да, добрый вечер. Два вопроса. В Новой Москве, кстати, тоже мало свободных мест для парковки, где вроде поля, степи и так далее. Теперь второй вопрос такой. Ситуация такая: едем по дороге, перед камерами в 20 метрах авария, две полосы заняты, одна полоса, только выделенка свободна. Что делать? Ответьте, пожалуйста, как специалисты. Спасибо.

Ольга Арсланова: Скажите, пожалуйста, что делать.

Андрей Осипов: …его, конечно, нет. В реальных дорожных условиях вы продолжите движение и объедете либо по встречной полосе, либо через полосу. Если там есть камера, остается надеяться и уповать на то, что инспектор в этот момент соответственно поймет или увидит, камера зафиксирует, что там машины стоят, и он не выпишет вам квитанцию. То есть опять мы начинаем полагаться на волю и здравомыслие, собственно говоря, человека, который подписывает эти квитанции.

Петр Шкуматов: Вы знаете, сколько секунд тратит этот человек на рассмотрение…

Андрей Осипов: По-моему, меньше одной.

Петр Шкуматов: Нет-нет, пока еще все-таки гораздо лучше – уже меньше 10.

Юрий Коваленко: Прекрасно.

Петр Шкуматов: Да. В Москве было выписано только за 11 месяцев 2017 года 20 миллионов штрафов, это сделали 32 человека.

Андрей Осипов: Прекрасно.

И когда мы говорим, если возвращаться к теме того, как решить эту проблему и оппонировать в кои-то веки господину Блинкину, я могу заметить, что, понимаете, эта проблема требует комплексного решения. Мы очень много говорили… Давайте возьмем транспортно-пересадочные узлы: мы очень много говорили, что, наверное, человеку имеет смысл предоставить возможность перехватывающей парковки. Тема с перехватывающими парковками, по-моему, умерла в этом городе. Транспортно-пересадочные узлы, которые бы давали возможность человеку доехать туда, пересесть на общественный транспорт, допустим, сделать какие-то дела в центре, вернуться в свой спальный район и поехать дальше на машине, если он живет за пределами города или, допустим, в этом районе. Я зачастую так делаю – я знаю, что я по своему Северо-Восточному округу могу более-менее нормально перемещаются (просто знаю все дворы и как проехать), но тем не менее нет соответствующей инфраструктуры, для того чтобы человек имел возможность пользоваться этим.

Во-вторых, когда мы говорим о том, что владение автомобилем в крупном городе – это прежде всего роскошь, да. Но почему мы должны роскошно стоять в пробках? Может быть, на фоне удорожания стоимости владения власти сделают, чтобы мы ехали? Уж если мы платим эти суммы, в виде штрафов у нас, Петр мне скажет, по-моему, больше 100 миллиардов МАДИ собрало в прошлом году в виде штрафных квитанций, Департамент транспорта?

Юрий Коваленко: 100 с чем-то.

Петр Шкуматов: Нет-нет, не миллиардов.

Андрей Осипов: Ну там огромные суммы, там в любом случае о миллиардах идет речь.

Ольга Арсланова: Что еще наших зрителей возмущает? Многие говорят, что это вообще фашизм: мы должны отказываться от своего в принципе права на автомобиль, для того чтобы комфортно жилось застройщикам, которые свои аппетиты не умерят…

Андрей Осипов: Конечно, которые все равно строят эти дома.

Ольга Арсланова: …людям, которые собирают штрафы, и всем остальным, кроме нас, имеющих абсолютное право передвигаться так, как мы хотим. Люди крайне возмущены.

Андрей Осипов: У меня маленький ребенок, я вчера был вынужден вести его к специалисту на другой конец города, я из своего северо-востока ехал на Севастопольский проспект. Я провел в общей сложности 6 часов в машине туда и обратно. Я бы рад воспользоваться какой-нибудь альтернативой, но, простите, с маленьким ребенком на общественном транспорте я не поеду, там нет никаких условий, для того чтобы я туда заехал с коляской, это раз. Поехать на такси? И кстати говоря, тема каршеринга тоже ведь активно продвигается столичными властями.

Ольга Арсланова: Это же те же машины.

Андрей Осипов: Это те же машины на дорогах, в том-то и дело. На такси я, простите, не уверен ни в физическом, а самое главное, я не уверен в ментальном состоянии этого таксиста, который меня с семьей повезет. И вот получается у нас такая странная альтернатива: владение автомобилем увеличивается, мы все время, к сожалению, должны платить больше, штрафов мы платим больше, общественный транспорт не готов к этому, и мы видим на фоне этого чудовищные вещи, которые происходят в Москве, когда сужаются полосы, когда пробок становится еще больше. И когда Михаил Яковлевич говорит, что нет другого решения этой проблемы, кроме как, собственно говоря, выдавливать автомобилистов – окей, давайте посмотрим опять же на зарубежный опыт, мы так любим на него смотреть. Нью-Йорк, например. Владеть автомобилем на Манхеттене – это огромные деньги, но если вы им владеете, у вас есть все: многоярусные парковки… Они очень дорогие, но оставить свой автомобиль вы там можете, и гораздо дешевле, когда вы покупаете абонемент на так называемую недельную стоянку – вы гарантируете, что с понедельника по пятницу машина там будет стоять на приколе, а в субботу-воскресенье вы ее возьмете для каких-то там семейных нужд, и тогда тариф вдвое дешевле.

Петр Шкуматов: А кстати, можно я разобью вот эту историю, что парковки на Манхеттене дороже, чем парковки в Москве?

Андрей Осипов: Они не дороже на самом деле. Они дорогие, но…

Петр Шкуматов: Да. Есть такой сайт замечательный (parking.nyc.com), вы туда заходите и смотрите. Первое, что он вам показывает – тариф за час: 26 долларов, 40 долларов. Вы говорите: господи, это же безумие. А потом дальше вы выбираете месячный паркинг и видите, что вам, допустим, на 45-й улице (это, можно сказать, TimesSquare)…

Андрей Осипов: Центр города.

Петр Шкуматов: Центрее не бывает, условно говоря, как Центральный телеграф в Москве – там подземный или надземный паркинг вам обойдется в 150 долларов в месяц. Я могу сказать… Там есть 200 долларов, есть 400 долларов, но вам будут мыть машину каждый…

Андрей Осипов: Ее будут забирать и выгонять.

Петр Шкуматов: Да, кстати говоря, забыл совсем. То есть, условно говоря, тариф…

Ольга Арсланова: Тариф королевский такой.

Петр Шкуматов: …ближе туда к сотым улицам – там вообще можно меньше 100 долларов запарковаться на месяц, люди так и делают. Да, если ты как турист приехал, на час запарковался, тебя оттуда так финансово выдавливают.

Андрей Осипов: Очень дорого.

Петр Шкуматов: Это очень дорого. Но абсолютно правильно: если ты живешь на Манхеттене, ты можешь за 150 долларов себе арендовать место (правда, тебе придется туда самому заезжать, самому оттуда съезжать, а если ты можешь заплатить 400, просто подъезжаешь, оставляешь ключи, мальчик забирает машину, потом ее тебе привозит чистую еще), но вопрос не в этом. Около моего дома есть абсолютно убогий бетонный такой остов, который называется многоуровневым паркингом. Значит, еще буквально недавно там предлагали самое дешевое машино-место за 12 тысяч рублей в месяц.

Андрей Осипов: Ого.

Петр Шкуматов: Это у нас, если мне не изменяет память, 200 долларов.

Ольга Арсланова: Ну это я понимаю.

Петр Шкуматов: Это самое дешевое, а так в среднем 15 тысяч. Это к слову о том… Кстати, средний заработок жителя Манхеттена давайте я вам после уплаты налогов – 4.5 тысяч долларов в месяц.

Андрей Осипов: Давайте не будем сопоставлять это.

Петр Шкуматов: Это среднее. То есть на парковку, если 150 долларов, средний житель Манхеттена заплатит 3% своего дохода, а если он хочет, чтобы его машину еще мыли, забирали, поднимали, опускали и так далее, то получается 10%. В Москве, простите, со средним заработком…

Ольга Арсланова: Половина зарплаты.

Петр Шкуматов: …40-50 тысяч рублей, 15 тысяч давайте все-таки возьмем, потому что 12 тысяч был аттракцион невиданной щедрости.

Юрий Коваленко: 30% зарплаты.

Петр Шкуматов: Это 30% зарплаты. Хочется спросить Михаила Яковлевича и всю вот эту вот компашку: ребята, куда дороже? 30% от зарплаты человек должен отдавать за парковку, 30%. Куда дороже? Я понимаю, конечно, что есть места…

Ольга Арсланова: С такой зарплатой нечего ездить на автомобиле.

Петр Шкуматов: Слушайте, это получается такой социал-дарвинизм или даже фашизм.

Ольга Арсланова: Это социальный дарвинизм, да.

Петр Шкуматов: Правильно вам говорят. У нас вообще страна, социальное государство, мы понимаем, что в Москве произошли, к сожалению, деструктивные изменения из-за активности строительного комплекса, который здесь застроил вообще все.

Андрей Осипов: И организации движения, я еще добавлю, потому что она тоже не выдерживает никакой критики.

Петр Шкуматов: Это как мертвому припарки, организация движения – это просто сбор денег, давайте вот так скажем.

Андрей Осипов: Три светофора на Садовом синхронизированные.

Петр Шкуматов: Три светофора, пересечение разметки, камеры – это уже просто банально сбор денег. Так вот стройкомплекс виноват, конечно же, в том, что у нас происходит. Но ведь Михаил Яковлевич не предлагает взять и остановить строительство, хотя бы просто остановить. В Московской области каждый год появляется 200 тысяч новых жителей, а в Москве от 50 до 100 тысяч только официально. Эти люди – это наши с вами ровесники, они, конечно, хотят передвигаться на машинах, есть 300 машин на 1 000. То есть каждый год здесь пребывает по 100 тысяч новых автомобилей, которые начинают активно передвигаться, и они этого не останавливают – они говорят: "Давайте мы будем делать все еще дороже". Слушайте, если бы мне сказали: "Шкуматов, плати за гараж, допустим, 5 тысяч рублей в месяц", я первый бы пошел и арендовал себе это место. Потому что я думаю, что это посильно для среднего москвича, а во-вторых, мне гораздо удобнее, я очень часто возвращаюсь поздно домой, и вообще нет мест, вообще, я с удовольствием бы в гараж машину ставил, но их нет!

Андрей Осипов: Гаражей нет.

Петр Шкуматов: Более того, у нас их снесли.

Андрей Осипов: Да.

Петр Шкуматов: Слушайте, друзья, либо крестик оденьте, либо что там…

Юрий Коваленко: Нет, крестик снимите.

Петр Шкуматов: Крестик снимите.

Андрей Осипов: Либо штаны оденьте.

Петр Шкуматов: Да. Потому что получается совсем все…

Андрей Осипов: Причем если мы посмотрим на зону точечной застройки, это в большинстве случаев как раз-таки бывшие зоны ГСК, каких-то кооперативов. То есть мы гаражи снесли, дома построили, парковку не обеспечили, а потом говорим, что надо выдавливать автомобилистов. Господа, вы изначально сделали ошибку, когда начали активно, бездумно, без создания инфраструктуры все это дело застраивать.

Петр Шкуматов: Кто, кстати, застраивал? Шкуматов застраивал? Осипов застраивал? Мы выдавали эти разрешения? Нет, это коллеги Михаила Яковлевича выдавали эти разрешения из Правительства Москвы и других городов.

Юрий Коваленко: М-да, остро.

Ольга Арсланова: Ну что же, непростой год был для автомобилистов. Кажется, что следующий вряд ли будет проще.

Петр Шкуматов: Будет только хуже.

Андрей Осипов: Будет хуже.

Ольга Арсланова: Давайте следить.

Спасибо вам. Петр Шкуматов, координатор движения "Общество Синих Ведерок", Андрей Осипов, автоэксперт, редактор сайта "Osipov.pro" были у нас в гостях.

Андрей Осипов: Спасибо.

Петр Шкуматов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Были рады вас видеть.

Тема часа
  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты