БАМ: третье дыхание. РЖД планирует проложить новые пути, мосты и тоннели

БАМ: третье дыхание. РЖД планирует проложить новые пути, мосты и тоннели | Программы | ОТР

Оправдает ли себя эта мега-стройка?

2020-10-06T22:00:00+03:00
БАМ: третье дыхание. РЖД планирует проложить новые пути, мосты и тоннели
«Корона» пала: когда вернёмся к нормальной жизни? Китай победил абсолютную нищету, а когда мы? «Жаворонки» и «совы» на работе: кто лучше?
А поутру они проснутся. О новых правилах доставки пьяных в вытрезвители
Чтобы проспаться… Как сегодня работают вытрезвители в регионах. СЮЖЕТ
Неопределённость как норма жизни
Китай от бедности ушёл
Когда вернёмся к нормальной жизни?
Соломка для бизнеса
«Корона» пала?
ТЕМА ДНЯ: Жмём на газ!
«Жаворонки» работают лучше?
Гости
Иван Стариков
бывший заместитель министра экономики РФ, ответственный секретарь координационного совета проекта «Единая Евразия–Транссиб 2.0»
Алексей Харнас
главный редактор газеты «Гудок»

Анастасия Сорокина: БАМ обретает третье дыханье: «РЖД» распланировало третью очередь строительства магистрали.

Александр Денисов: Да, вот мы с Настей когда писали, то все по привычке «БАМ обрел третье дыхание», потом сообразили, что спрягаем-то неправильно, в мужском роде так и тянет проспрягать, потому что БАМ так звучит по-мужски, хотя Байкало-Амурская магистраль.

БАМ запомнился всем как самый масштабный советский проект. Студенты ехали строить магистраль со всей страны, строили дорогу от Тайшета до Совгавани. Стройотрядовская романтика породила множество песен, стихов, ну понятно, и саму магистраль протяженностью более 4 тысяч километров, выходящую к Тихому океану. В настоящее время по БАМ перевозят 16 миллионов тонн грузов в год, 12 миллионов пассажиров, но мощное строительство не остановилось. Сейчас «РЖД» начинает работу над третьим этапом БАМ и с большим размахом, план расписан на 10 лет, до 2030 года.

Анастасия Сорокина: Согласно проекту, будет проложено более 1 тысячи километров дополнительных железнодорожных путей. Также планируется строительство мостов через Енисей и Амур, а главное дополнительный тоннель, который будет проходить через Северомуйский горный хребет и в итоге обеспечит еще один выход к Тихому океану и нашим портам Ванино и Совгавань. В итоге пропускная способность грузов по БАМ в планах удвоится.

Александр Денисов: Да. Ну вот как раньше говорили, стройка века, теперь уже точно можем сказать, что стройка двух веков.

Анастасия Сорокина: Двух веков.

Александр Денисов: Да. И эту тему, эту стройку двух веков мы обсудим с нашими уважаемыми экспертами. Это Алексей Харнас, главный редактор газеты «Гудок», – Алексей Владимирович, добрый вечер.

Алексей Харнас: Добрый вечер.

Александр Денисов: Да-да-да, и следующий наш собеседник...

Анастасия Сорокина: ...Иван Стариков, бывший заместитель министра экономики Российской Федерации, ответственный секретарь координационного совета проекта «Единая Евразия – Транссиб 2.0». Иван Валентинович, добрый вечер.

Иван Стариков: Добрый вечер.

Александр Денисов: Добрый вечер.

К вам, уважаемые собеседники, обоим вопрос, нужны ли России такие глобальные, даже употребим это прилагательные, имперские проекты мощные?

Иван Стариков: Я, можно, тогда начну?

Александр Денисов: Да.

Иван Стариков: Невольно вспоминаю лозунг студенческой революции 1968 года: «Будьте реалистами, требуйте невозможного». На самом деле это не такой глобальный проект, 1 тысяча километров. Я думаю, Россия давно ждет, ей абсолютно жизненно необходим другой проект, который условно можно назвать «Транссиб 2.0», или «Единая Евразия». Расчеты по этому проекту готовы, это под Посьета, такой городок есть рядом с Владивостоком с уникальной бухтой близ непосредственно Владивостока, и до Роттердама, то есть от Тихого океана до Атлантического. Примерно 13,5 тысяч километров, из них 9 300 по территории России. Вот такой проект нужен России. Но это не означает, что нужно отказаться от БАМ, просто БАМ – это внутреннее дело, а новый транспортный коридор от Тихого до Атлантического океана – это совершенно другая геополитическая, если хотите, роль России.

Александр Денисов: Ага. Да, Алексей, тоже вот ехал когда по БАМ на очередную годовщину, собирали журналистов, и в некоторых местах долго стояли, пропускали другие составы. Много ли однопутных участков на БАМ до сих пор? Как сейчас ситуация обстоит с этим?

Алексей Харнас: Ну, одним словом, однопутных участков действительно много, и много так называемых лимитирующих участков, то есть участков с большими уклонами, где невозможно движение грузовых поездов без подталкивающего локомотива. Действительно, тоннель – это проблема, вы совершенно правы, и дело не только в Северомуйском тоннеле, он там не один, там как минимум 6 новых тоннелей требуется, для того чтобы улучшить, качественно улучшить пропускную способность магистрали.

И то, что вы говорите, такой имперский проект, – он на самом деле совершенно не имперский, ...таких имперских замашках есть понятный и прогнозируемый спрос на уголь в странах Юго-Восточной Азии, и никто не скрывает, что этот проект модернизации… полигона делается по большому счету под два типа грузов. Первый – это уголь, а уголь является основным грузом «РЖД» на сегодня, до 40% занимает в объеме, и второй груз куда более перспективный, такой сильно растущий сейчас, достаточно прибыльный для компаний – это, конечно, контейнеры, как экспортно-импортные поставки, так в основном и транзитные поставки, которые идут из Юго-Восточной Азии в Европу.

Анастасия Сорокина: Ну вот сейчас очень много скепсиса...

Алексей Харнас: БАМ – это в основном, вы говорите, ехали куда-то по БАМ и стояли пропускали поезда, вот БАМ – это в основном, конечно, грузовая магистраль, пассажирское движение там далеко не основное.

Александр Денисов: То есть грузы в приоритете, а пассажиры подождут, поэтому ничего страшного, что мы стояли, да?

Алексей Харнас: Ну, пассажиры не так уж долго стояли, все-таки по графику ехали. Но если брать, скажем так, по количеству поездов, конечно, грузы с большим опережением.

Анастасия Сорокина: Очень много скептиков говорят о том, что этот проект, до 2030 года рассчитанный, к моменту, когда он будет построен, уже потеряет свою актуальность, а большие ресурсы на него будут потрачены. Вот вы разделяете этот скептицизм?

Алексей Харнас: Ну... Понимаете, есть много систем подсчетов, определений, много прогнозов, и каждый футуролог говорит то, что он считает правильным. Понимаете, просто на уголь многие говорили, что из-за развития «зеленой» энергетики он сойдет на нет уже буквально в ближайшие 3 года, но как-то пока не сходит, в Юго-Восточной Азии его как потребляли, так и потребляют. Более того, мы же говорим не только о перевозках бурого энергетического угля, там достаточно большую долю занимает угли коксующиеся, которые применяются в металлургии. Да, есть технологии безугольной выплавки стали, она сейчас используется в Европе, ее внедряют в Индии, но это вопрос такого довольно далекого будущего. Конечно, к 2030 году на безугольные технологии вряд ли перейдут, это первое.

А второе – это, конечно, контейнеры. Надо понимать, что те контейнеры, которые едут сейчас, это во многом дистанционная торговля, это интернет-магазины, расположенные в Китае, которые что-то продали и везут это в Европу. Для них обычный путь пока чуть более дешевый на корабле через Суэцкий канал, в порты Роттердама, соответственно, и так далее, это долго, это месяц, это 40 дней, плюс существуют определенные риски, штормы, пираты и так далее. То есть это немного дороже, конечно, в пересчете на контейнеры, но... там 2 недели, что для интернет-торговли, конечно, достаточно важно.

Александр Денисов: То есть вы поддерживаете идею Ивана Валентиновича вот эту растянуть Транссиб до Роттердама, если я правильно понял, да?

Алексей Харнас: Ну, как растянуть Транссиб до Роттердама? Проект широкой колеи российской до Вены существует уже довольно давно, но там же в основном такие геополитические сложности, тянуть эту ветку надо через Украину, а я как-то сомневаюсь, что сейчас это будет реализовано. Но в целом проект с созданием хаба в Австрии существует, более того, он как такой рабочий проект где-то вот в папке секретной «РЖД» наверняка лежит.

Александр Денисов: Иван Валентинович, а проясните, с Украиной-то как быть? Или это вы уже продумали обходные пути до Роттердама?

Иван Стариков: Я все продумал. Просто в политике нет ничего вечного. Помните, что Япония и США были злейшими врагами во Второй мировой войне, а сейчас это близкие друзья, поэтому я думаю, что и у нас пройдут определенные охлаждения.

Я сейчас постараюсь очень коротко. Поверьте мне, если мы посмотрим с вами, что на самом деле самого значительного сделало человечество, человеческая цивилизация, то такой проект, который назывался Великий Сибирский рельсовый путь, сначала так Транссиб называли, англичане его так называли, – это самый успешный инфраструктурный проект в истории человеческой цивилизации из реализованных на суше. И поверьте мне, ни в советский, ни в постсоветский период истории мы ничего равного не построили. Смотрите, 17 марта 2021 года исполняется 130 лет со дня оглашения рескрипта Александра III о начале строительства этого самого Великого Сибирского рельсового пути, а 31 мая 2021 года 130 лет со дня начала строительства этой великой стройки. На самом деле это уникальный памятник не военному, а мирному подвигу русского народа, трех царей, инженеров-путейцев, рабочих и так далее.

Теперь смотрите, ну нельзя бесконечно перелицовывать парадный мундир Александра III. Ведь Великий Сибирский рельсовый путь спроектирован в конце XIX века под паровозную тягу, под другие схемы обработки грузов. Поэтому вот сейчас коллега не даст, меня не обвинит в том, я говорю сейчас не маршрутную скорость, а среднюю скорость движения грузов в системе российских железных дорог – ну около 15 километров в час. В Европе где-то 60, в Китае 70. А дальше я как экономист вам скажу, что скорость движения грузов – это всегда скорость оборачиваемости капитала.

Теперь по трафику коротко: 45 миллионов контейнеров с Восточной и Юго-Восточной Азии, округляем, 1 миллиард тонн, 15 миллионов контейнеров... 20-футовых с Запада на Восток, 300 миллионов тонн – 1 миллиард 300 миллионов тонн туда и обратно, 94% Суэцкий канал. Коллега правильно сказал, 30–40 дней, скорость судна больше 25 узлов увеличить нельзя, законы физики, кавитация, ...винтов. А самое главное даже не шторма и пираты – вся глобальная логистика мировая между Западом и Востоком висит на тоненькой ниточке Суэцкого канала, а это зона чудовищных военных и политических рисков. Именно поэтому Китай, имея примерно 60% портовых мощностей, в мире владея, объявил стратегический позитив для нации..., Шелковый путь, Шанхай, 2 300 километров, Китай 1 780 километров, Казахстан, ...пограничный переход, заходят к нам. Курган, Челябинск, Казань, Нижний, Москва, и через Смоленск уходят к Балтике, 9 субъектов.

Александр Денисов: Иван Валентинович, извините, что прерываю, – а «РЖД» собирается ускоряться, чтобы не 15 километров в час было, раз такой козырный туз у нас в кармане?

Иван Стариков: Невозможно ускорить, невозможно, 180 миллионов тонн – это все, предел пропускной способности. Необходимы совершенно другие технологии, понимаете, это первое. Второе: Китай, который явно хочет построить в обход нашей Сибири и Дальнего Востока, поэтому для нас это вопрос не только транзита, дорогие мои, это вопрос сохранения восточных территорий. У нас обезлюдивание Сибири и Дальнего Востока, нам нужно стянуть страну новым стальным обручем.

И вот тогда, если мы стартуем в следующем году 31 мая, как это сделал цесаревич Николай, собственноручно нагрузил тачку земли и после молебна, под звуки «Боже, царя храни!» высыпал первый ее, основу будущей магистрали, и началась великая стройка, 25 лет. Нынешняя стройка, я просто отвечаю за расчеты, займет 8 лет 8 месяцев и аккурат к 2030 году закончится. И все расчеты финансовые если будут, я потом отдельно поясню, готово по источникам финансирования.

И вот такой проект позволит России выйти из… безысходности и даст высокий широтный ход, сегодня мы пробросим к портам, сегодня ледовая обстановка улучшается, там тоже порядка 70 миллионов хотят по Севморпути таскать. Но не дает, нет пояса экономической активности, понимаете, по Северному морскому пути, а России нужно сегодня организовать экономическую активность в Восточной Сибири...

Александр Денисов: Иван Валентинович, очень хорошо сказали, да, и понятно, что это вопрос нашей национальной безопасности. Маленькая ремарка – а как Китай собирается нас обойти? Это где же они будут прокладывать-то ветку? Я не очень понимаю, как не через нас.

Иван Стариков: Нет-нет-нет, они проходят через Казахстан 1 580 километров, в районе Кургана заходят к нам, через 9 субъектов 3 050 километров, а тот маршрут, который мы посчитали, от Посьета до Роттердама, через Россию 23 субъекта, 9 300 километров. Я там предложил сопряжение с китайским путем сделать, мы сами свои 14 субъектов пройдем, Сибирь и Дальний Восток, стыкуемся с Китаем, они потом на Балтику уйдут, а мы на северную Атлантику, там обмен грузами. Вот такое партнерство уравновесит нас, а так, извините, нам не оставляют шансов на развитие Сибири и Дальнего Востока.

Александр Денисов: Да. Алексей, согласны, что это вопрос даже не просто стройки, успешная она или нет, а нашего будущего? Что строительство будет вытягивать регионы, там электричество нужно дополнительно, опять же появятся электростанции, люди потянутся, там и бизнес будет чем...

Анастасия Сорокина: Инфраструктурой обрастет.

Александр Денисов: Да-да-да. То есть мы не должны ориентироваться на сиюминутные заказы, есть нам заказчики или нет, мы строим все равно свое будущее, достраивая БАМ?

Алексей Харнас: Ну, отчасти это так. Более того, одна из серьезных проблем развития БАМ – это как раз отсутствие там персонала, там, грубо говоря, некому работать. Я год назад был на Дальневосточной дороге и, честно говоря, поражен был тому, что... Там есть действительно безлюдные поселки. То есть когда БАМ строили, создавались на каждой станции стандартные поселки на 20 тысяч человек, там и котельные, понятно, схемы электроснабжения и так далее. Понятно, что котельная рассчитана была на 20 тысяч жителей, сейчас в этом поселке живет не 20 тысяч человек, а 2, просто 2. И понятно, что для них это электричество, это тепло просто золотое...

И в «РЖД» есть программа, она называется «Дальневосточная дорога – территория развития», где довольно много мер как раз по привлечению работников на восточный полигон, в первую очередь в зону БАМ: это и финансовые меры, и социальное обеспечение, жилье, детские сады, школы. Программа на самом деле уже реализуется, очевидно, какие-то эффекты уже она дает.

Александр Денисов: Да. Иван Валентинович, насчет вашего проекта. Вы сказали о финансировании – каковы источники будут? «РЖД»?

Иван Стариков: Смотрите, мы посчитали, значит, 3 источника, 3 составных части не марксизма, но этого проекта. Первая – федеральные облигации, то есть регионов, через которые пройдет магистраль. То есть они эмитируют свои облигации, мы посчитали экономический эффект на рост валовых региональных продуктов позволяет даже не внося поправки в Бюджетный кодекс, то есть дополнительный экономический рост не приведет к каким-либо опасностям и к бюджетной устойчивости, это первое.

Второе, на самом деле первое. Если вы посмотрите данные Банка России на 1 сентября, то с удивлением обнаружите, что 32 триллиона вкладов физических лиц сегодня, максимум, что дает сегодня банк, – 4–5% годовых. Срок окупаемости магистрали 22 года. Мы выпустим облигации инфраструктурные на 25 лет с гарантированной доходностью 8% годовых. Но разрешите включать их в имущественный комплекс физического или юридического лица, чтобы гражданин, купив за 50 тысяч облигацию, допустим, понимал, что 1 метр пути или 2 метра пути в этой магистрали принадлежит ему, его семье, его детям, это совершенно другое самоощущение.

И третий пункт – деньги международного консорциума. Транстихоокеанское партнерство созданное, куда вошло 13 стран, в основном это исторические, Япония, Корея, Вьетнам, Сингапур, Гонконг, Малайзия, Канада, США, Китай туда не пригласили, это исторические оппоненты и противники Китая, они кровно заинтересованы в альтернативном коридоре, альтернативном и Суэцкому каналу, и Шелковому пути, и это Россия. Поэтому это третий источник.

Деньги. Если строим без Китая, 18 триллионов рублей российская часть, если с Китаем, 12 триллионов рублей, я укрупненно говорю. Послушайте, в 2008 году мы с октября по февраль 2009-го сожгли, спасая банковскую систему, 230 миллиардов долларов золотовалютных резервов. Сейчас, если вы пересчитаете даже 18 триллионов рублей по текущему курсу, это вполне подъемные деньги даже без привлечения облигаций. Поэтому остается только вопрос пресловутой политической воли.

И последнее. Поверьте мне, если бы Александр III со своими соратниками раздумывал, строить не строить, окупится не окупится, то мы потеряли бы нашу зауральную часть. И я, птенец столыпинской реформы, мои предки в 1910 году, малоземельные крестьяне, из Брянской губернии переехали в Сибирь, там, где Новосибирская область на самом деле, где спустя 50 лет родился я. Вот у нас когда прошел тот Транссиб первый, в среднем переселялось 500 тысяч человек, 500 тысяч человек из европейской части переезжало на восток. Сегодня трутневский гектар, который 3 года уже, дал 130 тысяч заявок, но из них 100 тысяч дальневосточники, которые решили увеличить свои угодья, и только 30 тысяч за 3 года – это те, кто захотели переехать.

России срочно необходимо стянуть свою территорию, обеспечить мобильность территорий. Поэтому еще раз возвращаюсь, если бы... А он окупился, Великий Сибирский рельсовый путь, Транссиб, в первый год Великой Отечественной войны самим фактом существования государства, мы бы никогда ни оборонку не перебросили за Урал, никогда бы сибирские полки не приехали в декабре 1941-го стоять в Москву. Поэтому уж извините, здесь нет чисто бухгалтерского подхода.

Нужно принимать решение 31 мая, в 130-летний юбилей следующего года объявлять старт, и тогда (я сейчас скажу вещь, за которую меня либералы будут клевать) у президента появляется возможность обратиться к нации, попросить еще одну 6-летнюю каденцию, и в 2030 году, закончив эту стройку, повторить подвиг Александра III, он ему памятник, помните, в Ливадии открыл, в Крыму не так давно. Вот это настоящее окончание политической биографии и спасение страны.

Александр Денисов: Да, Иван Валентинович, поддерживаем, поддерживаем все предложения.

Алексей, чтобы уж нашу беседу подытожить, мы говорим о грузах, – а что, у БАМ пассажирского будущего вообще нет, или все только на самолетах?

Алексей Харнас: Нет, ну почему? Оно есть, но в пределах местного движения. То есть транзитное перемещение из европейской части на Дальний Восток – это, конечно, Транссиб, БАМ больше ориентирован на местную пассажирскую работу, а в основном это груз.

Александр Денисов: В основном это груз. Спасибо большое. Ну что ж, будем строить, будем строить свое будущее, не просто железную дорогу, и поедем в него, так сказать. Спасибо большое.

Анастасия Сорокина: Спасибо. На связи с нашей студией были Иван Стариков, бывший заместитель министра экономики Российской Федерации, ответственный секретарь координационного совета проекта «Единая Евразия – Транссиб 2.0», и Алексей Харнас, главный редактор газеты «Гудок».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Оправдает ли себя эта мега-стройка?