Ольга Арсланова: Билеты на поезда должны стать дешевле, а вагоны – качественнее: так считает Федеральная антимонопольная служба. ФАС предложила понизить на 10% железнодорожные тарифы на дальние пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах (пока только там), потому что нужно ориентироваться на состояние конкуренции и доходы населения, уверены антимонопольщики. Сейчас, например, авиаперевозчики снижают свои цены, и в итоге вагоны идут полупустые. Но перевозчик, дочка РЖД, наоборот, хочет поднять тарифы для пассажиров. Давайте посмотрим на некоторые данные. В структуре расходов населения на общественный транспорт в России лидирует автомобильный транспорт (в первую очередь речь идет об автобусах), а железнодорожный, как мы видим, на втором месте; воздушный и прочие виды пока существенно уступают. Важное отличие России – это то, что высокая доля железнодорожного транспорта в расходах (32%) при 3%, например, у Бразилии и 1% у Соединенных Штатов Америки. В развитых странах главную роль играет воздушный транспорт: 53% в США, 43% в Германии, 16% в России. Расходы населения на общественный транспорт в нашей стране довольно стабильны, а вот пассажиропоток на железной дороге падает, цены при этом растут. Об этом и поговорим в ближайшее время. Юрий Коваленко: У нас в гостях Никита Исаев, директор Института актуальной экономики. Добрый день, здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Никита Исаев: Добрый день. Ольга Арсланова: Логика антимонопольщиков понятна: если вагоны ходят полупустые и они очень плохого качества, за что тогда поднимать цены. Но, вероятно, есть какие-то коммерческие интересы у дочки РЖД, чтобы это делать? Никита Исаев: Ну в тот момент, когда все монопольно, в этот момент, разумеется, естественно, возникает желание за счет этого поживиться. В общем, о народе здесь особо не думают. Собственно, эти две замечательные монополии – фактически "Аэрофлот" тоже является монополией, хотя в чистом виде, конечно, это не так, все-таки некая конкурентная среда существует, а РЖД – это классическая монополия – фактически шантажируют правительство, по большому счету нас, когда они говорят: "Слушайте, вы нам не даете возможности повышать тариф, тогда давайте нам субсидии из бюджета. Если вы не даете нам субсидии из бюджета, вы нам, пожалуйста, снижайте налоги. Если вы нам не снижаете налоги, давайте нам деньги в инвестиционную программу. Не даете нам деньги в инвестиционную программу – соответственно, давайте будем искать какие-то еще возможности, для того чтобы повышать наши доходы, нашу прибыль и так далее". А когда речь доходит до того, как распределяется эта прибыль, поскольку это государственная монополия, тут возникает огромное количество вопросов: что нужно реинвестировать эти деньги в новый подвижной состав, строить новые дороги или что-то еще. Всегда найдут возможность не платить в бюджет, чтобы соответственно дальше пенсионерам все это направлять. Я вам могу сказать, что то же самое РЖД по 7 месяцам нынешнего года увеличило свою прибыль почти на 62%: они сейчас получили 57 миллиардов рублей. Иными словами, наверное, они могут направить эти деньги, для того чтобы не повышать соответствующие тарифы. Что происходит в этот момент в РЖД? РЖД предлагает повысить тариф на 6% на пассажирский транспорт и почти на 4%... Ольга Арсланова: …на все виды грузов, по-моему. Никита Исаев: На грузы, да. Вы понимаете, в чем дело? Это повлечет за собой повышение цен на продовольственные и иные группы товаров. Мы же отлично понимаем: это будет разгонять инфляцию. РЖД говорит: "Слушайте, но вот сейчас у нас в стране минимальная инфляция (3-4% по разным оценкам) – ничего страшного, народ каким-то образом переживет это". Вы абсолютно правильно подчеркнули, что 50% загруженности – это в общих вагонах. Ольга Арсланова: Наименее популярные, самые, наверное, архаичные сейчас и наименее востребованные, в общем. Никита Исаев: Да, к сожалению, народ в меньшей степени может позволить сейчас купейные вагоны и так далее. Купейные побольше заполнены – 72%, но все равно не полностью. Иными словами, я считаю, что действовать нужно несколько иначе. Напомню, что вообще такое РЖД. РЖД до настоящего момента вообще не платило налог на имущество, например; потом им увеличили налог на имущество до 1%, сейчас они должны вроде бы 2.2%, но все равно платят 1%, то есть задним числом это происходит. В тот момент, когда у нас правительство каждый день анонсирует повышение налогов на малый, средний бизнес, на граждан, какие-то акцизы на топливо, налоги на предпринимателей, изменение кадастровой стоимости, каждый гражданин страны у нас сталкивается, то нашим государственным монополиям предоставляются все возможности. Я могу сказать, что в бюджете для РЖД до 2020 года предусмотрено почти 80 миллиардов рублей на инвестиционную программу. Что такое инвестиционная программа? Чтобы граждане понимали: это не из своих средств, не из своей прибыли, которая у них есть (за 7 месяцев почти 60 миллиардов рублей), а еще бюджет им будет направлять эти деньги на то, чтобы якобы прибыльное предприятие за счет того, что у них почти нет налогов – им еще направлять. Более того, вы же знаете, такие суперпроекты, как железнодорожная трасса "Москва-Казань", которая должна стать частью великого шелкового пути – это сотни миллиардов рублей для РЖД. Иными словами, пусть побоятся немного бога и в тот момент подумают о тех людях, которые ездят у них в вагонах. И действительно, вы говорите, что подвижной состав должен быть качественным. Но мы же отлично понимаем, что если в основном пользуются общими вагонами, то не могут предоставить соответствующего качества. Предоставьте людям – может быть, они готовы будут не так часто, но с комфортом хотя бы проезжать. Этого же не происходит. Ольга Арсланова: Сколько уже лет обсуждают вообще возможность выведения плацкартных вагонов как морально и физически устаревших. В чем причина? Почему они до сих пор ездят и возят людей? При этом такая прибыль у РЖД и, видимо, не хватает денег на то, чтобы хотя бы их модернизировать. Никита Исаев: Потому что, наверное, бюджет сейчас не готов это делать. Есть дефицит бюджета, очевидно. Но могли бы предусмотреть инвестиционную программу не просто прокладки новых железнодорожных путей каких-то, а для того чтобы покрыть те вопросы, которые обсуждаются. Один из этих вопросов мы недавно обсуждали – помните, пару лет назад был скандал с междугородними электричками: пожалуйста, пусть эти 25 миллиардов по электричкам покрывали бы за свой счет, а не опять бежали бы к Путину, и Путин выдавал соответствующие поручения вице-премьерам или кому-то еще. Ольга Арсланова: Вот у нас как раз люди не могут понять: это все-таки государственная компания (по своей структуре)… Никита Исаев: На 100%. Ольга Арсланова: …и она работает тогда в интересах народа, и нет целей сверхприбыли, или это коммерческая компания, которая требует постоянных повышений тарифов и заботится о прибыли своего руководства, своих сотрудников. То есть тут, вероятно, нужно определиться как-то: либо это рынок, либо это не рынок. Никита Исаев: Ну мы на этот вопрос ответили цифрами. Либо крестик снимите, либо трусы наденьте, как говорится в известной поговорке. Ольга Арсланова: Примерно так. Никита Исаев: Исходя из цифр, такое ощущение, что это частная компания. Исходя из того, как это должно быть заложено в духе этой компании, РЖД – это же Российские железные дороги. Когда-то было Министерство путей сообщения, по большому счету это народная компания, которая должна перевозить в интересах народа как пассажирские перевозки, так и в интересах народа грузоперевозки, делать это максимально дешево, для того чтобы это не отражалось на цене товара и на потребительских возможностях населения. Юрий Коваленко: Если вы говорите о том, что это государственная компания, почему нельзя законодательным образом это каким-то образом урегулировать? Почему государственная компания не подчиняется государству, по вашим словам, и куда уходят те самые сверхприбыли от РЖД, если они должны, если она государственная, идти в бюджет. Никита Исаев: По большому счету, если появляется прибыль, то есть какой-то фонд бонусный: раздаются бонусы. Это решение принимает собственник. Есть совет директоров в РЖД, в котором есть представители государства, Министерства транспорта. Они принимают решение выдать соответствующие бонусы руководству, возможно… Юрий Коваленко: …на все 60 миллиардов хотя бы. Никита Исаев: Полагаю, что в меньшей степени, иначе это было бы исключительно нагло и вызвало бы огромный скандал, хотя на это нужно посмотреть. Но что-то они должны направлять в бюджет в качестве дивидендов, потому что это прибыль, а если это государственная компания на 100%, то государство должно получить дивиденды, оприходовать эти средства и направить по своему целевому усмотрению: на оборону, пенсионерам, в здравоохранение и так далее. Но каждый год приходит РЖД в Министерство транспорта и предлагает: "Нет, давайте мы эти деньги направим на инвестиционные программы: у нас есть программа строительства какого-нибудь железнодорожного транспортного узла там, там и там". У них уже есть смета, есть свои подрядчики, и как известно, начинается соответствующая работа. А потом они еще приходят в правительство и говорят: "А дайте нам еще сверх этих денег. Мы не дивиденды даем, а из бюджета еще давайте нам 80 миллиардов в течение 3-х лет". Вот в проекте бюджета это предусмотрено. Вот вам и ответ на вопрос, что это за компания. Юрий Коваленко: Так вот вы говорите, что сверх всего этого дайте нам еще. А РЖД попадает под налоги на сверхприбыль и все остальное? Никита Исаев: Значит, РЖД вообще не платит НДС с 2017 года, чтобы было понятно. До недавнего времени вместо 18% они платили 10%. РЖД – это компания, которая по большому счету и налоги не платит, и в бюджет не платит дивиденды. Вот и встает вопрос, почему это происходит таким образом. Ну, наверное, для того чтобы обеспечить людям комфортные и недорогие перевозки. Но сейчас мы с вами обсуждаем, что и этого не происходит. Вот ответ на все наши вопросы. Что делать? Ольга Арсланова: Хорошо. Кто тогда может конкурировать с РЖД? Понятно, что на этом направлении никто. Авиаперевозки, вероятно, пока что еще не настолько дешевые у нас, в общем, не везде есть эта сеть, тут тоже такая все-таки монополия, ближе к монополии. Что получается? Никита Исаев: 54% внутренних перевозок – это "Аэрофлот". Ольга Арсланова: "Аэрофлот" и "Россия", наверное, которая тоже как бы "Аэрофлот". Никита Исаев: Которая тоже как бы "Аэрофлот". Ольга Арсланова: И вот что нам люди пишут: "Москва, скорый поезд "Тихий Дон": плацкарт 3 600 рублей, автобус 1 тысяча рублей". То есть получается, что проще автобусами, на перекладных, подешевле, в абсолютном дискомфорте людям, как я не знаю, в каком-нибудь XIX-XX вв. перебираться. Никита Исаев: Я с трудом себе представляю, как на автобусе ехать тысячи километров и так далее. Ольга Арсланова: Развития никакого. Никита Исаев: Мы действительно с вами находимся… Николай I еще начал строить железные дороги, и, наверное, за эти более чем 150 лет, даже почти уже 200 лет можно было бы прийти к тому, что это основное средство перемещения по такой огромной стране, как Россия, уж если тем более у нас дороговаты сейчас авиаперевозки. Но, к сожалению, нам приходится пользоваться автобусами, а это, кстати, не только, может быть, некомфортно, а это и небезопасно: помните, как дети попадают в соответствующие катастрофы, как люди замерзают на каких-то дальних участках, особенно зимой... Ольга Арсланова: Чем больше расстояние, тем опаснее. Никита Исаев: …Орск, Оренбург – была известная ситуация: МЧС не может в течение 15 часов приехать, потому что техники нет по этому поводу. Вот там мы и живем. Авиаперевозки, пожалуйста, давайте обсудим. Знаете, какие приводят причины наши авиаперевозчики, почему растут цены? Они говорят: "Компания, которая предоставляет сервис продажи билетов, очень большие берет…" Ольга Арсланова: А, это агрегаторы виноваты. Никита Исаев: Да, "Амадеус", по-моему, называется – он очень дорого берет, поэтому у них растут цены. Вы знаете, в тот момент, когда "Аэрофлоту" сейчас позволено делать практически все что угодно, в тот момент, когда лететь в тот же самый Крым летом – это 25 тысяч рублей туда и обратно на групповые поездки (я уж не говорю о Владивостоке, в который, если тебе нужно полететь условно за 2 дня, за 2 дня брать билет, он может стоить 50 и 100 тысяч рублей, а может и 200 тысяч рублей). Тут авиакомпания самостоятельно принимает решение, какую цену устанавливать и как лететь. Поэтому, естественно, люди просто становятся отрезанными. Допустим, тот же самый Дальний Восток: были же программы субсидирования по этому поводу, и сейчас они вроде бы существуют. Но это такие копеечные элементы, которые невозможно совершенно воспринять, для того чтобы люди нормально летали. Или даже тот же Калининград возьмем, в другую сторону лететь. Когда-то была компания "КД Авиа", которая предоставляла перелеты за 1.5-2 тысячи рублей. Сейчас полететь менее чем за 5 тысяч невозможно. Для людей это тоже становится проблемой. А лететь-то, в общем, совсем рядом. В Европе есть цены – 30-50 долларов, люди летают с одного конца на другой. Почему мы не можем этого сделать? Не понимаю. Ольга Арсланова: Послушаем зрителей – Валентина, Ленинградская область. Добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. У меня такой вопрос. Раньше… Я сама жительница Кавказа, сейчас уже живу 12 лет в Ленинградской области. Раньше мы ездили Петербург-Ставрополь, были поезда, у нас было 2 вагона плацкартных и 2 купейных, стоимость билета была 840-860 рублей, около 800 рублей. Но в летний период даже если за 30 дней ты не возьмешь билет плацкартный, то ты не попадешь на Кавказ. А сейчас уже 5 лет как отменили эти прицепные вагоны. Сейчас нам предлагают, значит, как ездить? Петербург-Кисловодск-Петербург. Мы едем этими поездами… Да, и вот тогда приходили, значит, к нам из купейных вагонов проводники и предлагали, не желает ли кто-то перейти, и если там было 860 рублей, то в купейном билет был 1700 рублей. Ольга Арсланова: А сейчас какие цены, Валентина? Мы вас вынуждены поторопить немножко. Сейчас какая динамика цен? Зритель: Сейчас цены такие, что около 5 тысяч. Но дело в том, что нам приходится ехать до Невинномысска и потом 100 километров возвращаться назад. То есть мы проезжаем. Ольга Арсланова: Понятно, спасибо. И давайте Лидию из Саратова еще послушаем – Лидия, здравствуйте. Зритель: Алло, здравствуйте. Это Лидия Ивановна, пенсионерка, инвалид II группы из Саратова. Вот меня что удивляет? На протяжении 6 лет именно в сентябре я езжу на поезде Саратов-Адлер до станции… в санаторий как инвалид. Вот в 2012 году билет на плацкарт стоил 1100, в этом году уже 2.5 тысячи. Нужно умолять проводника, чтобы он включил кондиционер, даже в сентябре жалко. От Сочи только отъезжает до…, 1 час 20 минут едет поезд, а туалеты уже засорены. Я просто хочу спросить у руководителей РЖД, они цены поднимают с какой целью? Ольга Арсланова: Куда оно идет? И таких жалоб очень много: "На летние месяцы в 2017 нагло повысили цены почти в 2 раза".  Поднимают абсолютно не обосновано, то есть люди не очень понимают, это явно не вписывается ни в инфляцию, это не похоже на индексацию этих тарифов. Что это? Никита Исаев: Ну мы с вами в начале обсудили, собственно, следствия, то есть что происходит. Есть прибыль, есть государственные дополнительные инвестиции, есть отсутствие налогов у РЖД, есть фактически монополия у авиаперевозчика "Аэрофлот". Ольга Арсланова: А ограничений каких-то нет. Никита Исаев: А вот они причины, люди сообщают о том, что происходит. Это скорее всего риторический вопрос. Общество разумно задает и разумно не получает ни одного ответа. Юрий Коваленко: А вот ФАС никак не может на это дело повлиять? Никита Исаев: ФАС говорит: "Давайте снижать на 10%". Ольга Арсланова: Но в правительстве пока не отреагировали никак. Никита Исаев: Но в правительстве не отреагировали, потому что есть лобби железнодорожное, которое заинтересовано в том, чтобы это повышалось, заинтересовано в том, чтобы сверхприбыли направлялись в так называемые инвестиционные программы, где используются подрядные организации, которые их интересуют – вот и вся логика этого процесса. Юрий Коваленко: Поправьте меня, если я не прав. Обычно как происходит? К лету цены на билеты возрастают: курортный сезон, нагрузка на железную дорогу возрастает – мы все прекрасно понимаем, что это отговорка. Возрастает нагрузка, поднялись цены. К осени цены должны бы упасть, но там пошли студенты, школьники и отпускники ("бархатный сезон"), цены держат на уровне. К Новому году начинаются новогодние праздники. То есть к следующей весне, когда в принципе цены должны были бы упасть, их снова поднимают, потому что нагрузка на железную дорогу возросла. Вообще никакого не смущает такая странная, неправильная логика? Никита Исаев: Мне кажется, РЖД точно не смущает: они бы с удовольствием повысили бы и больше, но пока что они сталкиваются с тем, что власть все-таки у нас старается понимать, что борзеть-то дальше уже как бы нельзя. Поэтому пока Министерство финансов и Министерство экономического развития притормаживают инициативы РЖД о повышении соответствующих тарифов. Более того, Федеральная антимонопольная служба говорит о том, что нужно снижать. Соответственно, я думаю, что в какой-то момент это дойдет до каких-то согласительных процедур на уровне профильного вице-премьера курирующего Аркадия Дворковича, возможно, премьер-министра Дмитрия Медведева. Не исключаю, что если не удастся решить этот вопрос, как недавно ситуация с "ВИМ-Авиа", или не удастся решить, как с междугородними электричками 2.5 года назад и это выйдет на поверхность, это президент будет решать, Путин будет решать, но тогда, возможно, решения будут в том числе и кадровые, как мы помним, недавно по "ВИМ-Авиа" ситуация была в неполном служебном соответствии тому же самому министру транспорта Максиму Соколову, а в случае, если эта ситуация сейчас станет такой проблемой, после неполного служебного соответствия, я думаю, что будет кадровое решение, связано с увольнением. И это нужно понимать. Юрий Коваленко: Полгода назад я ехал в купе в вагоне, на котором отметки были нацарапаны 1996 года. Это к вопросу о том, на модернизацию ли идут эти деньги. Никита Исаев: Совершенно точно не на модернизацию. Юрий Коваленко: Каким образом? Никита Исаев: Совершенно точно там, где модернизация требуется исходя из потемкинских деревень… У нас же бывает там министр транспорта или президент РЖД – они выезжают и смотрят, как красиво "Сапсаны", "Стрижи" и "Ласточки" летают по всей стране со скоростью 200-250 километров в час, хотя в Китае уже под 400 летают, гораздо быстрее, и мы технологически-то, в общем, весьма отстали. Ольга Арсланова: Слушайте, на фоне общих вагонов это тоже неплохо. Никита Исаев: Ну хотя бы так, да. Там, где потемкинские деревни, все красиво, чаечек и девушка в привлекательном платье вам будет все это дело разносить. А там, где вы проезжаете, действительно нацарапано "Саша+Маша = Любовь" и 1996 год… Юрий Коваленко: …и проводники вынуждены продавать всякую мелочевку, для того чтобы хоть как-то окупить свою поездку. Никита Исаев: Хоть как-то окупить. Юрий Коваленко: Потому что я слышал разговор, как они разговаривают – это не передать словами просто. Они говорят, что не то чтобы норма у них есть, они вынуждены даже покупать в магазинах и продавать что-то, что не находится в ассортименте. Это похоже на какой-то дурдом. То есть то, про что мы говорим, про новые вагоны – это большая часть, скажем так, средней полосы России просто не видит физически. Никита Исаев: Конечно. Юрий Коваленко: Это Москва и Петербург, между ними курсируют новые вагоны. Никита Исаев: О чем я вам и говорю. Поэтому… Относительно проводников – у них всегда был такой бизнес, мы должны это отлично понимать, но вопрос в его масштабе. А сейчас в силу, так сказать, ограничений финансов масштабность, наверное, растет. Ольга Арсланова: Несколько сообщений: "Живем в Амурской области, до Москвы на поезде ехать неделю, кроме как на самолете невозможно улететь. На 30-40 тысяч я во Вьетнаме и Таиланде бываю чаще, чем в Москве, в Москве был всего 1 раз", "Билеты на плацкартный поезд Нижний Новгород-Адлер дорогие, до 7 тысяч рублей. После октября цены не снижают, вагоны сокращают". Никита Исаев: А потом весной поднимают снова к сезону, да – вот и вся логика. Ольга Арсланова: Не снова, так опять. Никита Исаев: Мы с вами должны… Мы с вами сейчас утыкаемся даже не в вопрос РЖД, не в вопрос "Аэрофлота", а в вопрос государственной системы управления экономикой, государственной системы управления имущественным комплексом, государственными корпорациями, которые фактически управляют всей экономикой сегодня. Мы должны с вами абсолютно четко понимать, что если система будет таковой, когда в связи с уменьшением прихода в страну денег, валюты в связи с падением стоимости нефти, мы перекладываем нагрузку не на государственный сектор, а на обычных граждан либо впрямую налогами, либо впрямую снижением качества и повышением цен тех услуг, которые государство, которое является патерналистским, которое должно оказывать всестороннюю помощь гражданам – этого не происходит. Ольга Арсланова: А должно ли, возможно ли появление некой конкуренции? Как раз помогло бы нам оно в сфере перевозок? Никита Исаев: Я вам могу сказать так: если бы у нас была конкурентная экономика, которая… Например, что такое Соединенные Штаты Америки? Мы с вами можем долго ругать или что-то еще, но они сознательно дробят, допустим, условно какой-нибудь "Boeing" на многочисленное количество подразделений, которые конкурируют между собой, и так в каждой отрасли экономики это происходит. Это происходит сознательно, чтобы создавалась конкуренция. Конкуренция ведет к повышению качества и снижению стоимости. У нас в России все происходит по-другому: у нас есть бюджет, на него завязана государственная корпорация, эта государственная корпорация должна выполнять определенные функции и услуги и направлять доходы в бюджет. А у нас получается, что эти доходы просто не направляются. У нас либо включается печатный станок, либо мы ждем, когда повысятся цены на нефти. А когда цены на нефть понижаются, у нас, соответственно, затягиваются пояса, мы начинаем расходовать Резервный фонд, а вместо того чтобы направлять этот Резервный фонд уже сейчас в реальный сектор экономики, мы продолжаем грузить его в Соединенные Штаты Америки. Вот и вся известная формула российской экономики. При этом у нас никаких реформ сейчас в стране не существует, никаких задач по проведению реформирования вот этой экономики и создания конкуренции не существует, потому что наш народ, который сейчас звонит, хочет, чтобы государство было сильным, мощным и таким образом выстраивало экономику. Ольга Арсланова: И здесь их интересы с государством совпадают. Никита Исаев: Здесь интересы совпадают, но для того, чтобы в тот момент, когда ты говоришь, что государство сильное и мощное, люди должны, очевидно, понимать, что это означает, что государство заберет в свои руки полностью систему управления (и политическую систему, и административную систему, и экономическую систему), и это приведет к тому самому Советскому Союзу, который в какой-то момент просто не смог дотировать колбасу за 2.20, давать денег Кубе и Мозамбику, которые бы размещали там наше вооружение или что-то еще, который не сможет обеспечить эффективную систему здравоохранения и образования и в какой-то момент просто повалится. Вот это мы должны с вами, очевидно, понимать. Поэтому граждане должны четко понимать: когда они смотрят про Сирию, Украину или что-то еще, они должны понимать, что внутренние проблемы нас должны интересовать гораздо больше. Ольга Арсланова: Согласна полностью, чем и занимаемся. Спасибо. Юрий Коваленко: Спасибо. Ольга Арсланова: Никита Исаев, директор Института актуальной экономики, был у нас в студии. Никита Исаев: Спасибо.