Билеты дорогие или мы бедные? Почему россияне не могут оплатить авиаперелёт

Билеты дорогие или мы бедные? Почему россияне не могут оплатить авиаперелёт
Какие пенсии в России? Достойная зарплата. Пентагон нацелился на Калининград. Лишние уроки. Тату детям не игрушка!
В ожидании индексации: какие пенсии сегодня получают в регионах и на что их хватает?
Пенсионный фонд России: сколько он тратит на свои нужды? Наш сюжет
Сергей Лесков: Мы гордимся гигантским профицитом бюджета, хотя видные экономисты считают, что это абсурд
Вадим Муранов: Проблема, скорее, не в том, что в школе много лишних предметов, а в том, что много лишнего в самих предметах
Владимир Морыженков: Россия крайне благоприятна для принятия инвестиций, но она так заколдована, что ни рубль, ни доллар не могут сюда проникнуть
Под крылом самолёта...
Слишком много машин! Недовольны и автомобилисты, и те, у кого нет личного авто
Пентагон нацелился на Калининград
Космический интернет - залог создания цифровой экономики на земле!
Гости
Максим Кривелевич
доцент кафедры «Финансы и кредит» Школы экономики и менеджмента Дальневосточного федерального университета (г. Владивосток)
Ярослав Кабаков
директор по стратегии компании «Финам»

Тамара Шорникова: И мы снова в эфире, прямой эфир, Общественное телевидение России, программа «Отражение». В студии Иван Князев…

Иван Князев: …и Тамара Шорникова. Да, мы продолжаем.

Тамара Шорникова: И предлагаем вам продолжить звонить и писать нам в прямой эфир. Вы можете бесплатно абсолютно высказать свое мнение по телефону или отправить нам SMS. Не забывайте про наши группы в соцсетях, во всех популярных есть странички нашей программы. И точно так же можно общаться с помощью нашего сайта, там, где окошко прямого эфира, есть чат – регистрируйтесь, общайтесь друг с другом и задавайте вопросы, мы все читаем.

Теперь о теме.

Иван Князев: Да, все это абсолютно бесплатно, поэтому действительно звоните нам.

Ну а сейчас действительно тема.

Тамара Шорникова: Тариф заоблачный: средняя цена на авиабилеты класса «эконом», по данным Росстата, выросла на четверть за последние 8 месяцев. В последний раз так перелеты дорожали в кризисном 2008-м, и то даже переплюнули.

Иван Князев: Одна из причин резкого скачка, по мнению экспертов, – высокая стоимость авиакеросина. За прошлый год топливо подорожало на 30%, из-за этого перевозчики несут колоссальные убытки, в первом квартале этого года 45 миллиардов, на треть больше, чем в прошлом году. Кому придется расплачиваться? Авиакомпании уже предупредили пассажиров, то есть нас: до конца этого года билеты прибавят в цене 10%.

Тамара Шорникова: Федеральная антимонопольная служба назвала такой прогноз шантажом и опровергла двузначное подорожание цен на авиабилеты с начала года, мол, это как посчитать.

Иван Князев: Ну кстати, наш президент уже в курсе этой проблемы. Вот по его данным, цены на авиаперелеты как минимум обгоняют инфляцию. А по вашим данным, насколько подорожали билеты за последнее время? Позвоните и расскажите нам.

И, наверное, сразу же запустим наш SMS-опрос.

Тамара Шорникова: Да: «Вам по карману билет на самолет?» Здесь все просто, «да» или «нет», в конце этого часа мы подведем итоги.

А сейчас представим нашего гостя: у нас в студии Ярослав Александрович Кабаков, директор по стратегии «ФИНАМ».

Иван Князев: Здравствуйте, Ярослав.

Ярослав Кабаков: Добрый день.

Иван Князев: Ярослав, вот каждый раз мы слышим, что дорожает керосин, авиакомпании главное вот и говорят: керосин подорожал, поэтому, извините, мы будем летать теперь дорого, точнее мы будем летать дорого, они-то нормально будут летать. Действительно это так? Действительно ли все дело в керосине?

Ярослав Кабаков: Ну в действительности, конечно же, керосин является основной затратной составляющей в стоимости билетов. Но с другой стороны, стоит отметить, что за последнее время авиаперевозки растут достаточно быстрыми темпами, и мы обгоняем по количеству новых пассажиров и новых, так скажем, темпов роста авиаперевозок в принципе все страны. Отрасль очень быстро развивается, плюс ко всему есть, так скажем, некоторые перекосы с точки зрения развития. Компании изначально прокладывают те или иные маршруты, дают возможность увеличить обороты, количество пассажиров на тех или иных направлениях, потом повышают цены и так далее.

Я вот отмечу и в какой-то мере соглашусь с ФАС по поводу того, что некорректно сравнивать декабрьские цены и августовские. Почему? – потому что в августе самые высокие цены с учетом увеличения количества пассажиров и тех людей, которые хотят там перелететь на юг и так далее.

Тамара Шорникова: Вы знаете, а у меня, кстати, с этой сентенции был вот такой вопрос. Действительно, апеллирует ФАС к тому, что ну как сравнивать мертвый сезон, здесь высокий и так далее. Речь идет о промежутке времени, все-таки о январе по август, и этот промежуток, этот же низкий и высокий сезоны, были и в прошлом году, и в позапрошлом году. И вот по сравнению с предыдущими годами от низкого до высокого сезона рост все-таки очевиднее, понимаете?

Ярослав Кабаков: Да, абсолютно верно. Но с другой стороны, стоит отметить, что к предыдущему году, по-моему, порядка 10% у нас произошел рост количества пассажиров. И в действительности могу сказать, что сейчас эта отрасль одна из самых быстрорастущих в России, это неплохо. Конечно же, вопросы, связанные с ценовой политикой, одни из самых острых на сегодняшний момент.

Тамара Шорникова: Есть у нас графика, мы подготовили, используя для этого отчетность собственно «Аэрофлота», одного из главных наших перевозчиков. По стоимости авиаперевозок попрошу сейчас режиссера показать нам картинку. Так вот, мы действительно говорим о том, что керосин в стоимости билета, согласно официальной отчетности «Аэрофлота», составляет 1/3 билета, это действительно важная составляющая, но 1/3. Дальше у нас лизинг, техобслуживание самолетов – 15%, оплата труда сотрудников – 10%, обслуживание в аэропорту, например, 26%, весомо.

Ярослав Кабаков: Да, конечно.

Тамара Шорникова: Все вместе это, соответственно, гораздо больше в сумме, чем керосин. Если говорить о том, что авиакомпании нужно компенсировать убытки, за счет чего? Возможно, в этом списке, а не в нашем кошельке можно поискать?

Ярослав Кабаков: Ну здесь очень просто. Есть «Аэрофлот», в рамках «Аэрофлота» есть та же самая «Победа», у которой в действительности более низкие затраты на аэропортное обслуживание, соответственно вы все отлично знаете, какие требования представляет, так скажем, «Победа» по отношению к пассажиру по поводу багажа, скорости обслуживания и так далее.

Иван Князев: Ну да, это понятно. Но вот вы сказали, у «Победы» более низкие затраты на аэропортовое обслуживание – а в чем разница? Я вот особо не понимаю, чем отличается лоукостер-обслуживание, заправка самолета и технические какие-нибудь нормативы соблюсти, и «Аэрофлота», к примеру?

Ярослав Кабаков: Ну будет самое первое различие – это то, что вы идете, не знаю, в самолетах по рукаву или вас везут на автобусе на какую-нибудь дальнюю площадку, это, наверное, самое первое.

Тамара Шорникова: А как дешевле, автобусом?

Ярослав Кабаков: Конечно же, автобусом на дальнюю площадку, то есть это не занимает обслуживание…

Иван Князев: Не знаю, мне как пассажиру казалось, что наоборот: подъехал к рукаву, вышли люди и все, никакого возить…

Тамара Шорникова: Короче промежуток от двери до двери, расходы меньше должны быть.

Иван Князев: Да, расстояние-то меньше.

Ярослав Кабаков: Ну вот с точки зрения инфраструктуры это немножко дороже. В европейских лоукостерах есть варианты, когда вы выходите из самолета и идите пешком до терминала, в действительности это еще дешевле.

Иван Князев: Ну а почему бы и нет? Если разница будет заплатить за билет 10 тысяч или 5 тысяч, то я, конечно, пешком 100 метров пройду.

Тамара Шорникова: Я пройдусь.

Ярослав Кабаков: Это все замечательно. Единственный момент, что, конечно же, наши аэропорты изначально не строились под лоукостеров, и это есть одна из самых больших проблем в текущем, так скажем, формате развития отрасли.

Еще отмечу, что помимо того, что вы говорите, есть еще субсидирование в действительности на дальние перевозки. Кстати, в течение этого года также увеличилась дальность полетов наших пассажиров, и есть субсидирование, есть обнуление ставки НДС, есть снижение ставки. То есть в действительности очень большой спектр преференций, которые сейчас создаются, для того чтобы эта отрасль развивалась. И в действительности мы видим определенный эффект с точки зрения использования самолетов обычными гражданами как одного из таких, наверное, большее предпочтение отдают, нежели чем…

Тамара Шорникова: Забавная SMS, просто из Удмуртии короткая ремарка: «Не по карману даже автобус до аэропорта», – это к вопросу о том, по карману вам сегодня билеты или нет.

Иван Князев: Да, это тоже к вопросу.

Тамара Шорникова: Может быть, послушаем телефонный звонок?

Иван Князев: Да, предлагаю сейчас послушать. Любовь нам дозвонилась из Новосибирской области. Любовь, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Иван Князев: Расскажите, пожалуйста, когда в последний раз вы летали, куда и за сколько?

Зритель: В 1992 году. Я уже не помню, за сколько, но у меня… Я коренная сахалинка, меня поставили вот в такую позу, что я не могу вылететь на свой родной Сахалин к своим родственникам. Раньше не могла, а теперь вообще не могу!

Тамара Шорникова: Любовь, вы в Новосибирской области живете где конкретно?

Зритель: В Новосибирске.

Тамара Шорникова: Новосибирск. От Новосибирска до Сахалина, до родины вашей исторической, сколько стоит билет?

Зритель: Ну вот раньше стоил 17…

Иван Князев: А вот я прямо сейчас смотрю, Любовь, прошу прощения. Тамара, я вот прямо сейчас посмотрел, быстренько вбил в компьютере Новосибирск – Южно-Сахалинск, «S7» 27 тысяч рублей туда и обратно, 26 сентября, ну вообще наугад вбил дату. То есть это не завтра, это еще в конце месяца, 27 тысяч рублей, такие вот цифры, Любовь, это вам для сведения, кстати.

Зритель: Для меня дорого, для меня это очень дорого! У меня пенсия 15 тысяч.

Тамара Шорникова: Любовь, скажите, какая цена билетов вам была бы доступна?

Зритель: Ну по крайней мере 5 тысяч туда, 5 тысяч обратно и 5 тысяч с собой, вот вся моя пенсия.

Тамара Шорникова: Хорошо, Любовь, вас выслушали.

Иван Князев: Понятно.

Тамара Шорникова: Пять тысяч туда, пять тысяч обратно хочет пассажир – может ли себе это позволить авиакомпания с точки зрения себестоимости полета и так далее?

Ярослав Кабаков: Опять же надо понимать, насколько загружена та или иная линия. Если мы берем с вами линии, которые пользуются спросом, конечно, там цена будет всегда ниже. Почему? – потому что полная загрузка, плюс ко всему есть возможность, так скажем, прогнозирования денежного потока с учетом эти перевозок, которые осуществляются. Если это не пользующееся спросом направление, то в любом случае это потребует тех или иных субсидий со стороны государства. Вот на сегодняшний день государство ставит планы по поводу увеличения авиаперевозок, в обход Москвы довезти до 50%. То есть по большому счету Новосибирск – Южно-Сахалинск, этот маршрут…

Тамара Шорникова: …попадает.

Ярослав Кабаков: …попадает как раз в эту программу, и мы будем за этим наблюдать. Но еще раз повторюсь, что это одна из самых на сегодняшний день развивающихся отраслей, по Дальнему Востоку одна из самых; наверное, интересно будет наблюдать, как будут реализовать те планы, которые озвучены.

Иван Князев: Ну да, это-то мы все знаем, да, на 20% в год у нас пассажиропоток прибавляется, примерно такие цифры, я могу, конечно, ошибаться. Но вот все-таки вы говорите о субсидиях в обход Москвы – есть на чем летать-то?

Ярослав Кабаков: Летать-то есть, конечно, на чем, вопрос, конечно же, есть по региональным самолетам и по программам лизинга, конечно же.

Иван Князев: Я просто к тому, что, смотрите, не так давно мы говорили, все вслух говорили о том, что нужно развивать аэропорты. В Советском Союзе их было, я не помню точно цифру, несколько тысяч, сейчас у нас их осталось несколько сотен. Мы все говорим, что нужно развивать аэропорты, тем не менее аэропорты уходят в частные компании буквально, я не буду их называть сейчас, мы все прекрасно знаем, какие холдинги владеют какими аэропортам в нашей стране. И вот они как раз-таки зарабатывают, они авиакомпаниям диктуют достаточно жесткие условия, опять же этот аэропортовый сбор. Как-то на это повлиять можно, чтобы здесь речь шла не только о бизнесе? Все-таки у нас большая страна, нам людям нужно летать, нам нужно общаться.

Ярослав Кабаков: Ну в этом отношении повлиять можно только конкуренцией, и это, наверное, прямая работа ФАС с точки зрения отслеживания картельных сговоров и разграничений, так скажем, всех этих вопросов. Ну я не могу здесь прокомментировать и говорить о том, что у нас в этом отношении все так замечательно и хорошо.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем Николая из Тюменской области, к нам дозвонился еще один телезритель. Николай, здравствуйте.

Иван Князев: Здравствуйте, Николай.

Зритель: Здравствуйте. Я бы хотел, уважаемые коллеги, вот что сказать. Ситуация сегодня с увеличением цен просто катастрофическая. Мы планировали в августе с семьей из 4-х человек (я, жена и двое детей) улететь в Симферополь, билет туда стоил 9 600 на одного человека, а обратно уже 23,5 тысячи.

Тамара Шорникова: Ага.

Зритель: То есть мы, посчитав это все, сложили, что нам больше 100 тысяч обойдется данная поездка, и мы решили уехать машиной, автомобилем, у нас это обошлось порядка 27,5 тысяч поездка только на топливо. Рядом у нас Антипинский НПЗ с Тюменской области, с которого топливо идет в Казахстан, в Казахстане 92-й бензин 27 рублей стоит, наш же бензин возят казахские фуры, я смотрю, эти бензовозы попадаются по пути. А здесь у нас 92-й 43–44 рубля за литр.

Иван Князев: Да, Николай, но понимаете, бензин и авиатопливо – это немножко разные вещи, поэтому, наверное, здесь сложно будет судить.

Тамара Шорникова: Но возможная тенденция просматривается.

Иван Князев: Ну тенденция, да. Причем они разные в разных регионах бывают, от 40 тысяч за тонну до 50 и так далее. Да, спасибо вам большое, Николай.

Тамара Шорникова: Вот такой разрыв, например, 9 600 туда, 23 тысячи обратно. Понятно, август – это как раз горячий сезон, наверное, если семья из 4-х человек, возможно, дети, возможно, под 1 сентября хотели возвращаться, да, пиковые даты. Но вот такой разрыв – это нормально?

Ярослав Кабаков: Ну вы же сами понимаете, есть поток, то есть невозможно взять просто так… Это же очень неэластичный вопрос, связанный с увеличением количества мест, пассажиров кинуть, я не знаю, поставить новый самолет на ту или иную… Это невозможно сделать в моменте. И еще раз повторюсь, что, насколько я знаю, в этом году у нас достаточно аномально высокий объем авиапассажиров, которые захотели, так скажем, полететь в отпуск и так далее, это с одной стороны. С другой стороны, вопрос, за сколько вы, конечно же, планируете свою поездку. Если вы озадачились этим вопросом в июне месяце, я думаю, что брать билеты на август уже экономически бессмысленно будет.

Иван Князев: Скажите, а вот как-то можно влиять вообще на маркетинговую политику авиакомпаний? Я потому что когда летал, был свидетелем того, что билеты, даже если купить не на завтра, на послезавтра, через неделю доходят до каких-то космических цен, 50, 90 тысяч, а при этом садишься в самолет, он полупустой, бывает и такое.

Ярослав Кабаков: Ну здесь опять же вопрос конкуренции, это вопрос больше к ФАС. Обратная же ситуация по европейским лоукостерам, там же совершенно другая складывается картинка: чем ближе дата отправления, тем соответственно есть возможность какие-то горячие билеты найти и так далее. И у нас обратная ситуация, конечно. И я думаю, что здесь уже вряд ли как-то можно повлиять.

Почему? Потому что авиакомпании как раз за счет вот этих очень дорогих билетов, они понимают, какое количество людей будет вынуждено купить эти дорогие билеты, соответственно их ставит. Но это маркетинговая политика в отношении билетов эконом-класса, которые расходятся очень быстро, но здесь, мне кажется, ситуация более контролируемая ФАС, они всегда пользуются спросом, достаточно быстро раскупаются.

Тамара Шорникова: Еще один телефонный звонок…

Иван Князев: …и еще один Николай.

Тамара Шорникова: Поговорим с Николаем.

Иван Князев: Из Татарстана. Здравствуйте, Николай.

Зритель: Алло.

Тамара Шорникова: Николай, слышите нас?

Зритель: Да, слышу.

Тамара Шорникова: Как давно куда-то летали? За сколько и куда?

Зритель: Летал я, значит, из Казани в Новый Уренгой 30-го числа и 2-го числа обратно, это все с пересадкой в Москве. Обошлось это мне чуть больше 50 тысяч. В один конец из Казани в Новый Уренгой мне билет обошелся в 33 тысячи рублей.

Тамара Шорникова: Это бизнес-класс с книгами и…

Зритель: Какой бизнес-класс? Обычный эконом-класс.

Тамара Шорникова: Эконом-класс 50 тысяч? Ну я предположила.

Иван Князев: Звучит действительно как бизнес-класс.

Тамара Шорникова: Звучит просто весомо так.

Зритель: Нет, это 33 тысячи в один конец из Казани до Москвы, и на обратный путь с пересадкой в Казань. Вы знаете, до этого Николай из Тюмени звонил, и он правильно говорит, я в Тюмени тоже часто бываю: бензин, который в Казахстане, наш же бензин, который у нас же добывают и у нас же его производят, там продают, он дешевле. Я считаю, что надо государству взять под жесткий контроль вот эти вот авиаперелеты и так далее, по причине вот эти скандалы были, то, что закупают в аэропортах по завышенным ценам наш же бензин. Это, честно говоря, видимо, идут откаты и все.

Тамара Шорникова: Ага.

Зритель: Конкретно под жесткий контроль надо брать билеты.

Иван Князев: Да, спасибо, Николай, за ваше мнение.

Я предлагаю прямо сейчас посмотреть то, что спрашиваем наши корреспонденты…

Тамара Шорникова: Куда летали в последний раз, дорого ли.

Иван Князев: Да, на улицах российских городов.

Тамара Шорникова: Узнаем ответы и после продолжим разговор.

ОПРОС

Тамара Шорникова: Такие реальные цифры, что называется.

Хочется поговорить об абстрактных пока для нас, но, возможно, мы из них что-то поймем. Вот также эксперты приводят, например, что в нынешних условиях экономически оправданный тариф что на внутренних, что на международных линиях для российских авиакомпаний составляет примерно 100 долларов на 1 тысячу километров пути. Одна тысяч – это как раз примерно Москва – Казань?

Ярослав Кабаков: Ну да.

Тамара Шорникова: Вот те самые 100 долларов – это действительно то, что может позволить себе авиакомпания? То есть все, за что она хочет заработать, должно быть выше этих 100 долларов?

Ярослав Кабаков: Ну опять же в зависимости от того, что за направление. Еще раз повторюсь, что есть пониженная ставка НДС, есть обнуленная ставка НДС, есть субсидии и так далее, то есть в зависимости от того, где эта тысяча километров находится. По большинству, конечно же, опять же это средняя температура по больнице, которая считается, и смотрится ее изменение, как раз это, так скажем, более лучший показатель для отслеживания изменения цен по авиаперевозкам, нежели чем вот такой более сезонный показатель, связанный с авиаперевозками по эконом-классу. Но в действительности да, так и есть.

Но опять же мы должны с вами понимать, что в самолете есть эконом-класс, есть бизнес-класс; опять же компании строят определенную маркетинговую политику, чтобы, если где-то конкуренция очень большая, цены продавать на эконом-класс дешевле, бизнес-класс в определенной степени компенсирует затраты авиакомпании на перелет и так далее. То есть это достаточно, опять же повторюсь, такая очень гибкая история и конкурентная, поэтому нельзя здесь говорить, что вот билет должен стоить 100 долларов за 1 тысячу километров…

Тамара Шорникова: Шесть тысяч пятьсот на наши деньги, так привычнее будет.

Ярослав Кабаков: Да, 6 500 за тысячу километр – нет, абсолютно нет: цена может быть и ниже, и гораздо ниже, и в действительности все будет зависеть от большого количества условий.

Тамара Шорникова: В этом вопросе всегда просто хочется понять, билеты дорогие или мы бедные.

Ярослав Кабаков: Мы бедные, это однозначно. У нас есть статистика Росстата по реальным располагаемым доходам населения, и вот в этом отношении, конечно же, платежеспособный спрос у нас не догоняет. Поэтому, на мой взгляд, ситуация бы выглядела более логично, если бы у нас ставили вопросы не ограничивать цены и рост цен, а ставили вопросы увеличения доходов населения, для того чтобы мы могли себе позволить…

Тамара Шорникова: Мы только «за» этот вариант развития событий, но боюсь, что ограничить цены на билеты будет быстрее.

Иван Князев: Быстрее намного.

Ярослав Кабаков: Да, и еще раз скажу, что, конечно же, в некоторых направлениях ситуация очень конкурентоспособная, то есть по некоторым направлениям, особенно все, что касается перелетов Москвы, там конкуренция очень жесткая между компаниями, они стремятся понижать, как-то выигрывать и так далее. Есть направление, связанное с Дальним Востоком, где очень большие расстояния, где количество населения гораздо-гораздо меньше, где авиакомпаниям просто-напросто без субсидий, без поддержки государства экономически невыгодно летать.

Иван Князев: Я предлагаю, уважаемые коллеги, сейчас подключить к нашему разговору Максима Кривелевича, доцента кафедры «Финансы и кредит» Школы экономики и менеджмента Дальневосточного федерального университета. Максим, вы нас слышите? Здравствуйте.

Максим Кривелевич: Добрый день.

Иван Князев: Максим, я сейчас читал SMS, и мы уже говорили, что все-таки без государственного вмешательства в эту историю с дорогими билетами, с тем чтобы перелеты были дешевле, без государственного субсидирования нам не обойтись. Так ли это?

Максим Кривелевич: Смотря кому «нам».

Иван Князев: Ну нам с вами, обычным жителям, которые хотят летать к своим родственникам.

Максим Кривелевич: Вот я не соглашусь с этим тезисом. Очень много у вас сегодня прозвучало в эфире вещей правильных, но я бы хотел обратить внимание на ту вещь, которая не прозвучала. На самом деле органом, который ответственен за состояние дел в воздушном транспорте, в России является Центральный банк, как ни удивительно, как ни странно это звучит. И это очень хорошо видно по примеру Дальнего Востока.

Почему? При 30 рублях за доллар выездной туризм, при 66 въездной туризм. Мгновенно появляется очень мощная конкуренция на направлениях Владивосток – Сеул, Владивосток – Пусан, Владивосток – Токио. Если мы посчитаем рейсы из Владивостока в Азию, их будет два десятка в день при двух рейсах в Москву. Соответственно, Москва становится ненормально дорогой: моя прошлая поездка в Москву 136 тысяч билет в одну сторону, 156 тысяч билет из Москвы назад во Владивосток. Поэтому когда я слышу о субсидированных билетах, они, в общем, никому ни в чем не помогают, факт их наличия только, знаете, беспокоит и злит общественное мнение, потому что теоретически где-то есть дешевые билеты, а ты вынужден летать по достаточно премиальным ценам.

Поэтому единственный вариант, который может нас спасти при текущем курсе рубля, – это демонополизация, большое количество новых аэропортов, большое количество российских самолетов, большое количество российских компаний обслуживающих. Но мы же понимаем, что это невозможно, не возникают аэропорты из ничего, не появляются вдруг свои собственные самолеты, ну нельзя сделать Boeing или нельзя сделать Airbus просто на ровном месте со словами «потому что нам нужно».

Таким образом, мы оказываемся заложниками курсовой политики: мы летаем на самолетах, купленных за доллары, и окупать их надо долларами; топливо котируется в долларах, и окупать его надо долларами; и аэропорты стоят в долларах, и окупать их надо за доллары. Поэтому, понимаете, все эти меры, связанные с попыткой установить контроль цен в условиях девальвации рубля, бессмысленны, потому что если вы зайдете на сайт Федерального агентства воздушного транспорта, вы увидите, что цена на авиационное топливо не растет в 2019 году.

Тамара Шорникова: Почему? – 1,5–2%, по-моему. Конечно, не сравнить с 30%-м подорожанием, как в прошлом году.

Максим Кривелевич: По… аэропортам есть либо ниже динамика, есть вообще минус. Но если вы просто зададите себе вопрос… Вот у нас была себестоимость исходя из курса 30, сейчас у нас себестоимость исходя из курса 66 – ну как она должна измениться? Ну вдвое она должна измениться, потому что арифметику никто не отменял. Таким образом, при существующей макроэкономической политике эта проблема административными методами просто не решается. То есть вы можете там кого-то оштрафовать, наказать, выделить дополнительные субсидии, а завтра будет вместо 66 рублей 70, и все ваши субсидии просто будут поводом еще раз похвастаться в газете, а люди так и будут на ближайшие выходные покупать билет до Москвы…

Вот я сейчас посмотрел специально перед эфиром сегодня: если мне нужно улететь в Москву в субботу и вернуться в воскресенье ближайшие, 98 600 туда и 108 назад, то есть все равно 200 тысяч, притом что это расстояние, в общем, сопоставимо с расстоянием от Инчхона до Лос-Анджелеса, куда можно улететь за 300 долларов (round trip). То есть у нас дело не в расстояниях, у нас дело в экономической ситуации, что у нас себестоимость вся долларовая, а цены рублевые, поэтому мы обречены на постоянный рост цен, хотя хотелось бы эту ситуацию победить как-то.

Иван Князев: Максим, в связи с этим вопрос: а что нам мешает строить свои самолеты, которые будут летать на короткие расстояния? Не дальнемагистральные, а среднемагистральные, еще меньше и так далее? И аэропорты делать?

Максим Кривелевич: Это замечательный вопрос. Отсутствие экономической мотивации, потому что экономическая мотивация от освоения бюджетных средств в России при балансе рисков и выгод всегда оказывается выше, чем экономическая мотивация от независимого предпринимательства. То есть когда вы объявляете некий нацпроект и занимаетесь освоением бюджета, вы не пропадете, и ваши сотрудники не пропадут, и ваша компания не пропадет. Когда вы пытаетесь что-то предпринимать, у вас ничего, к сожалению, не гарантировано. Нужно понимать, что такие компании, как «Ford», «General Motors» не были единственными, кто начинал выпускать автомобили, были тысячи компаний, из них десяток выжил. «Boeing» и «Airbus» не были единственными компаниями, кто делал самолеты, были сотни компаний, две выжили, ну еще там несколько.

То есть пока у нас не будет конкурентной экономики, пока не будет демонополизации, пока мы не откажемся от идеи субсидирования, то есть пока у нас, условно говоря, новый телефон будут показывать премьер-министру, а не презентовать публике, как, допустим, «Apple», пока у нас то же самое будет с планшетами, с автомобилями, со всем остальным, ситуация будет нерешаемая, потому что люди действуют рационально. То есть или мы создаем конкурентную экономическую среду, или у нас не будет своих самолетов.

Тамара Шорникова: Вы понимаете, мы все время говорим о том – и это, конечно, правильные, очевидные вещи, – что чтобы жить лучше, нужно, чтобы экономика росла, чтобы мы могли позволить себе билеты, за них в идеале не доплачивать, а чтобы мы могли позволить себе купить билеты по экономически целесообразной цене, в общем-то. Но это все кажется очень далекой перспективой, по крайней мере мы не видим предпосылок для того, чтобы это случилось завтра. Но у нас огромная страна, и государство, по-моему, должно обеспечить, чтобы регионы не были изолированы друг от друга. Если не получается обеспечить быстрый рост экономики, зарплат, это все действительно дело сложное…

Иван Князев: …и быстро самолеты построить…

Тамара Шорникова: …что все-таки должно государство в такой ситуации сделать?

Максим Кривелевич: Ну относительно несложно: просто обнуляем все налоги для независимых авиаперевозчиков, все.

Иван Князев: А независимые – это кто у нас? Мне вот интересно.

Максим Кривелевич: А вот это уже очень тонко. У нас их пока нет, потому что сейчас у нас абсолютно монополистическая конкуренция, ну то есть если кто-то мне объяснит, чем отличается «Аврора», «Победа» и «Аэрофлот», я буду крайне признателен. Мы не говорим сейчас об отличиях в брендинге, мы говорим об отличиях в экономической природе. Так вот давайте создавать экономическую ситуацию, давайте дадим доступ на этот рынок всем желающим. Любой, кто может обеспечить стандарты безопасности и качество обслуживания, может зайти на этот рынок, с нулевым…

Иван Князев: И кто придет? Кто придет к вам на Дальний Восток? Китайцы придут же, японцы и корейцы, скорее всего.

Максим Кривелевич: Корейцы, японцы, китайцы. Я не исключаю, что придут и более экзотические компании. Может быть, Юго-Восточная Азия, Индонезия, огромный рынок…

Иван Князев: Индия придет еще.

Максим Кривелевич: Может быть, сингапурские какие-то авиалинии (ну для богатых). Понимаете, в чем проблема? Проблема в том, что у нас сейчас есть некое неоптимальное равновесие. У нас рынок-то сбалансирован: вот летишь бизнес-классом, и бизнес-класс полностью занят, то есть у вас нет такой проблемы, что вот люди не могут купить билет эконом-класса, а «бизнес» летит пустой, у нас «бизнес» занят. Поэтому платежеспособный спрос есть, к сожалению, есть. Да, мы, конечно, с удовольствием платили бы 30 тысяч вместо 20, но мы и за 120 согласны, на 120 билетов может не быть. Поэтому демонополизация и вечная тема, что бензин в России – это, строго говоря, вообще не нефть, бензин в России – это, строго говоря, вообще акцизы. То есть все, что касается топлива в России, – это абсолютно вопрос налогообложения. Постоянно падающий рубль, постоянно растущие налоги – это приговор любой попытке что-нибудь предпринимать.

Я с вами полностью согласен, у нас огромная страна, нам нужно обеспечить связывание. У нас фактически нет прямых рейсов: если мне нужно из Владивостока прилететь в Улан-Удэ, я не могу сделать это прямым рейсом, мне приходится делать две пересадки. Поэтому инициатива, связанная с попыткой как-то вот летать в обход Москвы, – это замечательная инициатива. Я не верю в ее успешность в силу технической недостижимости, там нет экономических стимулов, но инициатива замечательная.

То есть если государство каким-то образом сумеет выделить несколько, скажем так, транзитных узлов, пусть даже за госсчет (у нас на худшие мероприятия деньги тратятся, на менее полезные), добьется того, что внутренние перевозки действительно становились массовыми, цены будут приводиться к неким рыночным нормам. Но пока у нас государство говорит так: «Мы будем налогооблагать, мы будем контролировать, мы будем штрафовать, мы будем ограничивать конкуренцию, а вы как-нибудь в этих условиях развивайтесь». Ну «как-нибудь» в этих условиях не получится.

Поэтому если говорить о движении по тренду, я думаю, что дальше будет хуже. То есть если брать динамику располагаемых доходов населения и динамику курса рубля, то билеты для нас будут становиться менее доступными. Или государство говорит, что нет, мы не будем субсидировать в пользу своих же монополистов билеты, а мы будем строить новые аэропорты, мы будем предоставлять безналоговый режим, подобный режиму свободного порта Владивостока, в общем-то практика есть, пожалуйста, есть готовый действующий закон. Свободный порт Владивосток работает великолепно, приходят новые бизнесы со всего мира просто потому, что государство говорит: «Мы не будем вам помогать, мы вам мешать перестанем», – нулевые налоги, никакого административного давления, тысячи новых предприятий.

Точно так же и здесь: государство строит объекты линейной инфраструктуры (аэропорты, дороги, мосты и железнодорожные стыковочные узлы для мультимодальности) и обнуляет налоги для частного бизнеса, который приходит на этот рынок, и рынок появится.

Тамара Шорникова: Да, спасибо большое. Это был Максим Кривелевич, доцент кафедры «Финансы и кредит» Школы экономики и менеджмента Дальневосточного федерального университета.

Иван Князев: Спасибо, Максим.

Тамара Шорникова: Многое обсудили, обсудим сейчас, услышим и ваш комментарий. Но перед успеем еще услышать вопросы телезрителей, они накопились у нас. Любовь, Магадан сначала.

Иван Князев: Здравствуйте, Любовь.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Слушаем вас.

Зритель: Я по поводу тарифов. Вот смотрите, Магадан – Москва, плоские тарифы, да? Это «выбило» наше правительство там как-то договором, не знаю, какими там путями…

Тамара Шорникова: Ага.

Зритель: В общем, заключили соглашение. Магадан – Москва стоит 13 200, вот мы летали буквально недавно, месяц назад в отпуск. Значит, в одну сторону на одного человека, это льготный тариф, плоский, то есть он быстро заканчивается, субсидированные билеты, вот как предприятие оплачивает дорогу.

Тамара Шорникова: Ага.

Зритель: Нам с мужем на двоих нужно… До Москвы, получается, мы еще как-то можем позволить. Но теперь смотрите, у нас маршрут был, нужно было лететь Москва – Нижний Новгород, но нам пришлось, мы отказались, поехали поездом до Кинешмы, а оттуда на машине до Новгорода, нам оказалось дешевле. Почему? Потому что Москва – Нижний Новгород стоит 11 тысяч на одного, нам дешевле оказалось просто вот так добраться, это ладно. Добрались, все нормально.

Обратно летим Москва – Иркутск, стоит где-то так же, как до Нижнего Новгорода. Но с Иркутска до Магадана стоит 17 тысяч, это мы взяли дешевый билет, эконом, гибкий, с багажом, невозвратный, понятно, он подешевле, но он на пару тысяч подешевле, это не так уж существенно.

Тамара Шорникова: Ну понятно, да.

Иван Князев: Ага.

Зритель: Получается, середина России, Иркутск стоит в 2 раза, то есть это минимальная цена 17, дороже, чем до Москвы. Вот как?

Тамара Шорникова: Да.

Зритель: Вот мы Дальний Восток, Магадан, да? От нас выбраться только самолетом, все. Ну машиной можно, но это, конечно, еще дороже будет.

Тамара Шорникова: Да. Единственное, сейчас обсудим как раз этот важный момент. Коротко объясните вот те самые выгодные билеты, которые вроде как обещает государство, – что нужно сделать, чтобы получить их?

Зритель: Ну они открывают продажи, это агентство, где-то в феврале-марте месяце, можно купить заранее. Но, допустим, если, конечно, не по каким-то причинам, не у всех же деньги есть сразу оплатить, нам, грубо говоря, 100 тысяч на двоих, чтобы просто пролететь, проехать, это чисто на переезд, это на двоих, без детей, то есть неполной семьей лететь.

Иван Князев: Да.

Зритель: Это 100 тысяч, не каждый может зимой достать эти деньги, грубо говоря, из кубышки и оплатить сразу дешевые билеты.

Иван Князев: Да, понятно, Любовь.

Зритель: Это получается, мы берем билеты, когда есть деньги. Но в это время, как обычно, раскупаются все льготные тарифы, то есть потом опять наше правительство местное заключает соглашение с авиакомпанией, как субсидируют, не субсидируют, вот эта вот морока начинается. И получается, что люди, которые, допустим, хотят улететь в отпуск, допустим, в июле, а берут билеты на середину августа. Но самое интересное, обратно с Москвы до 20 сентября не было обратных билетов до Магадана прямых.

Тамара Шорникова: Да, хорошо, спасибо вам большое, Любовь.

Иван Князев: Это примерно такая же история, Тамара, как вот с субсидированными билетами в тот же Калининград, их нужно покупать заранее. В принципе история-то простая: паспорт калининградца, приходишь покупаешь, только их нет нигде, заранее нужно приходить, даже если там цены небольшие, билетов все равно нет.

Тамара Шорникова: Если говорить о том, о чем нам пишут, почему действительно долететь черт знает откуда до Москвы дешевле, нежели ты полетишь с середины этого пути?

Ярослав Кабаков: Ну да, Москва у нас такой вот хаб, в принципе 4 аэропорта, достаточно, так скажем, развитые линии. Плюс ко всему такое историческое развитие было, что все летали и в Советском Союзе через Москву, соответственно наполняемость линий за счет концентрации именно на Москве как на таком громаднейшем хабе дает возможность авиакомпаниям держать достаточно невысокие цены на авиабилеты.

Тамара Шорникова: Я хочу просто понять на пальцах. Да, мы привыкли так, что вот Москва, здесь всегда все лучше, не знаю, яблоки вкуснее.

Ярослав Кабаков: Нет-нет…

Тамара Шорникова: Если расстояние меньше, аэропорт может позволить себе брать меньше с авиакомпаний, потому что этих авиакомпаний больше, например?

Ярослав Кабаков: В том числе, конечно же, и авиакомпаний больше, и конечно же, сами авиакомпании, то есть если у вас загрузка борта будет, я не знаю, треть из какого-либо регионального города в региональный город, соответственно у вас все равно затраты на керосин выйдут примерно такие же, как если бы у вас… Конечно, там зависимость есть от веса, но я имею в виду, что постоянные затраты там все равно будут присутствовать, это будет влиять на себестоимость билетов.

Иван Князев: Ярослав, такой вопрос в связи с этим: что нам мешает активнее развивать нашу маршрутную сеть, авиационную маршрутную сеть? Вот смотрите, Европа, у них там постоянно конференции, форумы, Рут, Сингапур, еще проводят, у нас этого фактически вообще нет, это один момент. А второй момент, Максим очень интересную мысль сказал, то, что придут конкуренты. Мы будем пускать конкурентов или нет? И что мешает нам пускать конкурентов?

Ярослав Кабаков: Ну смотрите, наш рынок достаточно уязвим с точки зрения конкуренции. Я думаю, что конкуренция по некоторым направлениям просто неимоверная. Если мы возьмем направления Москвы самые, так скажем, загруженные, там авиакомпании ужимают рост своей маржи до минимума. Если мы говорим про направления, которые Дальний Восток – Москва и так далее, придут те же самые конкуренты, в лучшем случае они демпингом выдавят менее сильных конкурентов и действительно…

Иван Князев: И?

Ярослав Кабаков: И в действительности поставят примерно такие же ценники. Говорить о том, что мы здесь что-то выиграем… Здесь, конечно же, все-таки авиаперевозки – это не «РЖД», где есть государственная монополия и так далее, и тому подобное. В этом аспекте мы здесь можем достаточно сильно проиграть, запуская на собственный рынок конкурентов, как это ни странно. Дело в том, что мы могли бы конкурировать, если бы у нас были такие авиакомпании, как «Аэрофлот», не одна, а, предположим, десяток, которые бы уже были устойчивы с точки зрения финансового положения, своих направлений и так далее.

Но конкурировать будут вот эти небольшие, даже не то что небольшие, наши российские компании не смогут противопоставлять себя крупным международным компаниям-авиаперевозчикам, если мы просто-напросто запустим впрямую конкуренцию, отменим, обнулим все налоги, акцизы и дадим возможность им конкурировать. Нет, у нас только один «Аэрофлот» выживет, мне кажется, и все.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем Нину из Якутии.

Иван Князев: Да, есть у нас еще немного времени. Нина, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, милые ведущие! Я очень рада, что я попала в эфир. Я хочу задать вопрос. Вот единственный транспорт, самолет на Чукотку, Певек, в Якутии летает. Но вы попробуйте, купите билет этот по льготам, без льгот: вот что-то случилось – не вылетишь. Туда транспорт не идет, ни машины, ни поезд самый дорогой. Владивосток, я слышу, плачет, жалуется, наша Чукотка, Анадырь летает и зимой по 11 тысяч, к нам же, в Якутию, 100 и больше. Вот попробуйте, прилетите туда и обратно доберитесь.

Вы знаете, просили, к президенту обращались, чтобы дали льготные эти билеты, – дали, но их не купишь. Вот сейчас летом не было билетов ни льготных, ни нельготных, потому что рейсов как таковых на Певек нет. Вы знаете, вот как? Страна богатая, а люди нищие. Почему так в нашей стране люди живут? Потому что наше государство не беспокоится за людей. Вы знаете, этими льготными билетами, извините, заплатку не сделаешь.

Иван Князев: Да.

Зритель: Просьба к вам: вы ведущие, помогите, пожалуйста, разобраться именно за Чукотку, Москва – Певек. Поинтересуйтесь, какие туда билеты и как туда можно вылететь и прилететь. Спасибо за внимание.

Иван Князев: Ну в целом мы сейчас этим и занимаемся. Да, Нина, спасибо большое.

Тамара Шорникова: Да, спасибо вам за ваш звонок. Мы продолжим разбираться с этой темой вечером, расскажем, что нашли, сумели, и спросим мнение других экспертов.

Иван Князев: Да, это наша главная тема дня нашего сегодняшнего.

Тамара Шорникова: Сейчас предлагаем послушать ответы. Мы записали ответы вот на какой вопрос, спросили, что бы хотели пожелать нашей российской авиаотрасли телезрители, такой вопрос им задали. Одно из пожеланий уже видим в SMS: «Летайте поездами». Давай посмотрим, что еще желают нашей авиаотрасли наши телезрители.

ОПРОС

Иван Князев: Вот хорошо бы сейчас в Росавиации взяли блокнотик, под карандаш записали все пожелания.

Подведем итоги опроса. Наши телезрители отвечали на вопрос: «Дорого ли вам летать сейчас?»

Тамара Шорникова: По карману ли вам билеты.

Иван Князев: Вот какие ответы: билеты на самолет по карману, только 5% наших телезрителей сказали, что им по карману летать самолетами, а 95%, соответственно, сказали «нет», что это дорого для них.

Тамара Шорникова: Соответственно, чего ждать дальше?

Ярослав Кабаков: Ну я думаю…

Тамара Шорникова: Как прибавится количество людей, которым будет не по карману? Насколько вырастут билеты? Говорят, на 10% как минимум к концу года. Ваш прогноз?

Ярослав Кабаков: Я думаю, что, наверное, по году мы увидим рост в рамках инфляции. Дело в том, что президент дал задание, соответствующие министерства будут выполнять. Но еще раз повторюсь, что в рамках года и в рамках колебаний между сезоном и не сезоном колебания эти, весьма вероятно, будут достаточно высокие, то есть можно говорить и о 10% точно.

Иван Князев: Хорошо, спасибо большое, Ярослав.

Тамара Шорникова: Спасибо большое. Ярослав Александрович Кабаков, директор по стратегии «ФИНАМ», был у нас в студии. Спасибо вам за ваши ответы.

Ярослав Кабаков: Спасибо.

Тамара Шорникова: Эту тему, еще раз отметим, мы продолжим вечером обсуждать, присоединяйтесь.

Иван Князев: Оставайтесь с нами, да.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (2)
Юрий
И билеты дорогие и мы нищие...
Татьяна
Даже не мечтаю летать, это недосигаемо по финансам и, извините, страшно, столько случаев...

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски