• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Борис Каторгин: До сих пор наши ракетные двигатели закупают американцы. И даже санкции этой темы не касаются

Борис Каторгин: До сих пор наши ракетные двигатели закупают американцы. И даже санкции этой темы не касаются

Гости
Борис Каторгин
советник генерального директора НПО «Энергомаш», академик РАН

Марина Калинина: Ну что? Мы к первой теме, и вот она какая. Будем говорить о космосе, о развитии космической промышленности в нашей стране, и вот почему. НПО «Энергомаш» сейчас разрабатывает принципиально новый ракетный метановый двигатель, называется он РД-169. И если Россия выпустит на рынок ракету с таким двигателем первой ступени, то ее можно будет использовать больше раз, чем конкурента – американскую ракету Falcon 9. Что это за разработка и чем она принципиально отличается от предыдущих? Что вообще происходит сейчас в космической отрасли?

Будем разговаривать с нашим гостем об этом. К нам пришел Борис Иванович Каторгин, советник генерального директора НПО «Энергомаш», академик Российской академии наук и в прошлом генеральный директор и генеральный конструктор предприятия. Здравствуйте.

Юрий Коваленко: Здравствуйте. Прежде всего хочется поздравить вас с круглой датой, с юбилеем – 110-летием со дня рождения Валентина Петровича Глушко. Это важная дата для вас наверняка.

Борис Каторгин: Спасибо.

Юрий Коваленко: И время, наверное, уже как-то итоги подводить, не то что итоги подводить, а говорить о том, сколько сделано.

Борис Каторгин: Ну, сделано очень много. Об этом и много сказано. Действительно, НПО «Энергомаш» зародилось в 1929 году, когда Валентин Петрович возглавил отдел разработки в газодинамической лаборатории в Ленинграде. Затем он продолжил работать в специфическом КБ, но об этом я говорить не буду, это отдельная тема. И в 46-м году КБ переехало в Химки на завод, который занимался ремонтом самолетов. И вот с тех пор развивается НПО «Энергомаш» на площадке в Химках. Там было сразу создано конструкторское бюро, завод адаптирован к созданию двигателей и создана практически вновь испытательная база на той же территории, все там достаточно близко, достаточно рядом, достаточно удобно, чтобы сразу из цеха, где собран двигатель, он сразу шел на испытания. Вот собственно эта история продолжается активно с 1946 года.

Юрий Коваленко: Ваши двигатели отправили ведь в космос первый спутник Земли.

Борис Каторгин: Точно.

Юрий Коваленко: Луноходы отправляли.

Борис Каторгин: Точно.

Юрий Коваленко: Юрий Алексеевич Гагарин благодаря вашему двигателю достиг этих успехов.

Борис Каторгин: Абсолютно точно.

Юрий Коваленко: Сегодня мы подошли, скажем так, к тому, что уже мы совершенная космическая держава, нас очень сложно догнать. И все разработки научно-технические – в том числе это наши разработки. Правда ли, что мы на самом деле впереди планеты всей? Ну и тем более еще опять же двигатель метановый, который анонсировали вы сначала, а потом мы.

Борис Каторгин: Я бы начал с того, что действительно на сегодняшний день технологии, которые разработал НПО «Энергомаш» при создании двигателя, а их создано более 60 типов, а всего проектов около 400 было сделано, действительно сегодня мы лидеры в мире по жидкостному двигателестроению, ракетному. Это признано во всем мире. Результатом этого признания является то, что до сих пор двигатель РД-180 закупают американские компании, конкретно Lockheed Martin, используют этот двигатель. И санкции даже этой темы не касаются. Естественно, фирма на месте не стоит…

Марина Калинина: А зачем мы им продаем? Пусть свои делают.

Борис Каторгин: Докладываю вам, что наступил 1992 год. Не знаю, сколько вам было в то время лет, но я был директором и генеральным конструктором НПО «Энергомаш». Внутренние заказы были практически прекращены, а работа нужна, платить зарплату людям нужно. Тогда мы вышли в Правительство, я писал много писем Черномырдину в то время, Борису Николаевичу Ельцину. Тем более Ельцина я знал лично, я был народным депутатом Первого съезда народных депутатов и даже председателем Комиссии по гражданству при президенте СССР. Ну, это по совместительству, конечно. Раньше не было освобожденных депутатов. Я говорю: «Или выпускайте на внешний рынок, или придется закрывать фирму». Вот нас выпустили на внешний рынок. И вот на внешнем рынке мы показали, разрешили нам показать свои двигатели, до этого все было закрыто. И когда приехали представители иностранных космических держав и посмотрели на наши двигатели… А наш создатель Валентин Петрович Глушко специально выделил помещение, в котором сделал демонстрационный зал, где были основные разработки или основные двигатели, даже не макеты, а натуральные двигатели в натуральную величину были выставлены. Ну, естественно, раньше показывали только, так сказать, людям, которые обременены соответствующими справками о секретности.

Юрий Коваленко: Ну, это секретная информация.

Борис Каторгин: И начальство крупное. И тут разрешили показать некоторые из двигателем иностранцам. Когда они увидели, они действительно были удивлены до предела, хотя, конечно, понимали, что мы первые запустили и человека в космос… вернее, и первый спутник и первого человека. Были очень удивлены. И вот с этого времени перебывали у нас многие фирмы, и все признали, что мы намного опередили в жидкостном ракетном двигателестроении многие-многие фирмы. Даже на одной из конференций, на которой я был в 93-м году, американские генералы сказали: «Россия обогнала нас в двигателестроении на 10 лет». Это было в то время. А когда я делал доклад в Калифорнии в 91-м году, в Калифорнийском технологическом институте, там собрались руководители всех ведущих фирм космических, военных и прочих. Во-первых, это был январь месяц, еще был Советский Союз. Во-вторых, я был депутатом, по их понятиям – конгрессменом. Было интересно посмотреть. И вот им я рассказывал то, что можно было рассказать про наши двигатели. И они сказали: «А вот если нам такой двигатель вы бы продали или документацию продали бы, сколько надо времени, чтобы сделать такой двигатель?» Я сказал… Ну, я сказал, что это 91-й год, январь месяц. Я сказал: «10 лет и миллиард долларов». Сейчас я бы сказал: «15 лет и 3 миллиарда долларов».

Юрий Коваленко: А мы сейчас, кстати, насколько впереди планеты всей и американцев в частности?

Марина Калинина: И вообще впереди ли мы? То есть как сейчас обстоят дела в этой отрасли?

Борис Каторгин: Вы знаете, это очень сложно определить – насколько. Потому что, конечно, двигатели создаем не только мы, а и Илон Маск известный создает свои варианты двигателей. Но наши двигатели отличаются тем, что они более эффективны энергетически, легче управляемые, они же созданы были сразу как многоразовые. И у нас были на ракете «Энергия», на боковых ступенях предусмотрены устройства для спасения ступеней. И варианты спасения ступеней в Советском Союзе разрабатывались давно и активно. Но потом начались известные процессы, и это дело приостановилось. Ну, Илон Маск реализовал первым посадку первых ступеней.

Юрий Коваленко: Правильно ли я понимаю, что мы потихонечку подходим к этой новейшей разработке – изобретение этого газово-метанового двигателя? Когда впервые о нем заговорили? Когда поняли, что действительно это перспективное направление, и этим стоит заниматься?

Борис Каторгин: Метановый двигатель известен давно, вернее, соображения о нем были высказаны Валентином Петровичем Глушко, наверное, лет тридцать назад. Можно даже точнее определить. Больше того, то есть «Энергомаш» начал разработку проекта метанового двигателя. Ну, очень удобно. Во-первых, метан с кислородом дает несколько больший удельный импульс. Но, к сожалению, у метана есть одна особенность, вернее, не особенность, а один недостаток: жидкий метан легче керосина почти вдвое, то есть плотность его меньше плотности керосина почти вдвое. Поэтому баки для его хранения на ракете надо делать гораздо больше по объему, по массе в итоге. И часть выигрыша в энергетике, которая дает химическая энергия кислородно-метановых компонент, она частично съедается вот этим конструктивным увеличением, ну, увеличением массы конструкции.

Юрий Коваленко: Так а почему его считают многоразовым? Метановый двигатель называют одним из вариантов многоразового двигателя.

Борис Каторгин: Многоразовый двигатель на кислороде и керосине был разработан в «Энергомаше». Двигатель РД-171 или 170 (они одинаковые двигатели) испытывался у нас на стенде без съема со стенды по полетной циклограмме 20 раз. То есть было показано, что можно эту конструкцию использовать 20 раз. Причем испытывался по полной полетной циклограмме, то есть многоразовость была отработана. Метановый двигатель, да, может быть многоразовым, но там есть нюансы тоже, потому что… Конечно, хорошо бы сделать генератор, который питает турбину с избытком горючего, но есть некие особенности. При сжигании метана может образовываться сажа. Сажообразование – очень опасная штука. Многих создателей двигателей, инженеров и ученых пугает наша схема, где мы весь окислитель газифицируем, пускаем в газогенератор, и дальше он уже поступает в камеру сгорания. Окислительная схема как бы более чувствительна к разным погрешностям, ошибкам, грязи. Ну, так сказать, надо, короче говоря, технологию делать на более высоком уровне. Мы это сделали, и это прекрасно. Но когда мы используем кислород газифицированный, который подается на турбину, у нас все магистрали остаются абсолютно чистенькими, и можно использовать их повторно, ничего не чистить.

Юрий Коваленко: И такого еще никто не делал?

Борис Каторгин: Поэтому опасения, которые были вначале у многих и ученых, и инструкторов, по поводу использования у нас замкнутой схемы с дожиганием кислорода, потихонечку эти опасения ушли в сторону. И у нас, слава богу, летают наши двигатели на разных ракетах.

Юрий Коваленко: Давайте послушаем о том, что думают наши телезрители о космосе. Нам дозвонился Александр из Вологодской области. Александр, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Мне можно задать такой вопрос? У нас сейчас разработан двигатель через 50 лет очень большой мощности, и американцы его покупают. Я хотел бы узнать ваше мнение. В 69-м году американцы могли такой же двигатель сделать, который вы сейчас разработали, мощный? Или это все-таки «липа» была? Это многих интересует.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Борис Каторгин: Вопрос я ваш не очень понял, но могу сказать однозначно, что в 69-м они не могли разработать такой двигатель, и сейчас с трудом бы они такой двигатель разработали, потому что технологии, которые разрабатывают в «Энергомаше», особенно в области камер сгорания (а это основной агрегат двигателя), эти технологии существенно отличаются от технологий других стран. Наши технологии особенные, основанные на создании охлаждающих трактов с помощью пайки твердым припоем в соответствующих печах. Вот так я бы ответил на ваш вопрос.

Юрий Коваленко: То есть получается, что настолько нюанс может изменить все? То есть, допустим, какой-то припой твердый меняет уже всю ракетную отрасль страны?

Борис Каторгин: Безусловно. Ведь мы же научились делать камеры сгорания очень эффективные, очень мощные. У нас на «Энергии», ну, в двигателях РД-171 каждая камера создает тягу (я округленно скажу) примерно 200 тонн, каждая камера. И процесс там происходит очень устойчиво, устойчивое горение, нет высокочастотных вибраций, которые раньше нас всех очень мучили. Вот создали такую камеру. Но там применены такие хитрые особенности. Там применены специальные завесы ля охлаждения, где тонкие пленочки керосина выстилаются внутри по огневой стенке, потому что в центре камеры сгорания 3 500 градусов температура, грубо говоря, а у стенки нужна температура, пограничное условие, чтобы она была не больше 700 градусов по Цельсию или 650.

Так что создать такую камеру, которая бы умела работать при таких температурах, и охлаждаться, и еще по 20 раз испытываться без съема со стенда – это достижение российских технологий, это триумф Валентина Петровича Глушко, потому что он продвигал эти идеи. Ну, может быть, «фанатично» не очень правильно сказать, но очень упорно, потому что очень многие специалисты, включая даже некоторых членов Российской академии наук, не верили, что можно создать двигатель, который заложил Валентин Петрович. Это РД-170 и 171, они почти похожие. Давление в камере – 250 атмосфер. В генераторе почти 600 атмосфер. 2,5 тонны в секунду сжигается топлива (это жидкий кислород и керосин). И развивается тяга (я округленно скажу) 800 тонн. То есть 740 тонн у Земли и 806 тонн в пустоте. Вот как же так, такой скачок? В двигателе для «Протона» было 150 атмосфер в камере, а тут сразу скачок. За насосами давление там 800 атмосфер, за насосами горючего, например, второй ступени.

То есть считали, что это очень дерзкое предложение. Но благодаря Валентину Петровичу, который выдержал всю критику, которая шла в его адрес, и даже критика была со стороны руководства министерства, это надо прямо сказать. Он все это выдержал, он преодолел. Коллектив за ним шел безоговорочно. И результат мы видим сегодня – создан двигатель, на базе которого создан и РД-180, который американцы покупают, уже больше сотни им продали, и РД-191 для ракеты «Ангара». И все на базе одной и той же камеры.

Марина Калинина: А китайцы на чем?

Борис Каторгин: Китайцы? Ну, они делают свои двигатели.

Марина Калинина: Но они как-то нас обгоняют в этом направлении?

Борис Каторгин: Ни в коем случае. Нас в двигателестроении не обогнал еще никто. И я надеюсь, что если мы будем опираться на мощную поддержку нашего правительства и президента, мы лидерство удержим. А поддержка всегда нужна, и она у нас всегда была.

Марина Калинина: У нас есть еще один звонок из Омска.

Юрий Коваленко: Телезритель.

Марина Калинина: Дмитрий нам дозвонился. Здравствуйте, Дмитрий. Дмитрий?

Зритель: Алло. Вы про меня? Потому что я вообще из Омска.

Марина Калинина: Мы про вас, да. Мы вас слушаем.

Зритель: Потому что вы говорите, что из Уфы.

Марина Калинина: Нет, я сказала, что из Омска, не из Уфы

Зритель: Хорошо. Во-первых, спасибо, что пригласили такого выдающегося деятеля. И вообще я первое скажу: спасибо всем работникам авиакосмической отрасли России. Вот большая вам признательность, что вы продолжаете свою деятельность, несмотря ни на что. В общем, много чего мог бы вам сказать в благодарность.

А теперь по теме. Вот этот двигатель, который вы разрабатываете… Я сразу скажу, что я дилетант в авиакосмической технике. Насколько я понимаю, эти двигатели вы разрабатываете для вывода тяжелых ракет, для первой и второй ступени. А разрабатываются двигатели аналогичные, на том же метане, для дальнего космоса? В частности на ряде спутников и планет имеются метановые озера, буквально. То есть в перспективе можно ли использовать разрабатываемый двигатель для межпланетных перемещений так или иначе? У вас вообще в принципе разрабатываются какие-то атомные двигатели для перемещения и освоения дальнего космоса, а не только для вывода грузов на орбиту?

Юрий Коваленко: Спасибо большое.

Борис Каторгин: Ионные двигатели разрабатываются. Двигатели ядерные разрабатываются, вернее, ядерные двигательные энергоустановки разрабатываются, такая программа есть, транспортный энергетический модуль с ядерным реактором. Это сегодняшний день, сегодняшняя разработка. То есть это будет использовано в ближайшем будущем. Что касается метана, то, конечно, если мы долетим до планеты, у которой атмосфера состоит из метана, да еще с собой привезем машину или там сделаем машину для сжижения метана, то, конечно, можно использовать. Ну, может быть, можно использовать и газообразный метан.

Юрий Коваленко: Но емкость для его перевозки потребуется очень большая.

Борис Каторгин: Будем повышать давление компрессорами и так далее. То есть это, конечно, все решаемо, потому что… Ну, наш лидер, наш основатель Валентин Петрович Глушко считал, что наука и техника (а он в этом понимал лучше всех нас) позволяют осваивать космическое пространство, по крайней мере околосолнечное, ну, в обозримом будущем, то есть не за горами это будущее. Надо создавать соответствующие технологии и уделять это время.

Юрий Коваленко: То есть мы увидим, как покоряют Солнечную систему.

Марина Калинина: Давайте послушаем Михаила из Екатеринбурга. Михаил, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Знаете, у меня такой вопрос. Американцы в 60–70-х годах, я так понимаю, создавали уже какие-то мощные двигатели, которые позволяли им высаживаться на Луне, стартовать с Луны, возвращаться на Землю. Куда подевались все их наработки? Мне вот это непонятно, если сейчас они закупают двигатели у нас. Что это было? И где сейчас эти наработки?

Марина Калинина: Спасибо.

Борис Каторгин: На Луну американцы летали на ракете «Сатурн-5». На первой ступени устанавливались двигатели F1 тягой 680 тонн у Земли. Эти двигатели работали на кислороде, на жидком кислороде и керосине. Но эти двигатели, например, по сравнению с нашим кислородно-керосиновым двигателем РД-170, имели существенно более низкие энергетические показатели. Если все привести к одному знаменателю, то, грубо говоря, на такой ракете, как «Зенит», если поставить американский двигатель и наш, то наш дает выигрыш примерно в 2 тонны массы на низкой орбите. Ну и по самым скромным подсчетам, если считать, что 10 тысяч долларов стоит килограмм полезной нагрузки, то 20 миллионов долларов мы выигрываем. То есть наши двигатели более эффективные.

Американцы свои двигатели не выбросили, они их оставили или в музеях, или в Хантсвилле, в Центре Маршалла. Вся ракета «Сатурн-5» разложена горизонтально, и двигатели там стоят. Там ходят экскурсанты, особенно дети, для них даже там лагерь небольшой есть. Они изучают эту технику. Но эта техника нам уступает очень сильно.

Марина Калинина: Ну что, нам пора заканчивать обсуждать эту тему. Пишут вам очень много сообщений. «Мы гордимся вами. Слава российским ученым!» Желают вам здоровья и побольше умных учеников.

Борис Каторгин: Ученики есть.

Юрий Коваленко: Это важно.

Марина Калинина: Спасибо вам большое.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Марина Калинина: Борис Иванович Каторгин, генеральный советник директора НПО «Энергомаш», академик Российской академии наук. Спасибо.

Борис Каторгин: Спасибо.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты