Будущее железных дорог

Гости
Олег Валинский
заместитель генерального директора ОАО «РЖД», начальник Дирекции Тяги
Кирилл Липа
генеральный директор «Трансмашхолдинга»

Марианна Ожерельева: Продолжаем программу «ОТРажение».

Железные дороги в России находятся на пути к технологическому суверенитету. Об этом заявил в интервью газете «Гудок» заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги компании «Российские железные дороги» Олег Валинский. По его словам, санкции и трудности – это большой вызов, который необходимо преодолеть для воссоздания своей промышленности.

О том, насколько оказалась уязвима отрасль железных дорог и как сами машиностроители готовы к новым реалиям, поговорим прямо сейчас, потому что мы прочитали интервью в «Гудке» и решили Олега Сергеевича к нам позвать. В студии Олег Валинский, заместитель генерального директора компании «Российские железные дороги» – начальник Дирекции тяги. Олег Сергеевич, здравствуйте.

Олег Валинский: Марианна, здравствуйте.

Марианна Ожерельева: Мы на этой неделе обсуждали проблемы угольщиков, металлургов. Тут читаешь ваше интервью: суверенитет технологический. А можно понять, как так может получиться? И насколько сегодня отрасль в моменте, вы поняли все-таки, зависима оказалась от импорта?

Олег Валинский: Ну, мы поняли это даже не в моменте, а мы поняли это несколько раньше. Точнее, мы знали это еще и до известных событий. Определенные мероприятия проводились и тогда. Конечно, когда началась та санкционная политика недружественных государств, которую мы видим и на сегодняшний день, мы попытались здраво оценить, насколько это может повлиять – наверное, тоже в моменте – оперативно на ситуацию с парком в первую очередь локомотивов (я говорю про локомотивы). И увидели, что у нас на сегодняшний день достаточно большое количество комплектующих не российского производства.

Марианна Ожерельева: Достаточно? А в процентах? Если у вас 3%, то одна история, а если 33% – другая.

Олег Валинский: Ну, как бы как раз от 3 до 33%, ну, до 30%.

Марианна Ожерельева: Я не знала.

Олег Валинский: Есть локомотивы, которые достаточно, скажем, импортонезависимые, и практически все, что там есть, оно меняется и выменивается очень легко. А есть локомотивы с большой долей импортных комплектующих.

Марианна Ожерельева: А там что? Прямо 80%?

Олег Валинский: Нет. 80% – нет. Это как раз те 30%. Но мы считаем, что это большой процент, потому что… Ну, скажем, понятно, что рама тележки, кузов локомотива – однозначно российские. Ну, тяговые двигатели, системы управления, преобразователи, кабельная продукция, кстати, в том числе, на многих локомотивах, особенно самых инновационных, была, в общем-то, импортная. Либо это был российский какой-то двигатель, но в котором все равно находились компоненты импортные, то есть он был…

Марианна Ожерельева: То есть на железной дороге был российский двигатель? Мы тут авиаотрасль рассматривали, где его нет.

Олег Валинский: Ну как? Ну почему? У нас есть российские дизеля, но у них есть импортные коленвалы либо системы зажигания, электронного впрыска и так далее.

Марианна Ожерельева: А мы сейчас спросим у машиностроителей.

К нам, к нашей беседе присоединяется глава «Трансмашхолдинга» Кирилл Липа. Кирилл Валерьевич, здравствуйте.

Кирилл Липа: Здравствуйте, Марианна.

Марианна Ожерельева: Вот Олег Сергеевич тут оптимистично рассказывает о том, что, как мы тут узнали, есть отечественные даже дизели. Правильно, Олег Сергеевич?

Олег Валинский: Есть.

Марианна Ожерельева: Кирилл Валерьевич, а насколько отечественные-то? Потому что начал все считать: вроде как в нем есть какая-то российская деталь, вроде как импортозаместили. Вот у вас по тому, что сегодня изготавливает «Трансмашхолдинг» – по вагонам, по локомотивам – они насколько наши-то оказались?

Кирилл Липа: Ну, первое, что хотелось бы сказать – это то, что вся продукция, которую выпускает наша компания, она разработана в России. То есть что является принципиальным? Конструкторская документация принадлежит полностью российскому холдингу. Соответственно, действительно, есть определенные комплектующие, которые мы закупаем по импорту в силу целого ряда причин. Но конструкция – она наша.

Это значит, что сегодня мы закупаем в Индии, завтра мы закупаем в другой какой-то стране, или в Германии, а завтра в Индии, а послезавтра мы можем организовать это производство в России. И, на мой взгляд, собственно эта компетенция нашей компании, в которой работает больше тысячи собственных конструкторов, и является определяющей суверенитет компании «Трансмашхолдинг» – главного машиностроителя в области транспортного машиностроения.

Марианна Ожерельева: Подождите. Олег Сергеевич сказал, что критическая уязвимость – от 3 до 33%. Хорошо, округляем, пусть будет 35%. Вы конкретно вот какой детали в марте-апреле уже не досчитались, и она критична была для вас? Потому что когда говорят: «Мы сделаем свое российское сейчас»… Вот автопром – мы увидели свое российское: похуже, ABSнет, того нет. И даже я – человек, который не владеет автомобилем – понимаю, что что-то здесь не так. А вы тоже так собираетесь перевыпускать? «Ну, чуть-чуть похуже. Ну, тут закупим. Ну, там. Как-нибудь параллельный импорт поможет».

Кирилл Липа: Первое, что хотелось бы сказать. Ну, слово «похуже» неприменимо, поскольку позиция «Российских железных дорог» как нашего заказчика заключается в том, что никаких отступлений от тех технических условий, которые были ранее определены для техники, они не меняются. То есть мы обязаны осуществлять выпуск техники в соответствии с ранее согласованными техническими условиями.

Марианна Ожерельева: Уже успокоили. Так?

Кирилл Липа: Поэтому похуже не будет. Заменяются ли какие-то узлы? Да, конечно, они заменяются.

Марианна Ожерельева: Какие?

Кирилл Липа: Ну, у нас на локомотивах в настоящее время более 3 тысяч наименований, которые требуют соответствующей работы.

Марианна Ожерельева: А вы их нашли у кого-то из дружественных стран? Или сами делать будете?

Кирилл Липа: Конечно, конечно. Мы же продолжаем и производство, и поставку, и выпуск локомотивов, поэтому, конечно, нашли.

Марианна Ожерельева: Звонок у нас из Калининграда. Сергей, здравствуйте. Мы вас внимательно слушаем.

Зритель: Здравствуйте.

Марианна Ожерельева: Здравствуйте.

Зритель: Я бы хотел как раз по поводу строительства железных дорог. Только что у вас закончилась передача о доступности курортов. Все едут в Калининградскую область, все знают курорты Зеленоград, Светлогорск. Многие слышали о янтарном заводе в поселке Янтарный. Там великолепный пляж! И туда была железная дорога, она была вплоть до Балтийска. Можно было прекрасно доехать на курорт в Приморье, в Лесной…

Марианна Ожерельева: Так, вопрос ваш, Сергей.

Зритель: В 90-е дорогу закрыли, никто ее не стал восстанавливать. Пустили автобусы. И никак вопрос не стоит…

Марианна Ожерельева: То есть надо бы возродить железную дорогу?

Зритель: Да.

Марианна Ожерельева: Спасибо, спасибо огромное. Ну, это немножко другой вопрос. Мы сегодня говорим о начинке, о том, чего лишились железнодорожники.

Олег Сергеевич, а с точки зрения вот этих узлов, есть локомотив для пассажирского сообщения, а есть для грузового. Вот кто больше пострадал? Потому что очень много пассажиров пишут: «Что, мы теперь никуда не уедем? Пока едем, а уже в сентябре не поедем?»

Олег Валинский: Нет. Ну, на самом деле пострадали как бы и те, и те, скажем так. Но на самом деле, чтобы какой-то вакуум создался что в грузовом движении, что пассажирском – этого не произошло. Да, действительно, сегодня есть трудности с приобретением ряда высокотехнологичных локомотивов и для грузового движения, и для пассажирского.

Но при этом та линейка, которую делает «Трансмашхолдинг», в первую очередь в пассажирском движении, она полностью закрывает все потребности. По крайней мере, по этим локомотивам никаких сбоев нет. Мы их покупаем. Мы покупаем в том же объеме, который был по программе, которая была сформирована на 2022 год. Поэтому здесь можно пассажиров успокаивать – именно в плане того, что какого-то снижения из-за отсутствия тяги перевозок пассажирских не ожидается.

Марианна Ожерельева: Сможем ехать.

Сообщение, Кирилл Валерьевич: «Хваленые ваши машиностроители где были? Вот Siemens ушел – и теперь все». Почему Siemens был? И где были тогда хваленые машиностроители? Почему российские производители не смогли что-то предложить, видимо, раз все-таки Siemens зашел, остался и локализовал здесь свое производство? Где свой поезд-то?

Кирилл Липа: Давайте опять отделять семена от плевел. Siemens поставил в Россию всего два поезда. Один называется «Сапсан» и работает на полигоне Москва – Санкт-Петербург. Второй называется «Ласточка» и работает на отдельных направлениях «Российских железных дорог».

Ни тот, ни другой продукт, если можно так выразиться, не является массовым. Ни тот, ни другой не определяет (если позволит мне Олег Сергеевич комментировать работу «Российских железных дорог»), не определяет процесс перевозки пассажиров. Да, важный. Да, в ряде случаев очень скоростной. Да, комфортный. Но – не определяющий.

Сегодня подавляющее большинство пассажиров, если говорить о них, перемещаются все-таки в пассажирских вагонах дальнего следования. И все эти пассажирские вагоны дальнего следования – как одноэтажные, так и двухэтажные – все производятся российской компанией, российским предприятием «Тверской вагоностроительный завод». Производились, производятся и будут производиться.

Что касается пригородного сообщения, то в этом году знаковое событие для нас и, я надеюсь, для «Российских железных дорог»: мы сертифицировали поезд, который будет работать на скоростях 160 километров в час. Полностью российская разработка, своя система управления. Вот вы упоминали тяговые электродвигатели…

Марианна Ожерельева: Так?

Кирилл Липа: Все на них установлено российского производства. Ну, я бы даже добавил: большая часть будет произведена предприятиями, входящими в наш холдинг.

Марианна Ожерельева: А сколько штук таких произведут, Кирилл Валерьевич? Тут еще вопрос массовости.

Кирилл Липа: Уже в этом году мы поставим девять поездов в одиннадцативагонном исполнении. А всего программа предполагает закупку более 30 таких поездов, существенная часть которых будет эксплуатироваться на Московских центральных диаметрах. Ну, не существенная, а все.

Марианна Ожерельева: Российский? Он российский? Прямо точно российский?

Кирилл Липа: Он абсолютно российский.

Марианна Ожерельева: Потом поедем проверять – будет отечественный. Спасибо.

Звонок из Москвы. Василий, здравствуйте. Ваш вопрос?

Зритель: Здравствуйте. Я смотрю вашу передачу и удивляюсь. РЖД собирается ремонтировать, импортозамещение делать для ремонта подвижного состава. А это не остановка страны на том же уровне? Потом будут на каждом углу кричать о том, что: «Вот мы победили…»

Марианна Ожерельева: Василий, вопрос четко.

Зритель: Когда будут строиться высокоскоростные железные дороги? В Китае 300 километров в час и выше.

Марианна Ожерельева: Спасибо, спасибо огромное.

ВСМ – больная тема. Минфин говорит: «Денег нет. Пока это не наша история. Не верим, что будет и такая трудовая миграция, и такой пассажиропоток».

Но здесь была еще боль про то, что вот свое. Олег Сергеевич, так будут же проверять.

Олег Валинский: Будут проверять. Во-первых, я не согласен, наверное, с постулатом, что раз мы ремонтируем и делаем свои запасные части – значит, мы остановились на месте. Мы, наоборот, в данном случае, мне кажется, очень здорово двигаемся вперед, создавая…

Марианна Ожерельева: А в чем это продвижение?

Олег Валинский: Объясняю. Ну, первое – мы уходим опять-таки от той же импортозависимости. Это немаловажно. Второе – это ложится в основу тех новых продуктов, которые у нас будут производиться. Я к предыдущему вопросу, который был: Siemens ушел, но ничего не случилось, «Сапсаны» как ходили, так и ходят. И смею вас заверить: и будут ходить. Я больше чем уверен, что в ближайшей перспективе появится альтернатива, уже российская.

Что касается «Ласточек»: помимо того, что они ходят, сколько и ходили, они продолжают производиться. И в этом году мы запланировали купить еще двадцать «Ласточек». Это практически полностью российские, которые будут сделаны в Пышме «Уральскими локомотивами» и так далее. Мы продолжаем закупки, как я уже говорил, и пассажирских, и грузовых электровозов и тепловозов у компании «Трансмашхолдинг».

Есть некоторые сегменты, в которых мы приостановились, но… Не знаю, я могу очень долго рассказывать о том, что мы планируем, или о том, что по нашим заказам предлагают в ближайшем будущем локомотивостроители. Ну, это движение вперед. Я, честно говоря, не очень понимаю, какими сведениями надо обладать, чтобы делать такие выводы. Вот сведения, которыми обладаем мы, для меня говорят, что мы движемся и будем двигаться вперед.

Марианна Ожерельева: Кирилл Валерьевич, много сообщений: «А на чем мы собираемся строить? Технологий нет». Вы нас либо как-то успокойте, либо скажите, что это правда: «Ну нет. Найдем эти технологии. Параллельный импорт». «Появятся эти девять поездов. А дальше что?» – спрашивает телезритель. А будет ли их двадцать? На чем этот оптимизм сегодня строится?

Кирилл Липа: Во-первых, это не оптимизм, а это объективная оценка ситуация. Вот как она выглядит, так я ее, собственно говоря, и докладываю, рассказываю. Мы будем производить поезда. И в следующем году мы их обязательно произведем, и они будут курсировать на Московских диаметрах. Это первое, что хотелось бы сказать.

Второе – мы развиваем технологии. Сегодня, я бы так сказал, практически ни одной технологии, которая нам необходима, в дефиците нет, их все можно развивать. Это вопрос времени, денег и усилий, но это не вопрос возможности или невозможности. То есть технологии, которые были бы нам абсолютно недоступны – я бы сказал, что их нет.

Марианна Ожерельева: Прямо ни одна? Вот ничего ни у кого просить сегодня не надо, искать этих импортеров, чтобы все-таки они как-то нашли выходы? То есть можно все найти? Вот американские двигатели покупали для локомотивов? Ведь закупали?

Кирилл Липа: Конечно.

Марианна Ожерельева: А сейчас что будете делать?

Кирилл Липа: И продолжаем это делать, к слову сказать.

Марианна Ожерельева: А, вот как? То есть оно все-таки продолжается? Параллельный импорт здесь помогает или что?

Кирилл Липа: Никакого параллельного импорта нет. У нас есть определенные контракты с компанией, которая поставляет. Собственно говоря, до сегодняшнего дня эти контракты не расторгнуты. Опять же, что очень важно сказать? Когда мы занимались производством подвижного состава из импортных комплектующих, нужно понимать, что львиную долю этих комплектующих мы производим сами или их производят в России.

Почему ставились импортные? Потому что всегда было требование и пассажиров, и грузоотправителей, и операторов: «Дайте самое лучшее. Нет времени ждать. Мы не хотим разрабатывать, мы не хотим ждать, пока будут построены заводы».

Вот откуда взялись, например, поезда «Ласточка»? Ведь этот поезд был приобретен (Олег Сергеевич не даст соврать), этот поезд приобрели для Олимпиады, когда встал вопрос о том, что нужно доставлять пассажиров, соответственно, из Адлера в Красную Поляну. Соответственно, был поиск этих поездов. И никто не собирался ждать, пока мы освоим производство в России. Соответственно, 54 поезда было приобретено в Германии, впоследствии они были локализованы в России, как уже было сказано.

Поэтому ситуация сегодня выглядит следующим образом: все комплектующие импортные, которые использовались на подвижном составе, могут быть замещены на российское или производство в тех странах, которые являются нам дружественными. То есть невозможных просто нет в настоящее время.

Марианна Ожерельева: Сразу вопрос, потому что здесь очень много сообщений. Опять вспоминают Советский Союз, какие были железные дороги. И люди говорят, что там было все свое. Сейчас мы говорим о том, что замещаем. Получается, что опять не построим свое на 100%. А насколько это нужно? Вот в каких узлах надо правда быть независимым, а что можем продолжать покупать у друзей?

Олег Валинский: Я чуть-чуть отвечу сначала на предыдущий вопрос. Мне показалось, существует какое-то мнение, что вот мы раньше покупали, а теперь ремонтируем. Мы всю жизнь ремонтировали. У нас есть целая группа заводов…

Марианна Ожерельева: Не немцы приезжали и у нас тут ремонтировали.

Олег Валинский: Не немцы, а мы сами как ремонтировали, так и ремонтируем. Поэтому в том, что мы ремонтируем локомотивы, ничего странного нет. Это нормальный производственный процесс, который был всегда.

Второй вопрос, если говорить о программе инвестиционной для приобретения новых локомотивов, то она изменилась по 2022 году очень незначительно из-за того, что появились вот такие сложности с импортными комплектующими. Мы все равно порядка 500 локомотивов в этом году приобретаем, новых.

Марианна Ожерельева: Вы раньше тысячу покупали, а сейчас – 500.

Олег Валинский: Ну, тысячу мы не покупали. Тысячу покупал когда-то, в 89-м году, Советский Союз, в который входили 16 республик.

Марианна Ожерельева: То есть вы в этих рамках и были?

Олег Валинский: Компания «Российские железные дороги» была в рамках. И я вам даже больше скажу: у нас в начале 2000-х годов покупали 5, 15, 20 и 30 локомотивов. Вот были такие цифры. Сегодня – 500+. Мы идем стабильно. И на следующий год у нас примерно такая же цифра, учитывая, что в следующем году уже будут появляться новые инновационные локомотивы. И мы здесь с нашими коллегами активно работаем.

Поэтому, если говорить о том, что было в Советском Союзе… Ну, во-первых, тоже не надо забывать, что в Советском Союзе была Украина, и огромный потенциал промышленный по тепловозостроению был на Украине. Но это был Советский Союз, да? С того момента, как произошло то, что произошло, с 2014 года… Кстати, компания «Трансмашхолдинг» в Брянске буквально в течение полутора лет сделала наш локомотив, ничуть не хуже, чем локомотив украинский, 2ТЭ25КМ, который и на сегодняшний день работает, он более инновационный и прочее. Поэтому мне кажется, что тут просто, наверное, недостаток какой-то информации.

Марианна Ожерельева: Про узлы. Вот что необходимо, чтобы было точно свое?

Олег Валинский: Локализация. Если точно свое, то локализация. Вот как я вижу ситуацию? Мы делим ее на два этапа. Первый этап – нам с февраля месяца необходимо было выстроить наше производство так, чтобы у нас не возникло дефицита по тем комплектующим, которые быстро заканчиваются, поступления которых нет и так далее, и так далее. И здесь пошли больше в рамках параллельного импорта каких-то готовых уже альтернатив, потому что были вопросы и по маслам, и так далее, и так далее. Сегодня мы идем дальше. Мы сегодня…

Марианна Ожерельева: Масла, кстати, нашли или нет?

Олег Валинский: Нашли. Можно успокоить.

Марианна Ожерельева: Есть они.

Олег Валинский: Аналоги нашли свои. Согласовали, в том числе и с производителями, их использование и так далее, и так далее. Сегодня мы больше уже разворачиваемся в сторону постановки, производства локализованной продукции, ее сертификации и так далее, и так далее. Потому что вот этот постулат, о котором сказал Кирилл Валерьевич, он очень важен: мы ни в коем случае не должны потерять в качестве, а особенно в безопасности движения. Я уж не знаю, как там автомобилисты будут выбираться из этой ситуации…

Марианна Ожерельева: Ну, они уже свою линейку представили.

Олег Валинский: Ну, они решили. Мы на это не идем. Это первый момент.

И второй, как мне кажется, очень важный момент: при этом мы должны дальше двигаться, развиваться. И сегодня у нас появился отечественный (правда, не в компании) асинхронный двигатель, электродвигатель. И можно дальше продолжать работы по строительству локомотивов новых с асинхронными двигателями. Я думаю, Кирилл Валерьевич расскажет, что скоро появится все-таки российский дизель полностью, полностью российский локомотив.

Марианна Ожерельева: Появится, Кирилл Валерьевич?

Олег Валинский: Появится, конечно.

Марианна Ожерельева: Это когда? К какому году?

Кирилл Липа: Серийное производство мы планируем со следующего года начать.

Марианна Ожерельева: Как быстро! А вы так перестроились? Или вы к этому готовились?

Олег Валинский: Готовились.

Марианна Ожерельева: А, это план?

Олег Валинский: Да.

Кирилл Липа: Опять же, процесс технического развития не вчера начался, он шел и развивается. И просто был запущен еще в 2006 году, наверное, благодаря федеральной целевой программе Минпромторга.

Марианна Ожерельева: Я неспроста спрашиваю, а потому что много сообщений: «Конечно, сейчас все будут говорить, как они заместят что-то и подстроятся под ту необходимость, в которой мы сегодня оказались».

Звонок из Московской области. Сергей, здравствуйте, мы вас слушаем.

Зритель: Здравствуйте. Я хотел бы сказать огромное спасибо тем, кто строит наши вагоны. За сравнительно непродолжительное время… Вот вчера мы из Воскресенска в родную Коломну ехали на электричке нового образца. База осталась прежней, то есть это тот же самый вагон, но начинка полностью новая. Очень аккуратные и красивые сиденья, обшитые синтетической кожей, очень веселеньких цветов: желтенький, зелененький, оранжевый, синий. Прекрасно!

Марианна Ожерельева: То есть, Сергей, вам было комфортно?

Зритель: Нам было комфортно. Это просто прекрасный поезд!

Марианна Ожерельева: Спасибо вам огромное, спасибо.

Игорь из Краснодарского края, здравствуйте, вас слушаем тоже.

Зритель: Здравствуйте. У меня вопросик такой. Раз идет импортозамещение всякое, то когда произойдет (и произойдет ли вообще) импортозамещение размеров пассажирского состава? А особенно меня интересует размер лежачего места. Я сейчас объясню. Наверное, под китайцев каких-то строят.

Марианна Ожерельева: А, подлиннее надо, Игорь, да?

Зритель: Да, конечно. Всю жизнь я ездил в Москву, везде, очень много. Ну, старый пассажирский состав. Я никогда ни в купейном, ни в плацкартном не испытывал… И на третьей полке даже ездил. Ну а рост у меня с юношеских времен – 1,82 метра. Может быть, сейчас…

Марианна Ожерельева: Спасибо, понятен ваш вопрос.

Кирилл Валерьевич, вот как к производителю вагонов пассажирских. Да, очень много сообщений, что все-таки узковато. А можно эту конструкцию как-то изменить? Вот простым языком объясните. Это потому, что вы такие, не хотите, или потому, что, может, мы такие какие-то высокие очень оказались?

Кирилл Липа: Нет. Конструкция вагона определяется в первую очередь габаритами путей сообщения. Это первое, с чего надо начинать. Вагон не летает по воздуху, он ездит по железной дороге, и он ограничен тоннелями, он ограничен по высоте, он ограничен массой всяких разных технических устройств, которые стоят на путях общего пользования. Это раз.

Вторая история. Мы сделали новый вагон, он называется «Габарит Т», он увеличен в проходе, вернее, в ширину, он увеличен и в длину. Поэтому так называемая проблема, если мне будет позволено сказать, «свисающих ног», она будет решена, начиная со следующего года. Это вагон «Габарит Т». Вот эта полка будет увеличена в длину. Надеюсь, что будет более комфортно.

Марианна Ожерельева: Спасибо. Потому что сразу реакция, что успокоили.

Из Москвы сообщение: «А зачем все свое делать?» Олег Сергеевич, ну, уязвимы, да, но при этом есть параллельный импорт, китайская деталь к вам приедет, подшипники.

Олег Валинский: Ну, дело в том, что… Первое. Мы точно так же были уверены, что у нас все будет хорошо, в начале этого века, когда развернулась это огромная кооперация по производству всего, что сейчас стоит на локомотивах. И сегодня мы, в общем-то, наверное, явились не то чтобы жертвами, но это все создало нам проблемы. Поэтому мне кажется, что все-таки такая имортонезависимость – это очень важный аспект. Это первое.

Второе. Мы давно говорим о необходимости развивать нашу промышленность. Наверное, это и произойдет. Второй момент. Наверное, я соглашусь с тем, что все равно останется какой-то блок линейного оборудования, материалов и так далее, и так далее, потребление которых, вообще-то, не настолько принципиально и, может быть, не очень значительно, ради чего нет смысла строить заводы и так далее, и так далее.

То есть, наверное, какой-то процент все-таки импортного оборудования будет, но понятно, что мы четко должны понимать, что мы покупаем их, скажем, у проверенных поставщиков, с точки зрения долгосрочности.

Марианна Ожерельева: Последний вопрос, одинаковый каждому из вас, очень коротко. Много сообщений, что все-таки вот это импортозамещение, что мы хотим это сделать. Вопрос: «Достаточно ли сегодня ресурсов? Все ли посчитали? Все ли склады вскрыты?» – спрашивают нас. Потому что есть ощущение, что сейчас все мы красиво просто говорим.

Кирилл Валерьевич, а есть понимание, что в 2023 году (о чем вы сказали) новые поезда, это действительно все будет сделано в эти сроки? Или это опять вправо куда-то уйдет?

Кирилл Липа: Ну, во-первых, не «опять». Оно никуда не уходило, оно так и запланировано было. Во-вторых, еще раз, те графики, те сроки, те продукты, которые мы сегодня обсуждаем – и локомотивы, и пассажирское движение – они все уже делаются. То есть это не какие-то, так сказать, абстрактные самолеты, дирижабли, которые когда-то полетят, а это те продукты, которые сегодня стоят уже на стапелях.

Марианна Ожерельева: И вдогонку спрашивают все-таки: «А чему же они нас научили?» Мы все-таки стали тогда рабами вот этих зарубежных компаний, которые здесь локализовались? Или все-таки они что-то нам привнесли, а мы смогли и свое не загубить и развивать? Коротко, если можно.

Кирилл Липа: Ни в коем случае. Компания «Трансмашхолдинг» сегодня выпускает всю номенклатуру техники, которая работает и на земле, и под землей. Конечно, нас многому научили. И мы стараемся продолжать это взаимодействие сейчас тоже.

Марианна Ожерельева: Спасибо.

Олег Сергеевич, все-таки много сообщений: «Зачем тогда их пустили?» А это был какой-то все-таки симбиоз? Вот Кирилл Валерьевич говорит: «Да, научились и сами».

Олег Валинский: Нет, во-первых, мы научились. Даже если возвратится к «Сапсану», с которого мы начинали, то ведь на «Сапсане» в России было больше 100 патентов в свое время, когда он внедрялся, потому что это был такой немецко-российский все-таки поезд. Когда он внедрялся, более 100 патентов было защищено. Естественно, мы учились, мы учились технологиям. И мы научились многому, и не только на «Сапсанах».

Отвечаю на вопрос. Вот они говорят, что все хуже. Ну, поезда-то идут, сегодня поезда идут. Кто может сказать, что не поехал поезд, потому что сказали: «Вы знаете, локомотива нет»? Это, наверное, самый главный ответ скептикам, которые говорят о том, что как-то кажется, что мы тут передергиваем.

Марианна Ожерельева: Главное, чтобы не было истории, в которой это импортозамещение ради импортозамещения, потому что очень много опасений у пассажиров, кто часто пользуется транспортом железнодорожным, что, действительно, сейчас говорим так, а будет иначе.

Огромное спасибо вам, что сегодня, Олег Сергеевич, вы были в студии. Кирилл Валерьевич, глава «Трансмашхолдинга», был с нами на связи. Спасибо большое, что вы нашли время и подключились к нам.

Мы говорили о том, как меняется железная дорога в новых реалиях. Обязательно оставайтесь с нами.

Ну и в заключение. Как только мы заявили о том, что тема железнодорожная будет, пришло сообщение из Челябинской области нам, самое первое оно было, сейчас зачитаю: «В канун Всероссийского дня железнодорожника самые сердечные слова поздравлений и наилучшие пожелания здоровья! Добра и успехов такой нужной отрасли жизни всех и каждого гражданина нашей огромной страны!»

Олег Сергеевич, с наступающим вас праздником – с Днем железнодорожника!

Олег Валинский: Спасибо, спасибо.

Марианна Ожерельева: 7 августа. Поэтому я надеюсь, что действительно… Есть же такая фраза: железные дороги – это такой становой хребет российской экономики. Все жалуются: металлурги, угольщики. Но всем надо ехать и всех надо вывозить теми самыми локомотивами, о которых мы сегодня говорили. Спасибо большое.

Олег Валинский: Сколько ни бей лошадь, она все равно идет.

Марианна Ожерельева: Очень хорошо! Оставайтесь с нами.

О зависимости машиностроителей от зарубежных комплектующих и о планах РЖД