Бюджет встал поперёк дороги

Бюджет встал поперёк дороги | Программы | ОТР

Сколько нужно денег, чтобы привести в порядок транспортную инфраструктуру. И где их взять?

2021-01-13T20:18:00+03:00
Бюджет встал поперёк дороги
Россияне мечтают о загородной жизни. лоукостеров будет больше? Должники и коллекторы. Центробанк ищет информаторов. Досрочная пенсия
Надоели человейники!
Евгений Коган: Через 2-3 года на рынке будет огромное количество недвижимости, которую люди будут вынуждены продавать, не справившись с ипотечными обязательствами
Врачам - досрочную пенсию!
Российская косметика: что помогает ей успешно конкурировать с зарубежной?
Где вырастил, там продаю
Дом или квартира: где лучше жить?
Зачем ЦБ ищет в банках информаторов?
Кто выбивает долги?
Будем летать дёшево? В России могут появиться новые лоукостеры
Гости
Константин Трофименко
директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ
Илья Заливухин
архитектор-градостроитель

Александр Денисов: «Бюджет встал поперек дороги»: на совещании у президента, посвященном дорожному строительству, вице-премьер Марат Хуснуллин подвел итоги за прошлый год, сколько чего построено, отремонтировано и сколько потрачено.

Марат Хуснуллин: В целом в 2020 году все планы по дорожному строительству выполнили и перевыполнили. В прошлом году после реконструкции и строительства ввели в строй 915 километров федеральных автодорог, это один из самых высоких показателей за последние годы. Отремонтировали 7 775 километров дорог. По региональной сети построено и реконструировано 1 700 километров дорог, отремонтировано 16 тысяч километров. Освоили свыше 800–880 миллиардов рублей, а с учетом бюджетов субъектов эта сумма более 2 триллионов рублей. Эти деньги реально пришли в экономику и реально позволили достигнуть эти все результаты.

Александр Денисов: Ну и, видимо, все эти траты так впечатлили министра финансов Антона Силуанова, что он в сердцах прокомментировал: мол, где же частные инвесторы, почему все за госсчет.

Антон Силуанов: Деньги нужно отдавать, либо их нужно будет отдавать за счет федерального дорожного фонда, либо мы должны создавать такие условия работы инфраструктуры, это речь идет о платности инфраструктуры, платные автомобильные дороги, что абсолютно нормально и применяется во всем мире. Но эти условия должны быть такими, чтобы и достаточно было денег на содержание этой инфраструктуры, и достаточно было денег на то, чтобы платить по долгам. Здесь вопрос к качеству планирования этой модели. Если мы будем планировать нормально, это абсолютно правильный подход. Мы поддерживаем предложение Марата Шакирзяновича о привлечении внебюджетных средств, потому что мы все время все дороги строим за счет бюджета, ну это же никаких ресурсов не хватит.

Александр Денисов: Ну, все мы слышали данные Марата Хуснуллина, что потрачено 2 триллиона даже рублей на строительство дорог в прошедшем году, в ушедшем году. И мы задаем вопрос: в вашей области ощутили улучшение, в вашем регионе дороги стали лучше? Отвечайте «да» или «нет».

А мы приступаем к обсуждению. На связи со студией Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики. Константин, добрый вечер.

Елена Медовникова: Добрый вечер.

Константин Трофименко: Здравствуйте.

Александр Денисов: Константин, вот мы оттолкнемся от интервью, которое сейчас мы показали. Траты были серьезные, да, Марат Хуснуллин привел данные, 2 триллиона рублей потратили в прошлом году. Это Антона Силуанова, естественно, задача министра финансов каждый раз считать деньги, его это впечатлило, говорит, что за госсчет невозможно все это строить. Он там еще приводил данные по государственно-частному партнерству, по платным трассам, которые не приносят заложенной прибыли, его это тоже расстраивало. Вопрос: мы когда строим дороги, о чем думаем? О том, чтобы их построить, или о том, чтобы деньги заработать? Я вот не понял после вот таких обсуждений на совещании. Как считаете?

Константин Трофименко: Ну конечно, надо думать о том, чтобы построить дороги, потому что у нас до сих пор нормативное состояние дорожного покрытия очень плохое, если брать статистику, практически половина дорог в ненормативном состоянии, и огромное пространство еще не освоено. Ну а те федеральные трассы, которые есть, они опять же многие находятся в достаточно паршивом состоянии, вот. Поэтому рассматривать дороги как инструмент привлечения дополнительных бюджетных средств, конечно, не самая лучшая идея. Но отдельные платные трассы там, где есть соответствующий трафик, это вполне заложено. Кстати говоря, новая федеральная трасса «Москва – Казань», да, она, например, будет платной.

Александр Денисов: Вы знаете, у меня сразу вопрос возник, когда я послушал Антона Германовича: а разве в принципе уже население не оплатило строительство вот этих всех дорог? Транспортный налог у нас есть, те же самые штрафы, про них мы еще поговорим, но они идут в местный бюджет, на ремонт в том числе трасс. То есть полно средств, которые туда направляются, к чему еще тут какие-то разговоры?

Константин Трофименко: Отвечаю на ваш вопрос. Значит, если эти средства разложить, конечно, это в разных регионах будет по-разному, но в среднем по больнице они покрывают где-то 30% стоимости содержания и строительства дорог, вот все, что вы назвали, кроме штрафов: это акцизы, это транспортный налог, вот это 30%.

Александр Денисов: То есть мы скинулись всего лишь на треть от всего объема, да?

Константин Трофименко: Ага.

Александр Денисов: Хорошо. Вот что касается акцизов, тоже был интересный момент, во время совещания Марат Хуснуллин предложил распределять регионам акцизы от нефтепродуктов, от продажи нефтепродуктов, направлять их, он указал, на строительство и ремонт мостов и путепроводов. О каких суммах идет речь? Почему тут была некая неувязка по срокам, когда это лучше сделать, позже, раньше?

Константин Трофименко: Скорее такие бюрократические моменты. Сумма нет, сумма там достаточно хорошая, особенно по региональным меркам, другое дело механизм, как именно их распределять по региональным бюджетам. Но это в принципе вполне решаемый вопрос, то есть можно просто, соответственно, чиновникам, экспертам...

Александр Денисов: То есть это принесет ощутимый вклад и, в общем, не стоит так горевать, что нет частных инвесторов в нужном нам количестве?

Константин Трофименко: Ну, если это пустить именно на мосты и путепроводы, то да, потому что это на самом деле традиционно такое слабое звено, особенно пересечение с железной дорогой. То есть во многих регионах это действительно очень проблемные точки. А что касается частных инвесторов, ну вот, к сожалению, действительно нет очереди из них, желающих вложиться в дорожное хозяйство. Потому что, знаете, с точки зрения частного инвестора, вот даже приводилось по ГЧП по разным сферам статистика, все-таки даже если это такой сознательный инвестор, который хочет с государством действительно сотрудничать, но есть гораздо более выгодные сферы, промышленность, энергетика, чем дороги, то есть скорее любой инвестор туда вложится, нежели чем в дорожное хозяйство.

Александр Денисов: Да, понятно.

Сейчас у нас зритель на связи, поговорим с Николаем из Мордовии. Николай, добрый вечер.

Зритель: Здравствуйте.

Александр Денисов: Здравствуйте.

Елена Медовникова: Здравствуйте. У вас?

Александр Денисов: Николай, у вас в регионе дороги лучше стали за прошедший год?

Зритель: Ну, вокруг Саранска да, получше, а так в район куда-то, уже дорог считайте нет. Это сколько лет уже длится, и никаких там улучшений нет. Вот с федеральной трассы М5 сворачиваешь на Саранск, если на Саранск, то она еще, там ее реконструировали, да, хорошая. Доезжаешь до Торбеево, сворачиваешь в сторону Колодкино, Инза, Рузаевка, Пенза, Ульяновск, там есть такая, все, дорога разбита, полностью разбита, невозможно ездить. Я не знаю, как автобусы там ездят, но они ходят через час один, может быть. И улучшений нет вообще.

Александр Денисов: Ну «разбитая» – там что, ямы, или заплаты лежат? Как выглядит дорога?

Зритель: И заплаты, и ямы. Едешь ну 20–30 километров в час, чтобы не попортить резину. Я езжу туда считайте 2–3 раза в год, и улучшений уже в течение 10 лет там нет и, наверное, не планируется. Правда, поменялось там начальство, может быть, будет лучше.

Александр Денисов: Спасибо.

Елена Медовникова: Спасибо, Николай.

Александр Денисов: Начальство дороги поменялось.

Алексей из Екатеринбурга еще к нам позвонил. Алексей, добрый вечер.

Елена Медовникова: Мы вас слушаем, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер. Хочу всем пожелать хорошего здоровья в такой сложный эпидемиологический период.

Я каждый год в течение 16 лет из Екатеринбурга езжу в Краснодарский край на отдых. Хочу сказать, что в течение вот этого промежутка времени очень в хорошую сторону поменялась бо́льшая часть наших автодорог. Остался, можно сказать, единственный участочек, который я использую, это Ивантеевский район Саратовской области, там дорога, можно сказать, очень плохого качества. А большинство из тех автодорог, которыми пользуюсь я в длительном, так скажем, промежутке времени, они все более-менее приведены в неплохой порядок. Дороги действительно стали лучше и в нашем регионе заметно, из тех, которыми пользуюсь я, точно.

Александр Денисов: Алексей, ну вот из Екатеринбурга до Тагила дорога хорошая, как?

Зритель: До Тагила?

Александр Денисов: Да.

Зритель: Я считаю, что да, хорошая дорога. По сравнению с Ивантеевским районом Саратовской области она, можно сказать, почти идеальная.

Елена Медовникова: Спасибо.

Александр Денисов: Отлично. Если поедем в Нижний Тагил, не пожалеем, да.

Вернемся к разговору. Хотел вас спросить про штрафы, как раз мы затронули тему. Вот вчера беседовали с Петром Шкуматовым из «Общества Синих Ведерок», и он нам сказал, что вот бо́льшая часть взимаемых штрафов идет не в бюджет, не в региональные бюджеты, а именно в частные компании, которые устанавливают, обслуживают эти камеры, с какого, мол, перепугу мы их кормим. Действительно вопрос, на эти деньги можно было прекрасно строить дороги, там колоссальные суммы взимаются ежегодно, по-моему, объем их растет. Как решить тут вопрос, как считаете?

Константин Трофименко: Ну, у меня нет точной статистики, я признаюсь честно, сколько из них государственные, сколько из них принадлежат частным владельцам. То, что такие случаи есть в разных регионах, это да, это факт, а вот соотношение, нужно поднимать этот вопрос. Действительно, это было бы очень неплохим подспорьем. Тут еще вопрос, как это юридически оформлено на самом деле. То есть если это именно фискальная мера, то есть как бы наказание гражданина, то там это вообще может идти по юрисдикции ГИБДД и, соответственно, где-то у них там оседать.

Александр Денисов: Ну, вроде по нормативным документам часть штрафов, часть, понятно, что не вся сумма, мы не знаем, какая часть, поступает все-таки в регион и расходуется, да, на...

Константин Трофименко: Как я понимаю, это на уровне каждого региона решается.

Александр Денисов: Да-да-да, а там дальше регион решает. То есть тут все-таки дело темное и нужно разбираться, сколько средств уходит частным компаниям?

Константин Трофименко: Да.

Александр Денисов: А разумно ли в принципе было так выстраивать схему? Ну сколько стоит эта электроника, обслуживание ее, неужели таких колоссальных денег, чтобы... ? Привлекать частников, тут они охотно, кстати, привлеклись, заметьте.

Константин Трофименко: Ага. Нет, ну кстати, электроника не самая дешевая, то есть это какие-то там, ну если это комплексно подходить, десятки, иногда сотни миллионов на город бывает, вместе со всеми подключениями, ну полностью, под ключ, что называется. Но, конечно, говорить о том, что эти деньги могут быть использованы для блага, это правильная постановка вопроса.

Александр Денисов: Да, то есть вопрос нерешенный, его нужно тоже поднять.

Елена Медовникова: Константин, вы знаете, многие наши телезрители на самом деле из Воронежской области пишут: «Деньги закапывают в асфальт». Из Башкортостана: «Десять раз одну и ту же дорогу ремонтируют». Вот это действительно тоже очень серьезный вопрос: вроде как дорогу отремонтировали, через какой-то период ее начинают снова и снова восстанавливать. Вот сегодня что-то поменялось вообще в качестве материалов, тех как бы, наверное, каких-то компонентов, которые используются при строительстве дорог?

Константин Трофименко: Ну, технологии действительно совершенствуются. На самом деле там есть и положительные кейсы, и отрицательные. Отрицательные связаны с тем, что, допустим, очень много техники дорожно-строительной было зарубежного производства, соответственно, ее стоимость резко повысилась с увеличением курса валют. Опять же материалы... Материал в основном, конечно, отечественный. Там опять же какое плечо? Не во всех регионах есть щебень, не во всех регионах качественный песок, битум не везде, то есть как бы где-то он дешевле, где-то он дороже; там, где он дороже, стараются сэкономить, вот.

Ну а сам процесс вот этот, когда дорогу то раскапывают, то откапывают, – это скорее бардак на уровне согласований между разными ведомствами. Потому что, допустим, для водителя, который едет мимо раскопок, понятно, какие-то люди пришли в оранжевых телогрейках и что-то копают. Но на самом деле это могут быть совершенно разные, это могут быть вообще не транспортники, а, скажем, энергетики, у которых задача отремонтировать кабель, который под дорогой, и они вскрывают дорогу, именно чтобы отремонтировать кабель. Дальше пришли, соответственно, дорожники, у которых плановый ремонт стоит на этот год на сентябрь месяц, и вот это все не согласовано между собой. То есть тут скорее вопрос именно электронного документооборота, чтобы разные ведомства знали планы друг друга.

Александр Денисов: Спасибо, спасибо. На связи у нас был Константин Юрьевич Трофименко, директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики.

И на связи зритель у нас, Валерий из Ленинградской области.

Елена Медовникова: Валерий из Ленинградской области. Здравствуйте, Валерий, мы вас слушаем.

Зритель: Да-да. Вот уже много лет дорога от Московского шоссе до станции Саблино, это называется Ульяновское шоссе, его латают, уже, наверное, устали латать, а ремонта так и нет. Дети идут спотыкаются в школу, на велосипеде почти не проехать, разбиваются камеры, машины подвески теряют. И дважды, вот через каждый год, как президент ведет прямую связь, давали заявку, и не дошло до президента. Наверное, это, вот я думаю, может, у вас какое-то влияние на наших дорожников есть.

Александр Денисов: А вы отправляли лично жалобу, да, во время Прямой линии?

Зритель: Да, я лично направлял, когда прямая связь была с президентом, записывают, откуда, чего, как. Я сообщил, вот Ленинградская область, Тосненский район...

Александр Денисов: Валерий, вы знаете, у нас на странице нашего телеканала есть все координаты, там и в социальных сетях, и электронный адрес. Пришлите, пожалуйста, нам вашу жалобу, вот скопируйте, мы ее переправим в Администрацию президента, там тоже все это собирают, потом губернатору Ленинградской области, Дрозденко ведь у вас, да?

Зритель: Да-да-да, Дрозденко.

Александр Денисов: Все в папочке и принесут, как это обычно делается. Присылайте-присылайте, мы найдем и переправим. Спасибо большое, Валерий.

Переходим к обсуждению. У нас на связи следующий собеседник Илья Заливухин, архитектор-градостроитель. Илья, добрый вечер.

Илья Заливухин: Добрый вечер.

Елена Медовникова: Здравствуйте.

Александр Денисов: Добрый вечер.

Илья, хотел вас спросить, вот что касается сегодняшнего совещания по дорожному строительству. Как правило, на таких мероприятиях присутствует глава МВД, без него никак, потому что там отдельной строкой коррупционные дела, сколько возбуждено, сколько вернули в бюджет, на этот раз его не было. Меня это, честно говоря, так удивило и даже несколько разочаровало, хотелось бы тут узнать, как за порядком следят.

Вчера была новость про Воронеж, там за картельный сговор при строительстве трасс наложили штраф на компанию 48 миллионов. То есть получается такой парадокс: строить дороги у нас желающих мало, ну как говорит Антон Силуанов, а вот ремонтировать вообще дно золотое, даже картельные сговоры устраивают при проведении аукционов.

Илья Заливухин: Так.

Александр Денисов: Мы правильно понимаем ситуацию?

Илья Заливухин: Ну смотрите, на самом деле я как архитектор-градостроитель могу сказать следующее относительно этого, что в городе вообще-то могут, и не только в городе, появляться платные скоростные дороги, причем сделанные за деньги инвесторов, это абсолютно нормально. В таком случае нужно привлекать инвесторов, искать инвесторов, разрабатывать такие проекты, и тогда инвестиции на эти проекты у нас в стране пойдут и появятся, будут такие проекты реализовываться.

Вот не знаю, что там про картельный сговор, но таких проектов во всяком случае действительно немного пока что, потому что, наверное, более выгодным является латание и перекладка асфальта и так далее за бюджет, то есть не за инвестиционные деньги, а использование денег бюджета. Ну, понятно, что это дело специальных органов и комиссий разбираться, где, кто и как это делает. Но то, что когда в развитие дорожной сети привлекаются инвестиционные деньги, то там, в общем-то, за этим следит уже инвестор, там совершенно все по-другому.

Вот надо знаете, что сказать? Вообще сети альтернативных платных скоростных дорог представлены более чем в 30 странах мира, в Центральной, Восточной Европе, в Японии, США. И если посмотреть на карту платных скоростных дорог, например, Европы, вы увидите, что их достаточно много. Мало того, что они есть по территории, собственно, между городами, они есть еще и внутри крупных городов, это тоже очень интересная тема. То есть если городские улицы и проспекты, то есть альтернативные маршруты, то есть основные маршруты должны делаться за бюджет, то скоростные дороги, платные скоростные дороги, единая система таких дорог может быть реализована в наших крупных городах за деньги инвесторов.

Вот в 2016 году мы делали такой проект, например, для Краснодара, где предложили систему на 100 километров, единую систему скоростных дорог. И в общем-то, если бы все совпало, там даже была поддержка руководства, но тем не менее это должно быть одним из приоритетов, создание такой системы альтернативных скоростных дорог в городе. Это не отменяет развитие общественного транспорта, кстати. Многие думают, что как же мы забыли про общественный транспорт, – нет, нужно и наземное метро, и трамвай, я имею в виду все крупные города нашей страны. Но скоростные дороги, система скоростных дорог необходима от Москвы до Владивостока в каждом городе, и эти скоростные дороги могут быть платными.

Александр Денисов: Илья, вот про Краснодар, это администрация города вам заказала? Мы слышали, что там пробки, особенно в летний период, серьезные, они вам заказали такой проект, да?

Илья Заливухин: Вы знаете, нет, это было такое инвестиционное предложение, в общем-то, наша по сути инициатива вместе с представителями города, депутатами разработать такой инвестиционный проект, мы его в 2016 году разработали и представляли в том числе администрации. Но акцент был сделан на развитие общественного транспорта, что правильно. Но опять же я говорю, что это не должно, собственно, отрицать одно другое, потому что сегодня на автомобилях в аэропорт ездят в Краснодаре через Адыгею: выезжаешь из города, напрямую не проехать, выезжаешь в другой вообще субъект федерации и потом возвращаешься обратно в Краснодар. Потому что население больше 2 миллионов человек, все хотят ездить на машинах, застройка, естественно, у нас не компактная, а размазана по всей территории наших городов, поэтому люди действительно ездят на автомобилях.

И тут скоростные дороги за счет инвестора можно было бы легко построить и найти, может быть, какое-то частно-государственное партнерство, а может быть, только за деньги инвестора. Но опять же повторю, это должна быть некая, во-первых, задача, и эти проекты нужно делать комплексно вместе с мастер-планами городов, то есть концепции развития транспортной инфраструктуры города.

Александр Денисов: Илья, да, давайте еще раз вернемся в Краснодар, раз уж вы про это рассказываете. А чего вы ждали от администрации? – что она заявит, сколько готова от проекта вложить в свою очередь, вы этого ждали?

Илья Заливухин: Нет, ни в коем случае. Мы ждали, что это найдет просто поддержку и дальше наше инвестиционное предложение будет учитываться при разработке транспортных стратегий, которые регион разрабатывает, и так далее. Но, к сожалению, наша идея, это была идея и разработанное технико-экономическое обоснование, она потерялась, ну, значит, она не нужна, правильно? То есть можно сделать такой вывод, что, если эта идея была и она потерялась, значит, она никому не нужна, вот, а хотелось бы...

Елена Медовникова: Может, просто за нее не хотят платить.

Илья Заливухин: Да нет, не нужно за нее платить. Я, может быть, неправильно выразился, это инвестиционный проект, от бюджета не нужно ничего, кроме поддержки этой идеи, административной поддержки. Потому что на самом деле без включения этого в документы стратегического планирования, генплан города вот был разработан после этого времени и принят, там эта идея не нашла своего отражения, а жалко.

Вот если бы эта идея нашла свое отражение, была бы включена во все документы, то инвестор бы нашелся. Вы же понимаете, что инвестор тоже хочет увидеть проект, включенный в генплан развития города, а не заниматься этим продвижением этого нужного для региона проекта. Вот, собственно, он там где-то и застрял по дороже, а сейчас мы говорим о том, где же нам деньги брать. Ну вот вам, пожалуйста.

Кстати, такие предложения нами были разработаны для Волгограда и для Воронежа, да и для Москвы, то есть на самом деле система, единая система платных скоростных дорог может быть в любом городе и должна быть в любом городе с населением больше, не знаю, полумиллиона человек, а у нас таких городов достаточно много, ну десяток уж точно наберется, где нужна эта система.

Александр Денисов: Илья, еще вернемся к этой теме. Поговорим со зрителями, Аркадий из Омской области у нас на связи. Аркадий, добрый вечер.

Елена Медовникова: Мы вас слушаем, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер.

Ну, я просто хочу сказать за свой регион, Омская область. У нас центральная дорога как бы по области Омск – Тара последний год начали хороший ремонт, именно качественный ремонт, можно сказать спасибо власти, потому что видно, что не делают заплатками, делают хорошо, на несколько километров, участками, и видно, что будут делать всю дорогу, ну это примерно 350 километров и дальше на север. По районам маленько дело обстоит хуже.

Александр Денисов: Да. Ну вот результат, Аркадий, мы, кстати, вчера обсуждали аварийность на дорогах, Омская область одна из лучших, там, по-моему, самые низкие, ну не самые, но одни из самых низких показателей, может быть, вот и результат.

Зритель: Да-да.

Александр Денисов: Да, спасибо, Аркадий.

Елена Медовникова: Спасибо.

Александр Денисов: Возвращаемся к Илье Заливухину. Илья, вот про платные дороги, тут все так непросто, обязательно инвесторы ждут, что государство так серьезно подтянется. Вчера новость была, что в России построят первую частную дорогу, так прямо и объявляли, первую частную дорогу, имеется в виду «Меридиан», который соединит Западную Европу и Китай, через Россию проходит 1 982 километра. Так вот в подробности если входить, то там, оказывается, не все так однозначно, и не частная она, и все равно ждут от государства поддержки. Почему у нас в чистом виде частных дорог и не бывает? Все-таки инвесторы тут хотят, ну я не знаю, поддержки?

Илья Заливухин: Окей, хорошо, смотрите. Давайте мы сейчас будем рассматривать... Во-первых, это инвестиционный проект, то есть инвестор, который хочет вложить деньги, он должен четко понимать то, что не будет никаких препятствий на этом пути, и то, что он получит прибыль. Вот препятствие, да, на пути. Если мы говорим с вами не про дороги между городами, а про платные дороги внутри крупных многомиллионных городов нашей страны, то тогда это такой, вы знаете... Ну как бы есть спрос, люди готовы платить за эти дороги, они готовы ездить по этим дорогам.

То есть нужно найти, в каких городах этот инвестиционный проект будет выгоден для инвестора, и в этих городах согласованно с генеральным планом города эту систему единую дорог, которая не будет мешать жителям, которые там по территории проходят, вдоль железных дорог, но тем не менее все равно в городе, понятно, живут люди, все это нужно учитывать, и так далее. Вот все эти моменты должны быть учтены, и тогда предложения будут выгодны. Например, для того же Краснодара мы считали, что срок окупаемости 3 года, то есть эти 100 километров дорог, даже если поэтапно делать, вкладывать по 1–1,2 миллиарда на километр дороги, то в течение 3 лет это может быть окуплено.

Александр Денисов: Илья, а может быть, знаете, да, вот вы рассказываете про окупаемость, и я тоже вот возвращаюсь к совещанию. Может быть, это вообще не наш путь, платные дороги? Может быть, нам в принципе забыть про это и строить на госсредства? Вот тот же Силуанов, он удивлялся, что Москва – Санкт-Петербург должна была принести до 2021 года 45 миллиардов, а теперь вот выяснилось, что только 31 и до 2024-го. ЦКАД: планировали до 2024-го получить 118 миллиардов с трафика платной дороги, сейчас планируют только 20 миллиардов. Может быть, нам вообще, в принципе отложить эту идею с этими платными дорогами? И люди-то, похоже, не особо хотят платить.

Илья Заливухин: Вы знаете, это вопрос как раз планирования специалистами и расчета технико-экономических показателей, для этого и нужно новое поколение градостроителей, новое поколение инвесторов, которые будут не пытаться вместе с государством что-то сделать, а потом это растянуть на 10 лет, а которые будут действительно пытаться и понимать, ради чего они вкладывают в это деньги и когда они их получат обратно, без привлечения на самом деле даже бюджетных средств. Не нужно привлекать бюджетные средства на строительство платных инвестиционных дорог, тогда они будут у́же, понятнее, правильно спроектированы и будут приносить деньги, потому что там, где сейчас проектируются иногда 6-полосные дороги платные с государством, ну не совсем понятно, зачем они...

Александр Денисов: Частный инвестор не стал бы такие строить, мы поняли.

Илья Заливухин: Да, конечно.

Александр Денисов: Спасибо.

Елена Медовникова: Спасибо.

Александр Денисов: Илья Заливухин был у нас на связи, архитектор-градостроитель.

И подведем итоги опроса. «В вашем регионе дороги стали лучше?» – «да» ответили 32%, «нет» 68%.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (5)
Непутин
Бюджет — это деньги людей, а не Силуанова, государство для людей или люди для государства? Налоги собирают лорды с жителей их земель, а свободный человек всегда должен получать услуги за заработанное народом. Государство вообще зачем если оно бизнесом занимается, а не гос. делами?
сергей
Весь мир не Россия , это раз , а второе забудьте про инвесторов их нет и не будет!
Рыжков Владислав Викторович
1 Если, по словам А. Силуанова все строится за госсчет, то откуда взялись платные дороги.
Рыжков Владислав Викторович
Зачем нужно поле "комментарий", если комментарий запрещен? Если я, вполне цензурно комментируя Ваш материал, получаю от Вашего "otr-online.ru ", что "возможно ваше сообщение содержит информацию не предназначенную для публикации на сайте". Почему обращение ко мне с прописной буквы? Почему не указываете, что именно Вас не устраивает в моем сообщении?
Рыжков Владислав Викторович
О платных дорогах. Во-первых, соотношение зарплата - цена проезда по платной дороге у нас хуже, чем в других странах. При этом, проценты по кредиту банками установлены выше, чем в других странах. Наши предприниматели не будут вкладывать деньги, если не смогут вернуть деньги быстро и с высокой прибылью, в то время, как в других странах 3-5% прибыли с большим сроком окупаемости считается хорошим вложением. (На это влияет не только жадность инвесторов, но и банковские проценты). Во - вторых, у Правительства нет цельной программы. Оно за развитие индивидуального транспорта? Тогда где парковки возле домов? Оно за развитие общественного транспорта? Тогда откуда будет прибыль на платных дорогах? Или плохими бесплатными дорогами всех загонят на платные? В - третьих, наши расстояния. Или все платные дороги только в европейской части? Платная дорога Челябинск - Хабаровск за какое время себя окупит? Москва- Челябинск окупит себя много быстрее, на мой взгляд.
Сколько нужно денег, чтобы привести в порядок транспортную инфраструктуру. И где их взять?