Дальневосточный билет

Дальневосточный билет | Программа: ОТРажение | ОТР

Могут ли авиакомпании позволить себе социальные тарифы?

2019-12-20T13:57:00+03:00
Дальневосточный билет
Как начать своё дело. Рейтинг качества жизни. Международное напряжение. Средства индивидуальной мобильности
Политика глобального похолодания
Наши жизненные ГОСТы
Больше половины россиян хотят стать предпринимателями
Россияне стали меньше покупать лекарств
Международное напряжение
Жить качественно - это как?
Электросамокат приравняют к мопеду
В Госдуме планируют ввести новый налог для работодателей
Регионы. Что нового. Абакан, Уфа. Нальчик
Гости
Алексей Калачев
эксперт-аналитик АО «Инвестиционный холдинг ФИНАМ»
Александр Фридлянд
директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации»

Петр Кузнецов: Как и журналистка с Камчатки, которая на большой пресс-конференции пожаловалась президенту на дорогие перелеты. Путин ей ответил, что регион никогда не выпадал из поля зрения государства. А по стоимости авиабилетов президент сказал, что с ситуацией знаком и ее контролирует, и добавил, что плоские тарифы никто отменять не собирается в ближайшее время.

Ольга Арсланова: Ну что ж, давайте напомним, что подразумевает плоский тариф. Речь идет о фиксированной стоимости билета. Т. е. она не меняется в зависимости от даты покупки, сезона, уровня спроса и других факторов, как это часто бывает с авиабилетами, и иногда цена меняется в несколько раз. Но не в таком случае. Но вот давайте посмотрим. Сейчас билет Аэрофлота из Москвы в Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, в Магадан и обратно по плоскому тарифу стоит 26100 руб. На рейсах авиакомпании чуть дешевле: 22950 руб. Кроме плоских тарифов, в эти города действует еще и программа субсидированных перелетов. При этом коммерчески обоснованный тариф на перелет, к примеру, из Москвы в Магадан составляет от 18 до 20 тыс. руб. в одну сторону. Т. е., если посмотреть туда-обратно, вот получается от 36 до 40 тыс. руб. Получается, что авиакомпании…

Петр Кузнецов: Т. е. плоский тариф заставляет авиакомпанию снижаться на десяточку, даже больше.

Ольга Арсланова: А что делать?

Петр Кузнецов: Давайте выяснять. Александр Фридлянд, директор научного центра экономического мониторинга (как раз), анализа и прогнозирования Государственного НИИ гражданской авиации, с нами на связи. Александр Абрамович, здравствуйте.

Александр Фридлянд: Добрый день.

Ольга Арсланова: Здравствуйте. А скажите, в других больших странах (понятно, что не таких больших, как Россия, но тем не менее больших) существует практика плоских тарифов на авиабилеты?

Александр Фридлянд: Да нет, я думаю, что нет. Это только в странах, где есть социальная поддержка перевозок. Например, в Соединенных Штатах есть социальная поддержка перевозок. Это перевозки в маленькие общины, расположенные где-то на удаленных островах или на Аляске. Населения там мало, поэтому содержать большой аэропорт дорого. Поэтому государство им помогает. А все эти основные авиакомпании, они возят по вполне приличной, приемлемой цене и не требуют субсидий. Вообще-то у нас в стране перевозки на больших, крупных самолетах – окупаемые. Вопрос только с наличием денег в карманах населения. Вот с этим проблема.

Петр Кузнецов: Александр Абрамович, а плоские – это же не значит, что они не дорожают так, в сезон, ну каждый год. Правильно же?

Александр Фридлянд: Да плоские тарифы – они не очень дорожают. Вопрос-то ведь не в том.

Петр Кузнецов: Ну, как… В этом тоже.

Александр Фридлянд: Вопрос в том, сколько их, этих билетов. И потом, есть, например, программа субсидирования так называемая дальневосточных перевозок для возрастных людей и до 23 лет. Пенсионеров и до 23 лет. Это тариф еще дешевле, за счет того, что государство доплатит. Аэрофлоту государство само специально не доплатит, у Аэрофлота есть другие источники компенсации расходов. А по субсидированному тарифу доплачивает. Но их тоже, так же как и билетов по плоскому тарифу, их ограниченное количество.

Петр Кузнецов: А поясните, пожалуйста, Александр Абрамович, я несколько не понимаю. Вот вы говорите: вопрос в том, сколько их. Давайте назовем «плоские билеты». А что, ограничено количество билетов по плоскому тарифу, ограничено из субсидирования, а остальное – что это?

Александр Фридлянд: А остальное – это другие тарифы.

Петр Кузнецов: Вот, например, те, которые на 10 тыс. дороже, вот мы сейчас посмотрели.

Александр Фридлянд: Ну, это другой тариф… Например, там есть «Эконом-комфорт». Он дороже. Может и на 10 тыс., может и на больше…

Ольга Арсланова: А скажите пожалуйста…

Петр Кузнецов: Не в том смысле хорошем прямо четко фиксированный. Понятно.

Ольга Арсланова: Вот какой вопрос. Если мы говорим о том, что существуют билеты с плоским тарифом, на которых компании, скажем прямо, не очень зарабатывают. Но им же нужно на чем-то заработать.

Александр Фридлянд: Да.

Ольга Арсланова: Можно ли говорить, что чем больше государство старается регулировать эти вещи и вводить вот такие социальные штуки, тем больше потом авиакомпании отыгрываются на других направлениях и на других, соответственно, пассажирах?

Александр Фридлянд: Во-первых, безусловно, да. Безусловно, вы правильно говорите. Но с другой стороны, если мы говорим об Аэрофлоте: Аэрофлот специфическая компания, у них есть еще источники некие финансовые, кроме того, что они зарабатывают с продажи билетов. Поэтому Аэрофлот – особая статья. А вообще, общее правило авиакомпаний, конечно, есть. Кому-то продали ниже себестоимости. То либо ему государство как субсидию это компенсировало, либо на ком-то другом заработают. На пассажире бизнес-класса, например.

Петр Кузнецов: Понятно. А что значит вообще «им же надо как-то зарабатывать»? Разве авиация у нас не должна быть социально значимой областью? Или как? Или зарабатывай, или перевози человека. Задача авиации – перевезти человека, доставить.

Александр Фридлянд: Социально значимые у нас поликлиники. И зарплата за счет налога…

Петр Кузнецов: Медицина и авиация тоже, авиация тоже такой же стратегический тип.

Александр Фридлянд: Нет, авиация – чисто коммерческая отрасль.

Петр Кузнецов: Но это неправильно.

Ольга Арсланова: Ну, потому что без лечения ты не можешь прожить, а без перелетов – вполне.

Петр Кузнецов: А если на лечение нужно лететь?

Александр Фридлянд: Ну, подожди, а если это Камчатка, Чукотка, Ямало-Ненецкий округ и т. д.

Петр Кузнецов: Вопрос в том: правильно ли, что авиация зарабатывает вот в таком виде, как у нас?

Александр Фридлянд: Ну, она так выстроена. Во времена СССР было немножко по-другому. Там в регионах были крупные управления, в которых концентрировались предприятия. Центральное предприятие зарабатывало прибыль, остальные были планово убыточными, он этой прибылью с ними делился. В итоге в целом отрасль была рентабельная, а предприятия, которые мелкие, они занимались социальной своей функцией и были планово убыточными. Сейчас нет планово убыточных предприятий. Сейчас другие требования к ним.

Петр Кузнецов: Понятно. Многое понятно.

Ольга Арсланова: Т. е. планово убыточное предприятие просто не сможет существовать, вероятно, в новых условиях. Спасибо вам. Александр Фридлянд был у нас в прямом эфире.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Мы продолжаем нашу беседу. К нам присоединяется Алексей Калачёв, эксперт аналитико-инвестиционного холдинга ФИНАМ. Алексей, здравствуйте.

Алексей Калачёв: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Скажите пожалуйста, могут ли сегодня, в современных условиях, российские авиакомпании выполнять какие-то социальные функции и льготные билеты предоставлять в нормальном объеме, и при этом оставаться на плаву в экономическом плане?

Алексей Калачёв: Но, вы знаете, все-таки, наверное, нужно разделить несколько разные вещи. Есть существование на рынке и есть выполнение социальной функции, которую на них возлагает государство.

Ольга Арсланова: Да.

Алексей Калачёв: Если государство возлагает на коммерческую компанию… а даже государственный аэропорт все равно остается коммерческой компанией, которая должна платить дивиденды, хотя бы тому же государству, да, как минимум: своему главному акционеру. И она должна заканчивать год с прибылью. То, соответственно, если получается какая-то социальная нагрузка на него, то государство должно компенсировать эту социальную нагрузку.

Петр Кузнецов: Извините, пожалуйста. Т. е., даже если тот же Аэрофлот, 100% деятельности Аэрофлота будет носить социальный характер, то правительство все равно работу авиакомпании поддержит так или иначе?

Ольга Арсланова: Или долги?

Алексей Калачёв: Нет, если будет социальный характер носить деятельность Аэрофлота, то он полностью будет финансироваться из бюджета государства. Другого способа нет. И если вы работаете на рынке, то у вас 2 возможности перевезти людей. Либо чтобы у людей было достаточно доходов, чтобы покупать по коммерческим ценам билеты. Либо дотировать эти билеты из бюджета. Какие еще варианты возможны?

Ольга Арсланова: А как вы оцениваете ту схему, которая выстраивается сегодня? С плоскими тарифами, с частичным субсидированием и т. д.? Это эффективно?

Алексей Калачёв: Нет, я считаю, что это залатывание дыр определенное. Просто потому, что – ну смотрите, что такое не плоский тариф? Это значит, можно задешево купить сильно заранее, но задорого уже, чем ближе, тем дороже. Да?

Ольга Арсланова: Да.

Алексей Калачёв: А что такое плоский тариф? Это ровный тариф на протяжении всего времени. Но количество их ограничено. И поэтому, зная, что они просто закончатся, – они закончатся еще быстрее. И только и всего.

Петр Кузнецов: Все то же самое. Т. е. это по сути, может быть, в данном случае все-таки перейти к модели от плоского тарифа к плавающему? Хотя бы, не знаю, у людей была бы возможность еще больше сэкономить. Да, понятно, что их будет мало. Но и у плоских тоже мало.

Алексей Калачёв: … и тогда они смогут покупать себе билеты такие, какие им нужно. И тогда компании все придут на другие аэропорты и будут конкурировать за клиента. Понимаете? А если все тарифы плоские, то там работать никто не будет, кроме тех, кому это поручено.

Ольга Арсланова: Да. Скажите, Алексей, вот низкими доходами россиян в том числе можно объяснить то, что у нас не формируется адекватная конкуренция в этой отрасли? У нас нет в мировом понимании лоукостеров, в нашей стране.

Алексей Калачёв: Я думаю, что… я вам парадоксальную вещь скажу. У нас все авиакомпании фактически лоукостеры. Потому что конкуренция между ними достаточно высокая, а покупательная способность населения низкая и мобильность населения низкая. Поэтому все стараются держать стоимость билетов на грани рентабельности, на грани возможности продолжать работу. В убыток работать никто не будет, но и задирать цену тоже уже никто не может.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо большое. Спасибо, Алексей Анатольевич. Наш эксперт Алексей Калачёв, эксперт-аналитик инвестиционного холдинга ФИНАМ.

Ольга Арсланова: А вот наши зрители пишут, что цены завышены. И что большинство россиян позволить себе не могут авиабилеты. Видите, как. У авиакомпаний и у пассажиров – у каждого своя правда. Но об этом еще поговорим в наших эфирах.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Могут ли авиакомпании позволить себе социальные тарифы?