Дальневосточный билет

Гости
Алексей Калачев
эксперт-аналитик АО «Инвестиционный холдинг ФИНАМ»
Александр Фридлянд
директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации»

Петр Кузнецов: Как и журналистка с Камчатки, которая на большой пресс-конференции пожаловалась президенту на дорогие перелеты. Путин ей ответил, что регион никогда не выпадал из поля зрения государства. А по стоимости авиабилетов президент сказал, что с ситуацией знаком и ее контролирует, и добавил, что плоские тарифы никто отменять не собирается в ближайшее время.

Ольга Арсланова: Ну что ж, давайте напомним, что подразумевает плоский тариф. Речь идет о фиксированной стоимости билета. Т. е. она не меняется в зависимости от даты покупки, сезона, уровня спроса и других факторов, как это часто бывает с авиабилетами, и иногда цена меняется в несколько раз. Но не в таком случае. Но вот давайте посмотрим. Сейчас билет Аэрофлота из Москвы в Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, в Магадан и обратно по плоскому тарифу стоит 26100 руб. На рейсах авиакомпании чуть дешевле: 22950 руб. Кроме плоских тарифов, в эти города действует еще и программа субсидированных перелетов. При этом коммерчески обоснованный тариф на перелет, к примеру, из Москвы в Магадан составляет от 18 до 20 тыс. руб. в одну сторону. Т. е., если посмотреть туда-обратно, вот получается от 36 до 40 тыс. руб. Получается, что авиакомпании…

Петр Кузнецов: Т. е. плоский тариф заставляет авиакомпанию снижаться на десяточку, даже больше.

Ольга Арсланова: А что делать?

Петр Кузнецов: Давайте выяснять. Александр Фридлянд, директор научного центра экономического мониторинга (как раз), анализа и прогнозирования Государственного НИИ гражданской авиации, с нами на связи. Александр Абрамович, здравствуйте.

Александр Фридлянд: Добрый день.

Ольга Арсланова: Здравствуйте. А скажите, в других больших странах (понятно, что не таких больших, как Россия, но тем не менее больших) существует практика плоских тарифов на авиабилеты?

Александр Фридлянд: Да нет, я думаю, что нет. Это только в странах, где есть социальная поддержка перевозок. Например, в Соединенных Штатах есть социальная поддержка перевозок. Это перевозки в маленькие общины, расположенные где-то на удаленных островах или на Аляске. Населения там мало, поэтому содержать большой аэропорт дорого. Поэтому государство им помогает. А все эти основные авиакомпании, они возят по вполне приличной, приемлемой цене и не требуют субсидий. Вообще-то у нас в стране перевозки на больших, крупных самолетах – окупаемые. Вопрос только с наличием денег в карманах населения. Вот с этим проблема.

Петр Кузнецов: Александр Абрамович, а плоские – это же не значит, что они не дорожают так, в сезон, ну каждый год. Правильно же?

Александр Фридлянд: Да плоские тарифы – они не очень дорожают. Вопрос-то ведь не в том.

Петр Кузнецов: Ну, как… В этом тоже.

Александр Фридлянд: Вопрос в том, сколько их, этих билетов. И потом, есть, например, программа субсидирования так называемая дальневосточных перевозок для возрастных людей и до 23 лет. Пенсионеров и до 23 лет. Это тариф еще дешевле, за счет того, что государство доплатит. Аэрофлоту государство само специально не доплатит, у Аэрофлота есть другие источники компенсации расходов. А по субсидированному тарифу доплачивает. Но их тоже, так же как и билетов по плоскому тарифу, их ограниченное количество.

Петр Кузнецов: А поясните, пожалуйста, Александр Абрамович, я несколько не понимаю. Вот вы говорите: вопрос в том, сколько их. Давайте назовем «плоские билеты». А что, ограничено количество билетов по плоскому тарифу, ограничено из субсидирования, а остальное – что это?

Александр Фридлянд: А остальное – это другие тарифы.

Петр Кузнецов: Вот, например, те, которые на 10 тыс. дороже, вот мы сейчас посмотрели.

Александр Фридлянд: Ну, это другой тариф… Например, там есть «Эконом-комфорт». Он дороже. Может и на 10 тыс., может и на больше…

Ольга Арсланова: А скажите пожалуйста…

Петр Кузнецов: Не в том смысле хорошем прямо четко фиксированный. Понятно.

Ольга Арсланова: Вот какой вопрос. Если мы говорим о том, что существуют билеты с плоским тарифом, на которых компании, скажем прямо, не очень зарабатывают. Но им же нужно на чем-то заработать.

Александр Фридлянд: Да.

Ольга Арсланова: Можно ли говорить, что чем больше государство старается регулировать эти вещи и вводить вот такие социальные штуки, тем больше потом авиакомпании отыгрываются на других направлениях и на других, соответственно, пассажирах?

Александр Фридлянд: Во-первых, безусловно, да. Безусловно, вы правильно говорите. Но с другой стороны, если мы говорим об Аэрофлоте: Аэрофлот специфическая компания, у них есть еще источники некие финансовые, кроме того, что они зарабатывают с продажи билетов. Поэтому Аэрофлот – особая статья. А вообще, общее правило авиакомпаний, конечно, есть. Кому-то продали ниже себестоимости. То либо ему государство как субсидию это компенсировало, либо на ком-то другом заработают. На пассажире бизнес-класса, например.

Петр Кузнецов: Понятно. А что значит вообще «им же надо как-то зарабатывать»? Разве авиация у нас не должна быть социально значимой областью? Или как? Или зарабатывай, или перевози человека. Задача авиации – перевезти человека, доставить.

Александр Фридлянд: Социально значимые у нас поликлиники. И зарплата за счет налога…

Петр Кузнецов: Медицина и авиация тоже, авиация тоже такой же стратегический тип.

Александр Фридлянд: Нет, авиация – чисто коммерческая отрасль.

Петр Кузнецов: Но это неправильно.

Ольга Арсланова: Ну, потому что без лечения ты не можешь прожить, а без перелетов – вполне.

Петр Кузнецов: А если на лечение нужно лететь?

Александр Фридлянд: Ну, подожди, а если это Камчатка, Чукотка, Ямало-Ненецкий округ и т. д.

Петр Кузнецов: Вопрос в том: правильно ли, что авиация зарабатывает вот в таком виде, как у нас?

Александр Фридлянд: Ну, она так выстроена. Во времена СССР было немножко по-другому. Там в регионах были крупные управления, в которых концентрировались предприятия. Центральное предприятие зарабатывало прибыль, остальные были планово убыточными, он этой прибылью с ними делился. В итоге в целом отрасль была рентабельная, а предприятия, которые мелкие, они занимались социальной своей функцией и были планово убыточными. Сейчас нет планово убыточных предприятий. Сейчас другие требования к ним.

Петр Кузнецов: Понятно. Многое понятно.

Ольга Арсланова: Т. е. планово убыточное предприятие просто не сможет существовать, вероятно, в новых условиях. Спасибо вам. Александр Фридлянд был у нас в прямом эфире.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Мы продолжаем нашу беседу. К нам присоединяется Алексей Калачёв, эксперт аналитико-инвестиционного холдинга ФИНАМ. Алексей, здравствуйте.

Алексей Калачёв: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Скажите пожалуйста, могут ли сегодня, в современных условиях, российские авиакомпании выполнять какие-то социальные функции и льготные билеты предоставлять в нормальном объеме, и при этом оставаться на плаву в экономическом плане?

Алексей Калачёв: Но, вы знаете, все-таки, наверное, нужно разделить несколько разные вещи. Есть существование на рынке и есть выполнение социальной функции, которую на них возлагает государство.

Ольга Арсланова: Да.

Алексей Калачёв: Если государство возлагает на коммерческую компанию… а даже государственный аэропорт все равно остается коммерческой компанией, которая должна платить дивиденды, хотя бы тому же государству, да, как минимум: своему главному акционеру. И она должна заканчивать год с прибылью. То, соответственно, если получается какая-то социальная нагрузка на него, то государство должно компенсировать эту социальную нагрузку.

Петр Кузнецов: Извините, пожалуйста. Т. е., даже если тот же Аэрофлот, 100% деятельности Аэрофлота будет носить социальный характер, то правительство все равно работу авиакомпании поддержит так или иначе?

Ольга Арсланова: Или долги?

Алексей Калачёв: Нет, если будет социальный характер носить деятельность Аэрофлота, то он полностью будет финансироваться из бюджета государства. Другого способа нет. И если вы работаете на рынке, то у вас 2 возможности перевезти людей. Либо чтобы у людей было достаточно доходов, чтобы покупать по коммерческим ценам билеты. Либо дотировать эти билеты из бюджета. Какие еще варианты возможны?

Ольга Арсланова: А как вы оцениваете ту схему, которая выстраивается сегодня? С плоскими тарифами, с частичным субсидированием и т. д.? Это эффективно?

Алексей Калачёв: Нет, я считаю, что это залатывание дыр определенное. Просто потому, что – ну смотрите, что такое не плоский тариф? Это значит, можно задешево купить сильно заранее, но задорого уже, чем ближе, тем дороже. Да?

Ольга Арсланова: Да.

Алексей Калачёв: А что такое плоский тариф? Это ровный тариф на протяжении всего времени. Но количество их ограничено. И поэтому, зная, что они просто закончатся, – они закончатся еще быстрее. И только и всего.

Петр Кузнецов: Все то же самое. Т. е. это по сути, может быть, в данном случае все-таки перейти к модели от плоского тарифа к плавающему? Хотя бы, не знаю, у людей была бы возможность еще больше сэкономить. Да, понятно, что их будет мало. Но и у плоских тоже мало.

Алексей Калачёв: … и тогда они смогут покупать себе билеты такие, какие им нужно. И тогда компании все придут на другие аэропорты и будут конкурировать за клиента. Понимаете? А если все тарифы плоские, то там работать никто не будет, кроме тех, кому это поручено.

Ольга Арсланова: Да. Скажите, Алексей, вот низкими доходами россиян в том числе можно объяснить то, что у нас не формируется адекватная конкуренция в этой отрасли? У нас нет в мировом понимании лоукостеров, в нашей стране.

Алексей Калачёв: Я думаю, что… я вам парадоксальную вещь скажу. У нас все авиакомпании фактически лоукостеры. Потому что конкуренция между ними достаточно высокая, а покупательная способность населения низкая и мобильность населения низкая. Поэтому все стараются держать стоимость билетов на грани рентабельности, на грани возможности продолжать работу. В убыток работать никто не будет, но и задирать цену тоже уже никто не может.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо большое. Спасибо, Алексей Анатольевич. Наш эксперт Алексей Калачёв, эксперт-аналитик инвестиционного холдинга ФИНАМ.

Ольга Арсланова: А вот наши зрители пишут, что цены завышены. И что большинство россиян позволить себе не могут авиабилеты. Видите, как. У авиакомпаний и у пассажиров – у каждого своя правда. Но об этом еще поговорим в наших эфирах.

Могут ли авиакомпании позволить себе социальные тарифы?