Константин Чуриков: Начнем с грустной статистики. Вице-премьер Татьяна Голикова на днях заявила, что только 45% россиян могут (цитата) «вырываться, – так она сказала, – за пределы своего региона. Очень важно над этим задуматься. И наша задача это сломать», – сказала Татьяна Голикова. Как это сломать? Сейчас будем думать. Оксана Галькевич: Ну и параллельно давайте поразмышляем над предложением Транспортного комитета Госсовета. Там предложили изменить систему субсидий на проезд поездом или самолетом, чтобы куда-то добраться. Правительству рекомендовано увеличить финансирование авиаперевозок как более востребованных. Ну, получается, что в ущерб железнодорожным. Константин Чуриков: Да. И вот что по этому поводу сказал помощник президента Игорь Левитин, которого процитировала газета «Известия». Внимание на экран! Игорь Левитин, помощник президента РФ: «Люди пересаживаются с железной дороги на воздушный транспорт – при том, что мы помогаем ехать на железнодорожном транспорте из федерального бюджета. Мне кажется, что надо на железной дороге отменить сплошную поддержку, а поддерживать только тех, кто в этом нуждается». Константин Чуриков: Вот такая идея. Оксана Галькевич: Ну что, друзья, расскажите нам, вы за какое средство передвижения по нашей большой стране? За поезд? За самолет? Чем чаще пользуетесь? Сколько стоит? Куда в последний раз ездили? Много у нас к вам вопросов. Присоединяйтесь к нашему разговору. Телефоны в низу экрана, все это бесплатно. Ну а в студии у нас независимый аналитик в сфере транспорта Дмитрий Адамидов. Дмитрий Юрьевич, здравствуйте. Дмитрий Адамидов: Здравствуйте. Константин Чуриков: Дмитрий Юрьевич, прежде чем говорить, как реформировать, давайте коротко с вашей помощью сформулируем, какая сейчас поддержка, по большому счету, положена, не вдаваясь в очень большие детали, то есть по авиаперевозкам и железнодорожным. Дмитрий Адамидов: Вы знаете, система поддержки и авиа-, и железнодорожного транспорта достаточно сложная, особенно в авиатранспорте. Есть федеральная поддержка, есть региональная поддержка. И, скажем так, авиакомпания, работающая по всей России, может в двух десятках программ участвовать по поддержке, по субсидированию авиаперевозок. Это может быть Дальний Восток, это могут быть региональные перевозки, это могут быть отдельные маршруты по Крыму. Ну, сейчас, может быть, этого нет, но такое есть. Железной дороге проще – централизованная поддержка идет через Федеральную пассажирскую компанию. Ну, независимые операторы, по-моему, вообще никак особо сейчас не участвуют в этом процессе. Но система немножко хаотична, действительно, потому что, во-первых, они между собой конкурируют за субсидии. Во-вторых, региональные и федеральный бюджеты немножко ревниво относятся, кто кого будет поддерживать, поскольку внутренние эти проблемы чиновников есть. И какое-то реформирование, наверное, нужно. Но тут нужно просто понять и выстроить концепцию, вообще говоря, управления транспортом. Потому что вот то, что вы сейчас рассказывали, цитировали спикера, который говорил о том, что надо на авиацию всех переживать… Ну, есть строго противоположное мнение. Константин Чуриков: Это не просто спикер, это помощник президента. Дмитрий Адамидов: Ну да. Скажем так, в РЖД вам скажут: «Ничего подобного, потому что по разным регионам…» То есть он приведет одну статистику, где железнодорожный транспорт не очень развит – допустим, Дальний Восток. А РЖД приведет статистику европейской части России, где все-таки транспортом железнодорожным удобнее. Оксана Галькевич: То есть нужен какой-то более гибкий подход, да? В одной части страны нужно субсидировать одних, а в другой части – других? Или как? Дмитрий Адамидов: Ну, безусловно. Но тут скорее нужна такая стратегия, что ли, более взвешенная. Потому что у нас в транспортной системе, чего бы это ни касалось, стратегия вырабатывается как некая результирующая борьбы отраслевиков. То есть это касается… Оксана Галькевич: Мы-то думали, что здесь речь о людях на самом деле. Константин Чуриков: А тут спор хозяйствующих субъектов. Дмитрий Адамидов: Да-да. Ну, людьми все прикрываются, когда нужно. Не то что прикрываются, а их, безусловно, предъявляют. Всегда можно найти пример, когда было удобнее самолетом, но поехал поездом, или наоборот. Ну, это несложно. Оксана Галькевич: Подождите. Экономическую эффективность вот такого рода субсидий посчитать можно, вполне себе, так скажем, находясь над конфликтом этих хозяйствующих субъектов. Неужели никто этим не занимается? Дмитрий Адамидов: Вы понимаете, вот не получается, находясь над конфликтом. Я вам просто пример приведу, может быть, из давних времен, когда решали вопрос: строить высокоскоростную железную дорогу между Москвой и Питером или трассу М-11? Это было давно, это был 2007 год. В итоге – кто победил, тот и построил свой объект. Понимаете, в чем дело? Константин Чуриков: Ну, трасса М-11, тем не менее, приносит пользу. Дмитрий Адамидов: Да. Но, скажем так, высокоскоростная железная дорога… Оксана Галькевич: Скоростная железная дорога тоже есть. Константин Чуриков: Скоростная. Не высоко, но скоростная. Оксана Галькевич: Скоростная, не ВСМ. Дмитрий Адамидов: Да. То есть, понимаете, тут правды на самом деле не доищешься. Почему? Потому что каждый будет убедителен, каждый приведет свои аргументы, они будут действительно правильные. Но тут нужна уже просто политическая воля. То есть сказать, что мы, допустим, развиваем авиацию – значит, мы субсидируем авиацию. Константин Чуриков: Хорошо. Правда ли… Вот вы ответьте. Правда ли, что тарифы на ж/д-перевозки устанавливает не РЖД, а устанавливает Правительство? Дмитрий Адамидов: Предельные – да. Константин Чуриков: Предельные. А то же самое у нас в авиации есть? Потому что, смотрите, когда мы просто открываем сайты авиакомпаний (не буду их называть), слушайте, это же волосы дыбом, правда, без укладки. Дмитрий Адамидов: Да. Но вы понимаете, в чем дело? Тут как сказать? С авиакомпаниями немножко другая история просто. Ну понимаете как? РЖД – это все-таки остаток МПС, которое просто не реформировали, не выделили в частное пользование. То есть остался пригород, остался пассажирский транспорт, который никто, скажем мягко, не забрал. И здесь вот такие рудименты централизованного планирования остались. Константин Чуриков: Хорошие, прекрасные рудименты. Дмитрий Адамидов: Да. Но в авиации этого не произошло. Естественно, авиация вся улетела, потом она вся частично прилетела обратно с вопросом: «А мы не можем летать», – ну и так далее. Соответственно, в авиации просто поддержка… Скажем так, РЖД каждый год торгуется за тарифы и торгуется за субсидии, а авиация торгуется за субсидии в период кризиса. То есть в прошлом году была помощь авиации. В этом году ее будут, наверное, как-то сворачивать, что-то будет происходить, она будет уменьшаться. А когда будет опять какой-то кризис, авиация опять централизованно прилетит. То есть там просто исторически немножечко другой способ взаимодействия с государством. Вот это, конечно, нужно как-то унифицировать… Константин Чуриков: Как бы авиацию, так сказать, поближе привинтить к нужным авиапассажирам, которые не могут вырваться за пределы своего региона? Дмитрий Адамидов: Да. Понимаете, в чем дело?.. Оксана Галькевич: Да и не только для этих пассажиров. На самом деле у меня вопрос: если субсидировать каким-то образом, то нужно выравнивать возможности для кого? Для всех жителей страны? Или только для тех, кто живет в определенном удаленном регионе? Почему спрашиваю? Потому что, смотрите, например, на Камчатке есть определенные субсидии для жителей этого региона, чтобы выбираться в центральную часть страны. А для нас, жителей центральной части страны или других каких-то регионов, нет возможностей таких. Не субсидируются наши билеты для того, чтобы попасть туда, на Камчатку. А очень хочется! Дмитрий Адамидов: Абсолютно верно. Более того… Оксана Галькевич: Страна должна быть связана такого рода сообщениями. Дмитрий Адамидов: Именно поэтому я бы предложил (не то что предложил, некому предложить) рассматривать вообще транспорт как функцию, а не как бизнес. То есть у нас должна быть транспортная доступность просто потому, что должна. Если у вас есть средняя зарплата, то человек должен на эту среднюю зарплату совершить определенное количество поездок. Оксана Галькевич: Так это что значит? Это надо, простите, что? У нас сейчас начнут предлагать… Национализировать, что ли, все вот это сообщение? Дмитрий Адамидов: Нет, просто субсидии. То есть уровень тарифов на транспорте для конечного потребителя должен быть таким, чтобы он позволял действительно совершать поездки, вырываться за пределы региона, ездить на курорты и так далее и тому подобное. Ну, такой пример с метрополитеном. Вот метрополитен у нас цены устанавливает… Как бы сказать? Пассажир метрополитена даже не знает вообще, она экономически обоснована или экономически не обоснована. Ему просто устанавливают более или менее такую цену, которую он в силах потянуть. Константин Чуриков: Сейчас уже бесплатные пересадки в Москве предлагают. Дмитрий Адамидов: Да. И именно потому что это все в рамках одной, так сказать, структуры управляется. И город прекрасно понимает, что если мы сейчас будем пытаться окупить МЦК отдельно от всего метрополитена, то у нас люди просто там ездить не будут. Оксана Галькевич: Да. А если еще отдельную цену для иногородних и отдельную для москвичей, то приезжающие на работу в Москву регионы тоже будут стонать. Дмитрий Адамидов: Безусловно. Соответственно, ровно такой же подход… Оксана Галькевич: Я все-таки возвращаюсь к этой мысли, простите: связать всю страну, а не отдельные регионы. Дмитрий Адамидов: Ровно такой же подход надо применить к транспортной системе в целом. Ее надо перестать рассматривать именно как хозяйствующие субъекты, которые… Вот чиновник сидит. Ну, может быть, это не он придумал, но по факту его, так сказать, тычут палочкой с одной стороны, с другой стороны, что-то предлагают, чем-то пугают, устраивают какие-то скандалы. А должны быть правила. Да, у нас есть тарифы. Да, какие-то перевозки у нас будут сильно субсидированы, какие-то – не сильно. Но у нас задача транспорта – это доставить людей… Константин Чуриков: …из точки А в точку Б. Дмитрий Адамидов: И опять же доставить его в целости и сохранности. Оксана Галькевич: Качественно и безопасно. Дмитрий Адамидов: И желательно, чтобы он не стоя летел, а все-таки сидя. Константин Чуриков: И без потрясений для семейного бюджета. У нас звонок – Бари, Ульяновская область. Бари, здравствуйте. Оксана Галькевич: Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте, здравствуйте. Мое мнение, что лучше летать на самолете. Почему? Скажу. Потому что билет на самолет, например, ну взять любую авиакомпанию, он в пределах 4 тысяч рублей. Билет на самолет 4 тысячи рублей, а билет на поезд 6 тысяч рублей стоит. Причем есть расходы. И обслуживание в поездах стало гораздо хуже. Я лечу час десять, например, до Москвы, а на поезде я еду 12 часов. Константин Чуриков: Подождите. Вы конкретно про поезд Ульяновск – Москва говорите, да? Зритель: Да, 22-й поезд, фирменный поезд. Он стоит 6 тысяч рублей, купейный вагон, купе. А на самолете я 4 тысячи рублей плачу. Оксана Галькевич: Бари, скажите, а вот этот самолет Ульяновск – Москва, время удобное? Может быть, знаете, в пять утра вылетать. Это в три часа надо приехать уже в аэропорт, в два… Константин Чуриков: И на такси добираться. Оксана Галькевич: Неудобно! И потом весь день вот такие глаза. А в поезде поспал… Зритель: Нет. Я директор предприятия, я летаю очень часто из Москвы, езжу сюда на работу. Мне очень удобно, несколько рейсов. И стоимость билетов примерно везде одинаковая – ну, плюс-минус 300 рублей. И удобнее час десять пролететь на самолете, 4 тысячи потратить, чем 7–8 тысяч тратишь на поезде, и не очень хорошее обслуживание. Оксана Галькевич: Понятно. Константин Чуриков: То есть вы работаете в Ульяновской области как директор, а живете в Москве, так? Зритель: Да, живу в Москве, а сюда езжу на работу. Константин Чуриков: Вот так вот. Вот такая мобильность. Зритель: Да, такая мобильность. У меня перелетов очень много. Удобнее авиатранспортом. Константин Чуриков: Бари, спасибо за ваш звонок. Хочется, чтобы таких, как вы, было больше. Оксана Галькевич: Да подожди ты! Вы только что для москвичей некоторых открыли интересное туристическое направление – 4 тысячи в одну сторону, Костя. Хороший город, кстати, я слышала, аккуратный и очень симпатичный. Константин Чуриков: Я слышал тоже. Спасибо за ваш звонок. Оксана Галькевич: Спасибо. Константин Чуриков: Сейчас мы обратимся к небольшому видеоопросу. Наши корреспонденты спрашивали жителей нескольких городов, дорого ли, с их точки зрения, обходится проезд по нашей стране. ОПРОС Константин Чуриков: Кстати, Оксана, тоже рекомендую. Оксана Галькевич: Да? Константин Чуриков: Двухэтажный поезд из Пензы. Там на верхней полочке на втором этаже печку включат – ух! – быстро время пролетит. Оксана Галькевич: Костя, понимаешь, это все зависит от возможностей, от финансов. Главное, чтобы они были у людей – возможность выбора, возможность выбора билетов. Константин Чуриков: Мы сейчас приглашаем в эфир по Skype Татьяну Кулакову – это директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ (Высшей школы экономики). Татьяна Владимировна, здравствуйте. Татьяна Кулакова: Здравствуйте. Оксана Галькевич: Здравствуйте. Константин Чуриков: Понимаете, дискуссионный вопрос. Понятно, что хочется, чтобы люди были мобильные, могли себе позволить выбраться за пределы своего региона. Понятно, что для этого людям нужны деньги. Но кого в данном случае поддерживать? И как поддерживать? Ваше мнение. Татьяна Кулакова: Соответственно, существует несколько направлений государственной поддержки. То есть если идет речь, например, о поддержке людей с низкими доходами, то в этом случае, конечно, выгоднее именно адресная поддержка таким людям, а не компаниям. В целом я согласна с выступающим коллегой, что необходима единая транспортная политика, в которой были бы определены приоритеты. Ну, например, идет речь… Сначала мы ставим, скажем, приоритет, чтобы обеспечить мобильность определенных регионов – скажем, это Дальний Восток, Крайний Север. И тогда здесь, естественно, нужны специальные программы доступа таких людей к транспортной инфраструктуре, и все равно какой – железнодорожной, воздушной или, скажем, это автомобильные дороги. Затем это может быть и общая мобильность. Тогда здесь уже идет речь также о программах поддержки непосредственно компаний. Оксана Галькевич: Татьяна Владимировна, сейчас такая концепция набирает обороты… Ну, люди вообще стали очень много внимания экологической повестке придавать. Вот концепция такая набирает обороты, что авиация – да, конечно, это быстрее, чем тем же поездом, особенно в масштабах такой большой страны, как наша, но это менее экологично, чем железная дорога. Как вы думаете, за счет этого аргумента у железной дороги есть возможность, так скажем, набрать себе больше очков хотя бы в каких-то случаях, на каких-то направлениях? Татьяна Кулакова: За рубежом эта политика набирает не то что обороты, а там ввели уже налог на авиакомпании. То есть не субсидируют их, а наоборот – облагают налогами за то, что они, в общем-то, потребляют больше топлива и приносят больше выбросов. И это действительно приводит к тому, что у железнодорожных компаний появилось больше возможностей. Например, в Европе стали открывать для нас не экзотический, а для них экзотический вид услуг – ночные поезда, соответственно, со спальными местами. И это, в общем-то, приводит к росту пассажирских перевозок. В нашем случае, естественно, это аргумент в пользу развития железных дорог, в отличие от воздушных перевозок. Единственное, что воздушные перевозки – это быстро, и только в том случае, если вы не учитываете все временные расходы на перевозку, потому что вам надо еще добраться до аэропорта, а потом еще и из аэропорта доехать до города. Все эти издержки тоже надо учитывать, когда мы рассматриваем, соответственно, наши затраты. Оксана Галькевич: Ну понятно. Константин Чуриков: Вот поэтому «Сапсан» и побеждает. Спасибо. Оксана Галькевич: Слушайте, как интересно вы рассказали про то, что ночные поезда. А у нас-то все уже давно… А плацкарт – они над этим еще не думают у себя в Европах? Мы тоже можем научить. А что? Константин Чуриков: Лучше все-таки купе. Понимаешь, это и комфортно, и, если что, демография тоже, ночные поезда. Спасибо большое, Татьяна Владимировна. Оксана Галькевич: Спасибо. Константин Чуриков: Татьяна Кулакова, Высшая школа экономики. Ну что, у нас много звонков. Любовь, Мурманская область. Здравствуйте, добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Оксана Галькевич: Здравствуйте. Зритель: Я вот сейчас пока хотела задать вопрос, и как раз Татьяна Владимировна сказала, что развивать инфраструктуру. Потому что в маленьких населенных пунктах, где мы живем, у нас не получается… Нужно добраться до аэропорта – а это еще дополнительные расходы. Я, например, за железную дорогу. И у нас уже в развитие железной дороги ведь очень много вложено. И поезда появляются новые. Оксана Галькевич: Любовь, вы говорите, что маленьких населенных пунктах. А где вы в Мурманской области? Зритель: Кандалакша. Оксана Галькевич: А, Кандалакша. Константин Чуриков: Знаем. Оксана Галькевич: А это разве маленький населенный пункт? Зритель: Ну, город… Нам нужно, если что, ехать до аэропорта в Мурманск. Константин Чуриков: Оксана, по сравнению с Москвой маленький. Оксана Галькевич: Ну слушай, «по сравнению с Москвой». 29 тысяч человек, почти 30. Константин Чуриков: Любовь, а куда вам надо ездить? Вот давайте так. Зритель: Куда ездить? Вы имеете в виду – в аэропорт? Константин Чуриков: Нет, имеется в виду – из аэропорта. Зритель: Или вообще? Константин Чуриков: Да. Вот куда бы вы хотели? Зритель: Из аэропорта? Оксана Галькевич: Вот нахал! Зритель: Вологодская область. Но там тоже нет аэропорта, куда я езжу. Константин Чуриков: Все понятно. Нет, просто это важно. Если, условно говоря, вы захотите куда-нибудь в Нерюнгри, то лучше самолетом. Оксана Галькевич: А ближайший аэропорт – это, соответственно, Мурманск? Зритель: Мурманск, да, и Вологда. Это мне нужно из Кандалакши до Мурманска добраться, а потом из Вологды добраться еще до Великого Устюга. Оксана Галькевич: В общем, такое путешествие, приключение большое получается. Ну, Мурманск все-таки ближе, чем… Зритель: Я, например, за железную дорогу. Так можно все убирать… У нас и автотранспорт сейчас развивается. Значит, можно все перевести на автотранспорт, заменить? Константин Чуриков: Кстати, да. Зритель: Поэтому мне кажется, что надо альтернативно развивать все. Константин Чуриков: Вот спасибо за ваш звонок, спасибо. Оксана Галькевич: А вам еще и водный, кстати говоря, из Кандалакши. Константин Чуриков: Дмитрий Юрьевич, кстати, про эти разговоры. Это же разговор на самом деле… то, что мы сегодня обсуждаем – это разговор про очередную оптимизацию: «Давайте перебросим деньги отсюда туда. А дальше посмотрим, что получится». А вот чем это опасно? Или это не опасно? Как вы думаете? Дмитрий Адамидов: Ну, это опасно тем, что шараханья, могут быть не очень оптимальные вещи. Ну, я просто пример опять же приведу с М-11, которая построена между МКАДом и КАДом, две пробки связывает. Это очень удобно. Но, в принципе, если бы она связывала, допустим, Усть-Лугу и какие-то логистические мощности на Бетонном кольце, то, может быть, это было бы лучше. То есть вот здесь то же самое. Нет проблемы, что кто-то летит самолетом, а потом едет автотранспортом, или железной дорогой, а потом едет автотранспортом. Есть проблема в том, что это в каком-то месте этой цепочки либо автобус – ему уже 50 лет, он старше нас с вами в два раза, либо дороги нет. И вся эта цепочка рвется. Вы можете прекрасно приехать даже… Ну, «Сапсаны» не ходят в Мурманск. К примеру, их продлили до Мурманска. Он прекрасно приезжает на «Сапсане», а потом до Кандалакши – разбитая дорога. Ну, я не знаю, честно говоря, какая там дорога. Ну, к примеру. И, в общем, вот это все портит на самом деле. То есть транспортная система – она единая. Опять же, если мы видим… Константин Чуриков: Она едина в нашем с вами представлении. А так она вообще не едина. Дмитрий Адамидов: Вот в этом и проблема. Соответственно, да, ты перекинул деньги из одного места в другое. Если денег достаточно немного, то это тришкин кафтан. Да, мы дали больше авиаторам, но авиаторы не перевезут все. Все равно останется железная дорога как лакуна. И они будут жаловаться: «У нас все плохо ходит». Поезд будет, вот как коллега из Ульяновска жаловался, что не очень хороший. Хотя я, например, на псковском поезде езжу, и он прекрасный. Оксана Галькевич: Понимаете, где-то густо, а где-то пусто. Дмитрий Адамидов: Да-да-да. То есть здесь проблема скорее в том, что нужно понять… Если мы все-таки, я надеюсь, хотим иметь уровень комфорта современный, скажем так, не 30-х годов, а уже современный, то в транспорт надо вкладывать. Надо вкладывать и в авиацию, потому что у нас, извините, региональная авиация… Вот тут, извините, недавно был момент, когда упал самолет. Комиссия выясняет, но… Константин Чуриков: Такие моменты, к сожалению, стали частыми. Дмитрий Адамидов: Да. Но если эти моменты связаны с техническим состоянием и с какой-то ненадлежащей эксплуатацией, то это надо тоже убирать. А это нужны персонал, инвестиции и так далее. То есть в транспорт, я считаю, нужно вкладывать. Тем более у нас правительство сказало: «Мы вкладываем в инфраструктуру». Ну хорошо, пусть пока это грузовая, но хотя бы на следующем этапе предусмотреть пассажирский транспорт, его современное развитие. И, собственно говоря, просто больше вкладывать везде. А дальше, да, действительно, отраслевики обязательно поругаются, обязательно будут говорить, что им недодали, а кому-то много, и так далее. Но когда этот «пирог» будет больше и с них будут спрашивать за качество, то это будет совершенно другая история. Оксана Галькевич: Мы сейчас выслушаем звонок, а потом у меня будет к вам вопрос. Вы сказали о 30-х годах – и сразу как-то пришло на ум. У нас Александр из Твери. Любимый город Константина. Константин Чуриков: Ностальгируешь? Оксана Галькевич: Здравствуйте, Александр. Зритель: Добрый вечер. Вы знаете, я в 70-е годы летал по всей Тверской области на кукурузниках – час-два, и практически в любой конец. Ну, пускай тряска немножко, но час-два. А в том году ездил в Сочи поездом. Так вот, скорый поезд, фирменный, и до Сочи – 36 часов. Средняя скорость – 42 километра в час. Отвратительное питание. Цена билета – 6 тысяч с лишним. Вы представляете, 42 километра в час. То есть он немножко постоит, а дальше немножко поедет. 36 часов! Для москвичей, правда, другие поезда, они в два раза быстрее ходят. Оттуда возвращался – 24 часа. То есть это средняя скорость черепахи. О каких скоростных магистралях мы говорим? Железная дорога то ли перегружена… Вы знаете, и отношение. Раньше ты в купе садишься и с удовольствием едешь. А теперь ты – как арестант в вагоне. Проводник бегает, как бы тебе за полтинник чай всучить и не выпустить лишний раз из купе. Константин Чуриков: Александр, подождите. Меня в 80-е годы родители возили на Юг, вот туда, в Лазаревское и в Крым. Ну, ехали мы из Москвы сколько? Наверное, даже больше, чем 36 часов. Собственно, в чем вопрос-то? Вопрос в том, почему раньше для нас это было нормально, а сейчас – нет? Вот вы говорите, что это долго, это неудобно, это плохо и так далее. Зритель: Нет, 36 часов. Скорый поезд – 42 километра в час. Константин Чуриков: Понимаю, да. У нас раньше было такие понятия: скорый поезд, пассажирский поезд, скоростной. Сейчас, наверное, так и есть. Зритель: Да, да, да. Я-то брал на скорый поезд как бы… Константин Чуриков: А, это скорый поезд? Оксана Галькевич: А едет, как пассажирский. Константин Чуриков: Вот теперь понятно. Спасибо. Оксана Галькевич: Спасибо большое, Александр. Дмитрий Юрьевич, вот вы вспомнили 30-е годы. Сразу мне почему-то вспомнилось огромное инфраструктурное строительство во время Великой депрессии в Штатах. И я подумала: вот те дороги и мосты, которые они тогда построили, они до сих пор у них работают, до сих пор они инфраструктурно полноценные. А у нас эта М-11, которая построена не так давно, еще не до конца, нужно в Твери обход сделать, – все равно две полосы. Ну что такое две полосы между Москвой и Петербургом? Это такая самая загруженная дорога. Дорога между Нью-Йорком и Вашингтоном – это пять полос в одну сторону, пять полос в другую сторону. Что же мы так строим-то? Две полосочки. Нам через несколько лет этих двух полос… Нам сейчас уже не хватает. Константин Чуриков: Я присоединяюсь. Оксана Галькевич: Они уже сейчас, в принципе, достаточно плотненько так идут. Что же мы так строим-то? Константин Чуриков: А это тоже возможность вырваться из своего региона. Дмитрий Адамидов: Я к вам тоже присоединяюсь. Но, к сожалению, я не могу как-то посодействовать, чтобы было больше полос. Просто про Штаты я ремарочку маленькую сделаю. У них было такое понятие – Великий рельсовый погром. Это было с 57-го по 71-й год. У них была действительно шикарная железнодорожная инфраструктура, когда можно было гоняться наперегонки на локомотивах, поэтому все ездило прекрасно. Но потом автодорожники победили, и они это все разгромили. Оксана Галькевич: Автодорожники, а потом авиаторы. Дмитрий Адамидов: А потом авиаторы победили вообще всех. Оксана Галькевич: Но я про дороги, вообще про то, как мы строим. Дмитрий Адамидов: Так вот, понимаете, у нас, к сожалению, ровно та же логика. То есть у нас где-то победили автодорожники, но не до конца, потому что где-то они смогли победить, а в Твери не победили, например. В том-то и дело, что… Оксана Галькевич: Не надо никого побеждать? У них еще был речной транспорт, пароходный, его тоже победили, но гораздо раньше. Мы про свою страну давайте. Дмитрий Адамидов: Да. Надо договариваться. И вопрос опять же… Вот коллега говорит: «42 километра в час – это что такое?» Это мы не вкладывали 15 лет в инфраструктуру вообще ничего, железнодорожную. Хорошо, если мы вкладываем, в автомобильную инфраструктуру – значит, тогда надо забирать на автотранспорт, давать возможность… Оксана Галькевич: А зачем забирать-то? У нас прямо совсем вот так вот? Дмитрий Адамидов: Пассажирские потоки я имею в виду. Оксана Галькевич: А, потоки? Дмитрий Адамидов: Да. Константин Чуриков: Спасибо большое, Дмитрий Юрьевич. Дмитрий Адамидов, независимый аналитик в сфере транспорта. Сообщения такие. «Когда это все будет? Одни разговоры», – Свердловская область. «Надо цены на горючее снижать». И Нижний Новгород, прямо сообщений двадцать человек нам прислал: «Куда обычному человеку часто летать? Куда?!» Оксана, куда? Оксана Галькевич: Самарская область: «Зачем кого-то субсидировать? Нужно просто платить достойные зарплаты и пенсии, и все. И человек сам решит, на что потратить». Константин Чуриков: Вот! И можно было бы вообще не тратить эфирное время, да? Оксана Галькевич: Спасибо. Константин Чуриков: Спасибо. Оксана Галькевич: Дмитрий Адамидов, независимый аналитик в сфере транспорта.