Дорогая передача: Нам мешают парковки!

Гости
Сергей Ермак
руководитель прикладных исследований Института экономики и управления Уральского федерального университета (г. Екатеринбург)
Леонид Антонов
координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы»

Петр Кузнецов: Итак, это рубрика дорогая передача. Напоминаем, что мы по пятницам именно здесь, в 14:30, рассматриваем жалобы, которые вы присылаете в редакцию всю неделю, весь месяц. Мы их анализируем, мы работаем с ними. Мы направляем по их мотивам затем запросы в соответствующие инстанции.

Марина Калинина: Жалобы могут быть на что угодно. Главное, чтобы это было конкретно и конструктивно. Например, вы уже несколько лет не можете добиться ремонта во дворе, каждую зиму замерзаете в квартире, не можете попасть в детскую поликлинику, потому что ее просто нет в вашем городе, ну и многое-многое другое.

Петр Кузнецов: И самое главное – вы до этого сами писали, пытались достучаться, но ответов так не получили. И тут в дело вступаем мы. Мы рассказываем о вашей проблеме в прямом эфире, подключаем в прямом же эфире экспертов. И все вместе контролируем реакцию ответственных структур потом.

Марина Калинина: Жалоб мы получаем много, даже в праздничные дни. И вот новые результаты. Чаще всего вы пишете о высоких платежах по ЖКХ. А также куча жалоб на общее благоустройство. У кого-то кальянная прямо в доме. У кого-то хотят вырубить парк. А еще нам пожаловались, что в поселке Оршанка в Марий Эл закрыли единственную муниципальную баню. И это для людей большая проблема.

Петр Кузнецов: Ну, праздники же, да. Транспортная доступность, особенно в малых населенных пунктах, стоит очень остро. Вы много нам писали и об этом. А также наличие аптек и больниц рядом. Участились случаи мошенничества. Есть и обманутые дольщики, снова они вернулись. Обозначаете вы и проблемы с выплатами социальных пособий.

Марина Калинина: Пишут нам со всей России. Много обращений из Москвы и Московской области (там в основном проблемы с двойными платежками), а также из Краснодара и Воронежа. В Твери жалуются на проблемы с благоустройством территорий. Было много сообщений из Иркутска – там проблемы с транспортом и развязками.

Петр Кузнецов: И вот об этом истории сегодня поподробнее. Полчаса в чужом дворе, чтобы попасть на работу. Именно так проводят каждое утро тысячи иркутских автомобилистов. Дело в том, что, чтобы объехать пробки на дорогах, они сворачивают в жилые зоны – и уже там создаются новые заторы.

Марина Калинина: Большая часть транспорта пробивается на Академический мост через Ангару. По дороге к нему два года назад построили ледовый дворец, и часть дороги превратилась в парковку для спортсменов. На въезде стоит дорожный знак «кирпич». Самые нетерпеливые проезжают под запрещенный знак, но таких – единицы. Остальные пытаются проскочить через дворы на скорости 40 километров в час. Для безопасности там установили «лежачие полицейские», но аварии все равно случаются.

СЮЖЕТ

Петр Кузнецов: Уставшие от загазованности, от шума под окнами жители Академгородка не раз обращались с жалобами, причем коллективными, к чиновникам, к депутатам. Те говорят одно и то же: «О проблеме знаем, сейчас над этим работаем». Ну и все. Большая часть земельных участков здесь признаны собственностью Российской академии наук, а значит местные власти не могут на свое усмотрение вести на них хозяйственную деятельность или благоустройство.

Марина Калинина: Сейчас с нами на связи Сергей Ермак – это руководитель прикладных исследований Института экономики и управления Уральского федерального университета. Сергей Владимирович, здравствуйте.

Сергей Ермак: Добрый день.

Марина Калинина: Сергей, скажите, а как вообще должна работать вот эта система? Кто должен устанавливать правила, где должна быть парковка, где не должна быть парковка, чтобы это было на самом деле для людей?

Сергей Ермак: Ну, если мы говорим о том, как это должно быть в идеальном мире, то, конечно, по общему правилу, как что-то делать лучше всего в городе, знает сам город. Понятно, что есть вещи, связанные с собственностью. Понятно, что есть вещи, связанные с взаимодействием городских властей и, например, ГИБДД. Они обычно находятся на контрпозициях. Я не знаю, почему, но обычно в крупных городах так случается – что касается парковок, что касается ограждений на проезжей части, ну и многих всяких вещей (камер, разметки). Но по общему правилу, на мой взгляд, всеми этими вещами и городской мобильностью должен управлять город.

Марина Калинина: А почему складывается на сегодняшний день такая ситуация? В общем-то, по сути, никто за это ответственности не несет. Люди мучаются, а ничего не происходит.

Сергей Ермак: Есть огромное количество ведомств, как я и говорил, у которых есть свое собственное мнение по поводу того, как должна быть устроена городская мобильность, как должен двигаться транспорт, где должны парковаться машины, что считается безопасным, а что не считается безопасным, как должны двигаться пешеходы; я не знаю, нужна велоинфраструктура или не нужна, как это все должно быть организовано. И у этих ведомств иногда полярная точка зрения.

Нет какого-то одного держателя всего этого процесса ни на законодательном уровне, ни на уровне, я не знаю (ну, наверное, говорить так плохо), понятий, пусть будет так. Нет одного держателя. И когда нет одного держателя какого-то процесса, а есть очень много интересантов, то обычно так ничего и не происходит. В общем, это не только с дорогами связано.

Если мы приведем, не знаю, самый такой банальный пример – это какие-нибудь памятники архитектуры. Почему они разваливаются? Потому что миллионы интересантов, у которых есть противоположные точки зрения. И ничего не происходит, а дома рушатся. Здесь примерно такая же ситуация происходит. Не могут найти разные ведомства, разные люди, разные чиновники точки соприкосновения.

В итоге, в общем-то, ничего никуда не движется. А люди жалуются. И это, безусловно, чрезвычайно плохая ситуация. Был бы держатель у проекта, был бы какой-то руководитель, был бы держатель этого процесса – безусловно, я думаю, двигалось в каком-то одном направлении. А сейчас получается, что лебедь, рак и щука.

Марина Калинина: Смотрите, еще такая история. Ну, в старых дворах, рядом со старыми дворами, понятно, там уже с парковкой ну практически ничего не сделаешь во дворе. Но ведется же строительство новых домов, многоквартирных, высотных. И там тоже парковка зачастую не продумывается. То есть люди туда переезжают, а парковочных мест нет. И они вынуждены ставить машины на газонах. Там уже начинаются какие-то междоусобные войны между соседями: кто-то шины друг другу прокалывает, кто-то перегораживает и так далее, и так далее. Вот почему на стадии проекта, на стадии проектной документации не продумывается этот вопрос?

Сергей Ермак: На самом деле это вопрос не стадии проекта. В каждом городе есть свои нормы градостроительного проектирования. И застройщики, особенно в стандартном классе или эконом-классе (как хотите, так и называйте), они опираются исключительно на эти правила или нормы градостроительного проектирования. Соответственно, если там написано 0,7 парковочных мест на 1 квартиру, например, или в каких-нибудь городах – на количество жителей, не знаю, 0,5 машины на 1 жителя, то, соответственно, они больше, конечно, не будут строить, потому что это дополнительные затраты.

Если есть города (а такие города есть), где нормы градостроительного проектирования – например, 1,5 машины на домохозяйство, то там, соответственно, 1,5 машины. И там, соответственно, это продумывается. Поэтому это вопрос даже не стадии проектирования, а это вопрос норм градостроительных, которые в том или ином городе приняты.

Марина Калинина: А откуда берутся такие нормы – 0,7 машины, 1,5 машины, 0,5 машины? Это как вообще?

Сергей Ермак: Ну, нормы градостроительного проектирования – их принимает городская власть. Соответственно, городская власть в идеале должна с какими-то экспертами советоваться по этому поводу. Но опять-таки в разных городах происходит по-разному. Кто-то из собственных представлений о прекрасном принимает эти нормы. Кто-то далее советуется. Ну, в Екатеринбурге в какой-то момент приняли норму – 1 машина на квартиру. Это выглядит, в общем-то, вполне себе разумно.

Марина Калинина: Ну, вообще логично.

Сергей Ермак: Да. Есть города, где 1,5 машины, например. Есть города, где разделены по классам: в стандартном классе – столько-то машины, с бизнес-классе – столько-то, в элитном или в премиум-классе – столько-то машин. Доходит до двух машин на квартиру. И там с парковочными местами проблем нет.

Есть еще одна вещь. Помимо норм градостроительного проектирования, есть еще человеческий фактор. И человеческий фактор заключается в том, что люди тратят последние деньги (ну, это правда), берут ипотеку, тратят последние деньги на квартиру, и у них есть подземный паркинг, он предусмотрен. Но они его не выкупают. Ну просто у людей нет денег. У кого-то жадность играет. Кто-то просто не хочет платить. И они все равно ставятся во дворе.

И вот это проблема, которая тоже к проектированию не имеет никакого отношения. Все запроектировано, все есть. В Екатеринбурге, например, там же есть новые районы, где стоят абсолютно пустые или на 20% заполненные подземные парковки, а во дворах друг у друга на головах стоят машины.

Петр Кузнецов: Такая ситуация не только в Иркутске. «Водители должны понимать, что автомобиль – это не роскошь». Возвращает нас к нашей главной истории один из наших телезрителей своим SMS-сообщением. Давайте все-таки закрепим. Вместе с нами изучили эту историю, посмотрели, поняли, как это обустроено. Что же делать людям в Иркутске? Что делать с этой злосчастной парковкой? Как ее отменить, перекрыть, превратить ее обратно в дорогу?

Сергей Ермак: Ну, здесь нужно разбираться, безусловно, с вопросом собственности. Единственное, что с этой парковкой… единственный, кто с этой парковкой что-то может сделать – может сделать с ней собственник. Соответственно, я так понял, что собственник там – Российская академия наук. Соответственно, необходимо с ней вести какие-то переговоры. Ну и переговоры нужно вести, безусловно, не людям и не жителям, потому что к ним, к сожалению, мало кто прислушивается. Ну и они тоже разрознены. Очевидно, что нужно вести переговоры городу.

Петр Кузнецов: Просто не совсем понятно, на какой стадии появился собственник. Его не было, была дорога. И тут вдруг обнаружился собственник.

Сергей Ермак: Так часто происходит, когда собственник появляется…

Петр Кузнецов: Задним числом.

Марина Калинина: Внезапно.

Петр Кузнецов: И документики поди все есть, да?

Сергей Ермак: Да.

Петр Кузнецов: О том, что он собственник с 2008 года, например.

Сергей Ермак: Ну, тут ничего не поделаешь. Есть собственник. По документам есть собственник. Договариваться необходимо с ним. Но опять-таки договариваться должен город, потому что он является самым правильным агентом, и у него есть какое-то влияние. Простые жители могут жаловаться только на телевидение, журналистам, писать какие-то статьи или в социальные сети. Больше у них никаких сильных рычагов влияния нет.

Но я надеюсь, что в Иркутске местные власти осознают всю важность и всю боль жителей этой местности и каким-то образом пойдут на переговоры с Российской академии наук. Другого варианта все равно нет. Кроме как договорится, никакого варианта нет.

Петр Кузнецов: Мы надеемся, что мы эти переговоры спровоцировали и провоцируем прямо сейчас в прямом эфире.

Сергей Ермак: Я тоже надеюсь.

Петр Кузнецов: А если мы говорим о городе конкретном, а вообще о населенном пункте, то какая политика у современного города? Он заинтересован в том, чтобы у нас были личные автомобили? Или он делает все, чтобы выжить автомобили, а город принадлежит пешеходам? Это лозунг, который…

Марина Калинина: И общественному транспорту.

Петр Кузнецов: Да-да-да. И транспорту, который обслуживает этих пешеходов, когда им нужно.

Сергей Ермак: Смотрите. Я здесь придерживаюсь достаточно радикальной позиции, которая мало кому нравится. И ответ мне всегда говорят: «Мы живем на севере, особенно Иркутск и дальние города. У нас по девять месяцев в году зима. Как мы можем обойтись без автомобилей?» Мне кажется, что современный город так или иначе должен двигаться в сторону режима максимального благоприятствования для пешеходов и для средств индивидуальной мобильности, то есть: велосипеды, самокаты, моноколеса и всякие прочие вещи.

Соответственно, должен идти по пути дестимулирования использования автомобиля. Автомобиль – суперклассное средство, если ты живешь за городом. Ну как должна строиться идеальная ситуация, идеальная система, как мне кажется (если у нас нет загородных классных электричек, как в Германии)? Ты живешь, например, за городом или близко к нему. Берешь машину, потому что это самый эффективный транспорт. Доезжаешь до границы города, ставишь на какой-то перехватывающей парковке. Садишься на классный общественный транспорт и по городу двигаешься на этом самом классном общественном транспорте или пешком.

Естественно, да, во многих городах России инфраструктура общественного транспорта оставляет желать лучшего. И сейчас довольно сложно отказаться от автомобиля. Но тренд должен быть, да, безусловно, такой, какой вы сказали. Город должен принадлежать общественному транспорту и пешеходам. И только в третьей части он должен принадлежать, конечно, автомобилистам.

Марина Калинина: Давайте послушаем звонок. У нас есть из Курганской области Евгения. Евгения, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Добрый день, Евгения.

Зритель: Алло. Добрый день, уважаемые ведущие. Моя любимая передача, по сути смотрю вашу передачу. Я хочу вашим ведущим и Сергею задать вопрос. У нас во дворе детская площадка, а рядом с детской площадкой расположена автостоянка нашего дома. Стоянка огорожена, а площадка детская – нет. Это разрешено так или нет? Как ответит на это ваш специалист Сергей?

Петр Кузнецов: Простите, а это как-то сильно мешает, да?

Марина Калинина: Это небезопасно.

Зритель: Так рядом детская площадка. Ну, у нас 144 квартиры в доме, и там 20 машин всего. Детская площадка как бы разделена: половина – на стоянку, а половина – на детскую площадку.

Петр Кузнецов: А, вы просто сказали, что огорожена. Я что-то представил просто другую картинку.

Марина Калинина: Понятно.

Сергей, есть какие-то нормативы? Разве можно так с детской площадкой неогороженной ставить машины и делать парковку?

Сергей Ермак: Вопрос собственности. Ну, здесь, безусловно, так просто, как диванный аналитик, довольно сложно выступать. Но если речь идет о территории, которая принадлежит дому и относится к нему (ну, придомовая территория), она находится в собственности этого дома, то ее судьбу могут решать только жители этого дома. Если они решили: «Половину территории отдаем под парковку, а половину – под детскую площадку», – то это их право. Хотят огородить забором? Их право. Хотят, не знаю, фонтан сделать во дворе? Ну, пусть принимают решением общим собранием собственников жилья. Если не устраивает эта ситуация, то жительница, которая сейчас позвонила, она может инициировать общее собрание собственников жилья и каким-то образом изменить ситуацию.

Петр Кузнецов: Спасибо, спасибо.

Марина Калинина: Спасибо, спасибо большое. Это был Сергей Ермак.

Сейчас у нас на связи Леонид Антонов, координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы». Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Леонид, здравствуйте. Слышите нас, да? Приветствуем вас. Леонид, сразу с вопроса. За время эфира пришло большое письмо. Я постараюсь сократить его, но суть передать.

«Добрый день, дорогая передача. Поведаю вам свою историю о штрафе в Москве на улице Ефремова. Меня ободрали штрафом на 5 тысяч за 9 минут остановки около Дворца молодежи в Москве, пока я искал место на платной парковке. Написал жалобу – не знаю, как их назвать – чиновникам, потому как… Потом через положенные сроки на мой приложенный документ вообще никто не ответил. Как в пустоту крикнул. Я считаю, что постановление от 4.12.2018 № 1496, дающее 5 минут, очень жестоко по отношению к добропорядочным москвичам. За 5 минут не то что нужный адрес в 100 метрах не найти, так и…» Ладно. «Прошу вас, люди добрые, отменить это несправедливое постановление».

Эти 5 минут ведь появились сравнительно недавно, да? И если я правильно понимаю, уже распространяются не только на самые дорогие парковки в Москве.

Марина Калинина: На все.

Петр Кузнецов: Да. Мы почему говорим (я еще раз хочу это подчеркнуть) о Москве? Потому что вы знаете, что в Москве начинается, а в регионах все это продолжается. Не только на самой дорогие парковки за 380, а на все уже, да? Теперь 5 минут дается. Мы так думаем, что вы сталкивались с подобными жалобами, а особенно после того, как эти парковки начали работать. Это правило на парковках? Леонид, а вы слышите нас?

Марина Калинина: Леонид?

Леонид Антонов: Прерывается связь. Очень напряженная связь, вайфай…

Петр Кузнецов: Понятно. Прокомментируйте, пожалуйста, жалобу.

Леонид Антонов: Вот это предложение о том, чтобы сократить время на оплату с 15 минут до 5, в общем, оно вызрело в недрах Дептранса по совершенно непонятным причинам. Его так и не смогли обосновать. Ну, вероятно, потому, что довольно много москвичей останавливались на некоторое время для того, чтобы можно было как-то…

Петр Кузнецов: Да, мы вас слышим.

Марина Калинина: Что-то со связью у нас…

Леонид Антонов: Пропала связь, да?

Марина Калинина: Да. Но мы вас слышим. Говорите. Леонид?

Петр Кузнецов: Или давайте просто на телефон обычный перейдем, не через вайфай. Это Леонид Антонов, он координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы». И он вернется к нам, я думаю, раньше, чем за пять минут, отведенные москвичам на платную парковку.

Марина Калинина: «Машин с каждым годом все больше и больше. На каждую машину нужно парковочное место. Так пусть платят за место. На машину деньги нашлись? Так и за место платите», – сообщение из Архангельской области.

Петр Кузнецов: Ну да. Все так или иначе скатывается в борьбу пешеходов и автомобилистов на SMS-портале.

Марина Калинина: Ну да. «Земля нынче недешевая. Строительство зданий необходимо, особенно в больших городах. И это проблематично. Это правда. Поэтому и подземные парковки дорогие».

Так, Леонид, вы с нами, вы вернулись?

Леонид Антонов: Извиняюсь, у нас тут очень плохая связь.

Петр Кузнецов: Итак, есть ли все-таки шанс, Леонид, на то, что отменят этот правило после многочисленных жалоб и поймут, что, правда, за 5 минут мало что успеешь сделать, особенно в Москве?

Леонид Антонов: Ну, «Автомобилисты Москвы» очень много обращений направляли в Дептранс в свое время по поводу как раз этих изменений, касающихся времени на оплату платных парковок в Москве. К сожалению, Дептранс пока навстречу нам не идет и считает, что этих 5 минут вполне достаточно. Но это не так. Иногда и приложение сбоит, и паркомат найти невозможно.

Вообще Москва, конечно, становится с каждым годом все более и более городом, не дружественным к автомобилистам. То есть несмотря на то, что нормативы по обеспечению этими парковочными местами постоянно не выдерживаются… Ну представьте себе, даже федеральный норматив говорит о том, что парковочных мест должно быть не менее 300 на 1 000 жителей.

А у нас в Москве паркинги даже в новых домах строятся по остаточному принципу. То есть сначала сдается жилой комплекс, а потом, когда-то, в голубом или светлом будущем, возможно, построят и паркинг для тех, кто купил квартиры в этом доме. А это, я считаю, очень грубое нарушение, потому что оно приводит к неоправданной нагрузке – не только на транспортную, но и на социальную инфраструктуру. В предыдущем сюжете рассказали о том, что во дворе и парковка, и детская площадка. Хотя машины должны парковаться на парковочных местах, специально определенных для этого.

Есть государственные стандарты, есть региональные стандарты. Но Москва, к сожалению, в плане обеспеченности парковочными местами смотрит почему-то сквозь пальцы на эти нарушения, которые происходят. И если без канализации и электроснабжения новый жилой комплекс не примут в эксплуатацию, то без паркингов и вообще парковочных мест для автомобилистов принимают совершенно спокойно, под обещания застройщиков, что они когда-то это где-то построят.

И это, в общем, как раз и приводит к тому, что… В Москве и так жесткий дефицит парковочных мест, и он с каждым годом все ужесточается. И мы знаем о том, что в Москве идет программа реновации, по которому жилой фонд собираются чуть ли не на 30% увеличить. То есть это все приводит к увеличению населения. А чем больше людей, тем больше автомобилей. И город, и транспортная инфраструктура, которая рассчитана на 7 миллионов жителей, вынужден сейчас уже терпеть нагрузку от 12 миллионов, по некоторым данным. Соответственно, мы видим, что транспортная инфраструктура не справляется с этим просто.

Петр Кузнецов: Спасибо. Леонид Антонов, координатор общественного движения «Автомобилисты Москвы».

Это была рубрика «Дорогая передача». Пишите нам, жалуйтесь. Главное, чтобы это была конкретная жалоба. Главное, чтобы вы все это время ходили, но ответов не удавалось получить. Ждем, рассматриваем ваши письма. А за историей в Иркутске, конечно, будем следить. Мы взяли ее все вместе на контроль.

Марина Калинина: А если к вашей жалобе вы приложите видео конкретное или какие-то фотографии, то это будет более наглядно, мы сможем это показать.

Петр Кузнецов: До свидания.

Марина Калинина: Пока.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Почему жители Иркутска жалуются на новую автостоянку рядом с ледовым дворцом?