Дмитрий Лысков: На совещании по вопросам дорожного строительства Владимир Путин поставил задачу в течение 5 лет привести в нормативное состояние не менее 85% всей опорной сети дорог страны. Сейчас необходимо нарастить темпы инфраструктурного строительства, отметил президент. Марина Калинина: Да, и протяженность опорной сети, так чтобы в цифрах понимать, составляет около 138 тысяч километров. К 2024 году она должна вырасти до 195 тысяч. Какие дороги и как будем строить в ближайшие годы, обсудим прямо сейчас с нашим экспертом. Олег Бадера с нами на связи, член генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» по транспорту и логистике. Здравствуйте. Олег Бадера: Да, здравствуйте. Дмитрий Лысков: Здравствуйте, Олег Алексеевич. Ну, во-первых, прозвучала интересная мысль, что мы обладаем достаточными технологиями, обладаем достаточными навыками, для того чтобы строить современные высокотехнологичные дороги. И в этой связи вот действительно выглядит вполне достижимым ускорение дорожного строительства в России, к которому призвал президент, действительно всю опорную сеть привести в порядок в ближайшее время? Олег Бадера: Да, попробую ответить на ваш вопрос, но зайду тоже издалека. Вы только что обсуждали крупные политические вопросы. В принципе, то, о чем мы сейчас будем говорить, о дорогах, – это наш внутренний бизнес внутрироссийский, и тоже с начала февраля эта отрасль переживала такой шок, потому что возросли сильно цены на различные компоненты, вся отрасль оценивала, что делать дальше. Я напомню, что у нас на самом деле есть еще одна большая программа «Безопасные и качественные дороги России», эта программа развивается с 2019-го по 2024-е гг., выделены огромные средства на федеральные, региональные, муниципальные дороги и не только дороги, там на всю инфраструктуру. И нам казалось, что вот мы, выполняя эту работу, в целом должны в стране привести дороги в то соответствие тому качеству, которое требуется такой большой стране. И почему вдруг сейчас президент заявляет о еще новой программе, о еще новых требованиях сделать, дороги межрегиональные усилить? Напомню про цифры: у нас федеральные дороги – это 50 тысяч километров приблизительно, а все дороги региональные, муниципальные и федеральные – это примерно 1 миллион 400 тысяч километров. Соответственно, сейчас президент ставит задачу: давайте улучшим дороги между крупными городами, сделаем вот эту вот сеть, которая должна стать порядка 200 тысяч километров, сделаем качественными. На мой взгляд, правильная задача, правильно ставится, и она даст возможность задействовать большое количество людей внутри страны, которые будут заняты этой работой. Это всегда происходило во все кризисные времена, во все войны и в разных странах: как только страна попадает в какую-то кризисную ситуацию предвоенную, послевоенную, все усилия всегда направлялись на то, чтобы отремонтировать внутри дороги, тем самым задействовать весь внутренний потенциал, и людские ресурсы, и возможность вот эту кровяную сеть в стране в виде дорожно-транспортной сети улучшить, сделать возможность людей перемещаться, тем самым улучшить в конечном итоге нашу экономику. Мы сейчас идем по этому же пути. Дмитрий Лысков: Ну то есть это драйвер действительно экономического развития. Олег Бадера: Да. Плюс у нас, я еще чуть-чуть добавлю, у нас на рынке было достаточно много зарубежных компаний, которые участвовали в этой работе. Есть мировые лидеры, допустим, по строительству платных дорог, взиманию платы, и австрийские компании, и французские компании, турецкие компании, которые много принимали участия в строительстве дорог. Сейчас мы готовимся к тому, что мы будем все это делать без зарубежных технологий, своими силами, и, мне кажется, мы с этой задачей справимся. Марина Калинина: Глава Минтранса Хуснуллин оценил стоимость вот этой 5-летней программы более чем в 13 триллионов рублей. Хватит этих денег на все дороги, по вашему мнению, или маловато? Олег Бадера: Всегда насчет денег и дорог мы смеемся, потому что в России качество дорог всегда оставляло желать лучшего, а количество денег, которое мы тратим на один километр, по сравнению с зарубежными странами либо выше, либо такое же. И мы всегда списывали качество дороги, количество потраченных денег и то качество, которое мы получали, всегда списывали на климат, мы всегда говорим: ой, у нас сложный климат... Марина Калинина: Вот, это был мой следующий вопрос, потому что дороги, собственно говоря, приходят в плачевное состояние примерно в одних и тех же местах, т. е. вот их ремонтируют, а потом они опять в таком же виде, если не хуже, как были до ремонта годом ранее. Олег Бадера: И тем не менее эта тенденция, вот я могу наблюдать, за последние 5 лет все-таки качество дорог, их ремонт значительно улучшился. Появились дополнительные требования к подрядчикам, начали спрашивать с подрядчиков по договорам жизненного цикла, и ситуация, на мой взгляд, начала меняться в лучшую сторону. Я могу сравнить: еще 5–7 лет назад все в пример ставили белорусские дороги, говорили, что вот посмотрите, какие в Белоруссии шикарные дороги, хотя Беларусь также находится в той же климатической зоне, что и многие дороги Российской Федерации, а вот у нас хуже. Сегодня можно сказать, что многие наши федеральные дороги по качеству лучше, чем белорусские дороги. Дмитрий Лысков: Ну вот, кстати говоря, это очень интересный вопрос. Мнения разделяются прямо вот на диаметрально противоположные даже у нас на SMS-портале. С одной стороны пишут, что дороги действительно привели в порядок и приводят в порядок, наконец-то стало нормально ездить, а с другой стороны говорят, что все дороги по-прежнему разбиты, уничтожены и т. д. и т. п. Тут есть какая-то градация, я вот не понимаю? Может быть, действительно федеральные трассы полностью привели в порядок, а какие-то региональные или совсем уже муниципальные дороги остались в плохом состоянии? Или такой градации сложно провести? Олег Бадера: Да, есть эта градация. Я в самом начале сказал, что федеральных дорог всего 50 тысяч километров, а всех дорог 1 миллион 400 тысяч, т. е. заметная разница. И мы зачастую оцениваем качество дороги, выехав со двора в каком-то небольшом городе, мы говорим: вот у нас дорога с ямами, все разбито, куда деваются эти деньги? На самом деле это муниципальная дорога, за которой должны следить муниципальные службы, муниципальные бюджеты и т. д. Федеральные дороги значительно улучшились, по-моему, все зрители с этим должны согласиться. А регионы и муниципалитеты зачастую делают следующим образом: им выделяют федеральные средства по программам, в т. ч. и по тем, которые я перечислил, им выделяют деньги из региональных бюджетов, а они зачастую эти деньги просто направляют на другие нужды. Ну и плюс качество чиновников на муниципальном уровне, они значительно слабее по своей подготовке, поэтому и качество работ получается таким. Мы это тоже давно обсуждаем, давно критикуем, что на должности руководителей департаментов в регионах, муниципалитетах приходят, как правило, часто приходят неподготовленные люди без образования соответствующего и учатся на наших деньгах и на своих ошибках. Марина Калинина: Олег Алексеевич, а я вот хотела вернуться к требованиям к подрядчикам. В течение какого времени вообще они должны отвечать за то, что они построили, проложили, как-то нести за это ответственность? Олег Бадера: Да, тоже правильный вопрос. За 5 лет произошли на эту тему, на мой взгляд, очень существенные, коренные изменения. Если раньше подрядчика выбирали на год, максимум на 3 года, бюджетный срок планирования, и, пока проходили конкурсные процедуры, все это затягивалось до конца лета, и когда наступали первые заморозки, подрядчик только выходил на дорогу и только начинал осваивать бюджет. И весь бюджет, который он должен был потратить в течение года, тратился за последние 3 месяца года, поэтому ему закрывали актами все что можно, для того чтобы и бюджет выполнить, и что-то сделать, и качество дорог от этого сильно страдало. За последние 5 лет появились контракты жизненного цикла, когда контракт может заключаться на по сути любой срок, как правило, это от 5 до 7, до 10 лет есть случаи. И в рамках этого контракта те деньги, которые бюджет планировал потратить на дороги в течение, допустим, 5 лет, тратятся равномерно, и подрядчик несет затраты в т. ч. с эксплуатации этой дороги. Ему становится невыгодно, если он построит дорогу некачественно, то он в дальнейшем, второй и третий год, потратит на нее значительно больше денег. И в этом случае подрядчик заинтересован, он знает, что он получит свои 2 миллиарда рублей в течение 5 лет, и он эти 2 миллиарда рублей будет тратить более эффективно, чем если бы он выполнил работы в течение одного года. Это происходят изменения... Дмитрий Лысков: Олег Алексеевич, т. е. сейчас подрядчик получает контракт сразу на строительство и обслуживание, да, причем на долговременное? Олег Бадера: Да, да. Дмитрий Лысков: А не об этом ли говорил Антон Силуанов на том же самом совещании, когда призвал перестать перекладывать дорожное полотно каждый год и менять бордюры тоже каждый год? Может быть, подрядчик тут немножко перебарщивает? Олег Бадера: Ну, видите, я привожу сейчас примеры такие положительные. Но на самом деле страна у нас огромная, 85 регионов, сколько у нас муниципалитетов, и далеко не везде вот такие примеры можно привести. Зачастую еще работают по старинке, где заключили договор на год, подрядчику заплатили, он поставил этот бордюр, а на следующий год приходит компания, которая должна это эксплуатировать, и говорит: «Это эксплуатировать невозможно, это нужно делать заново», – и все идет по кругу. По сути, дорожное строительство очень долго в нашей стране было способом заработка для чиновников, это не секрет, все понимали, что одно из самых коррупционных направлений – это дорожное строительство, где можно было списать деньги. Сейчас ситуация меняется, я вам это говорю от имени «Деловой России», как бизнес, и мы видим все, что ситуация идет на улучшение. Надеюсь, что вот в эту нашу кризисную ситуацию вот этот акцент, который делает президент на дороге, он позволит и получить лучший эффект в работе, и мы сможем получить и хорошие, качественные дороги. Я почему-то уверен, что мы дороги значительно улучшим. Марина Калинина: Спасибо, спасибо. Олег Бадера, член генерального совета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» по транспорту и логистике. Дмитрий Лысков: Ну а к нам присоединяется Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза. Ян Эрнстович, здравствуйте. Ян Хайцеэр: Добрый день. Дмитрий Лысков: Ну вот скажите, пожалуйста, правда не понимаю. Я вот, например, зимой проехал до Заполярья на автомобиле, ездили отдыхать на Новый год, поколесил по Заполярью зимой и остался просто счастлив от качества дорог, действительно... Причем туда ехал через питерскую трассу, обратно ехал по другой дороге, через Вологодскую область и т. д. – везде очень приличные дороги. При этом, ну я не знаю, в каких тогда регионах они плохие? Потому что в Крым тоже регулярно езжу, тоже все вполне приведено в порядок. Ян Хайцеэр: Все, конечно, познается в сравнении. Конечно, мы довольны тем, что сегодня мы имеем, по сравнению, например, с периодом лет 10 назад. Стало гораздо лучше, дороги стали более современными, скоростными, вы знаете, что даже на некоторых участках скорость увеличена до 130 километров в час, что соответствует всем таким мировым нормам скоростных дорог, и это, конечно, положительно. Я во многом могу согласиться вот с предыдущим моим коллегой, который рассказал и об экономическом эффекте, дороги, которые повлияют на экономику страны, это очень важно, и соединения, и промышленность заработает, экономика, и все-все-все будет хорошо, если дороги будут. Но у нас все равно остается один неотвеченный вопрос – а какие машины будут ездить по этим дорогам? И не менее важный вопрос – а в связи с этой программой какая техника займется строительством дорог? Дело в том, что в предыдущее время примерно 85% техники, которая строила дороги, была импортной. Нам надо точно понять, чем мы ее заменим. Не будем убирать, как страус, голову в песок, надо на эти вопросы отвечать, но, к сожалению, сразу ответ мы на них не получим. И я думаю, что даже та техника, которая существует, будет несколько проблематично ее чинить. Поэтому вопрос строительства дорог очень важен, бесспорно, это соединит страну, это подстегнет экономику в т. ч., но, еще раз повторюсь, нужен транспорт, который будет ездить не только в сторону отдыха, а в сторону, откуда и куда можно привозить и увозить важные для страны грузы, и это в первую очередь. Сегодня нужно думать не только об основных дорогах, которые, я еще раз подчеркну, довольно часто ремонтируются, мы это видим, как говорится, невооруженным глазом, и даже та дорога в Крым, которая не так давно была отремонтирована и сделана, уже на следующий год на многих участках ремонтируется снова. Для меня это странно. Мне казалось, что нужно поменять по крайней мере какие-то ГОСТы на асфальт и ГОСТы в принципе на дороги, для того чтобы он жил долго. И говорить бесконечно о том, что мы страна с особым климатом, для меня тоже определенно странно, потому что есть много стран с таким же климатом, он разный в разных регионах, где дороги живут и реже ремонтируются. Но все-таки вернусь опять к автомобилям, ведь дороги созданы не для пешеходов, а для автомобилей, поэтому нам сегодня очень важно, во-первых, решить вопрос, возвращаюсь к этой теме, с параллельным импортом. Потому что только вчера в Аналитическом центре при Правительстве Российской Федерации было совещание, был проведен круглый стол по теме, а вообще какие автомобили будут ездить и как они будут попадать в Россию с учетом действующих санкций и проблематичности привоза этих самых автомобилей, проблемы обеспечения их запчастями... В общем, проблем вагон и маленькая тележка. Еще раз повторюсь, это касается не только легковых автомобилей, на которых мы с вами частным образом ездим, но и грузовиков и, самое главное, спецтехники, которая занята в народном хозяйстве, т. е. та, которая будет строить... Марина Калинина: Китай нам поможет? Ян Хайцеэр: Не ждите от Китая столько помощи, сколько мы хотим. Китай в первую очередь решает свои проблемы. Надо понимать, что, наверное, он нам не поможет – он на нас заработает, давайте правильную терминологию применять. Вот слово «поможет» – никто нам никогда не поможет, помочь мы только должны сами себе, и это зависит... Марина Калинина: Все-таки хорошее слово «поможет», лучше, чем «заработает», Китай причем. Ян Хайцеэр: Ну, оно, наверное, красивое слово, но давайте быть реалистами. Марина Калинина: Ну да, да. Ян Хайцеэр: Давайте смотреть правде в глаза. Если Китай сочтет возможным зарабатывать, то он это, конечно, сделает, и какую-то часть техники он сможет заменить. И опять, Китай тоже не желает попадать под санкции, у него тоже есть свои проблемы, как это ни странно об этом говорить. И в первую очередь дороги, машины и все остальное – это вопрос нашей страны, это вопрос, как мы это организуем, как мы сможем это организовать. А если появятся дороги и появятся машины, то они начнут ездить, люди начнут ездить на отдых, люди начнут ездить на работу, люди начнут ездить, я не знаю, в гости, и страна заживет гораздо лучше. На самом деле мы достаточно слабо в мировом пространстве выглядим по протяженности дорог с учетом того, что у нас одна из самых больших стран в мире. И вот, конечно, не только сегодня, но и ранее надо было озвучивать эту проблему и дороги строить. Дороги – это очень важная история для страны, местные дороги и обычные. Дмитрий Лысков: Ян Эрнстович, ну вот вы упомянули, что на совещании обсуждался вопрос, а какие автомобили будут ездить. Ну расскажите тогда, каков итог обсуждения, какие будут ездить-то? Ян Хайцеэр: Вы знаете, значит, я вам могу сказать, что ответа на этот вопрос на сегодняшний день нет. Объясню почему. Первое: автомобиль «Москвич» еще не существует, «АвтоВАЗ» работает в одну десятую силы, потому что нашли какое-то количество машинокомплектов, из них нам соберут архаичный автомобиль, а нам бы хотелось все-таки, мы достойны, мы люди, которые достойны ездить не на архаичных автомобилях, а на современных безопасных автомобилях. Но все-таки через какое-то время возобновят выпуск LADA Granta, «Нивы» и на заводе «УАЗ» нам будут выдавать «батоны». Да, на этом наш выбор закончен. Возможно, придут какие-то китайские производители, а, возможно, какие-то уйдут, потому что для подстраховки китайцы даже сделали новую запись в АТС, где производство не только Россия, но и Китайская Народная Республика, и от этого страшно. Поэтому на этом совещании речь шла о том, какие меры мы можем применить, для того чтобы возможность параллельного импорта была открыта реально, а не на бумаге. И здесь очень сильно отстают коллеги из Минпромторга, которые не хотят отдавать себе отчет (или не могут, мне трудно об этом сказать), что те производители, которые ушли из России, они захлопнули дверь. Им кажется, что дверь приоткрыта и завтра кто-то вернется, кто-то ослабит санкции и все будут счастливы-довольны. Разумные люди понимают, что этого не произойдет, и наше выживание – это наше дело, нельзя ни на кого оглядываться. Дилерская связь парализована, потому что у них нет поставок автомобилей, они до конца не понимают, что им нужно делать. Поэтому как только будут правильные решения со стороны Минпромторга о параллельном импорте, т. е. мы должны получать любыми способами современные автомобили из разных стран, по крайней мере то время, пока мы сможем наладить производство своих не на бумаге, а реально, и тогда дороги будут эксплуатироваться, тогда экономика будет развиваться и люди будут довольны. Дмитрий Лысков: Ну что ж, спасибо вам большое. Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза. На очень оптимистичной ноте действительно мы закончили... Марина Калинина: Да как-то у нас и первый эксперт на оптимистичной ноте, и второй. Дмитрий Лысков: Да. Будем надеяться, что и с дорогами мы проблему решили, и все остальные проблемы России преодолеем.