Ксения Сакурова: Это программа «ОТРажение». Мы продолжаем, еще одна тема. Поговорим о дорогах. И, вопреки стереотипам, здесь у нас хорошие новости: Россия активно строит новые и расширяет старые трассы. Виталий Млечин: Один из самых масштабных проектов – это строительство маршрута Европа – Западный Китай, частью которого стала трасса М-12. Она протянется от Москвы через Казань до Екатеринбурга и далее на восток, вплоть до Кузбасса. Ксения Сакурова: Еще одна амбициозная задача – увеличение скорости движения на протяжении всего пути от Петербурга до Черного моря. И это станет возможным благодаря расширению трассы М-4 «Дон». Виталий Млечин: Также в планах Автодора строительство хорды между Екатеринбургом и Краснодаром и Петербургом и Ярославлем – все в обход Москвы. Также появится, по крайней мере должна появиться, новая скоростная дорога от Краснодара до Самары. Обновления ждут дороги Крыма, трассы от Рязани до Самары и от Санкт-Петербурга до Выборга. Чуть позже придет очередь дорог Северного Кавказа и Урала. На Дальнем Востоке изменения коснутся большей части участка от Владивостока до Комсомольска-на-Амуре, который обновят в течение десяти лет. В общем, планы такие масштабные. Ксения Сакурова: Вот когда они все-таки будут реализованы? Как новые дороги изменят жизнь в регионах? Дошли ли до вас, может быть, уже какие-то трассы? Видите ли вы строительство где-то в вашем регионе? Позвоните, расскажите. Ждете ли новых дорог? Видите ли обновления? Виталий Млечин: И где вы их ждете? Если бы вы принимали решения, где бы вы построили дорогу в первую очередь? Ксения Сакурова: Ну а сейчас у нас в гостях Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области. Андрей Вячеславович, здравствуйте. Андрей Мухортиков: Добрый день. Виталий Млечин: Здравствуйте. Ну вот скажите с экспертной точки зрения, это вот то, что нужно сейчас? То есть эти планы действительно сосредоточены на постройке дорог именно в тех местах, которые больше всего в этом нуждаются? Андрей Мухортиков: В общем и целом – да. И на самом деле вы озвучили далеко не все. Виталий Млечин: Ну, разумеется. Андрей Мухортиков: Вы озвучили, скажем так, стратегию – то, что будет делаться до 2030–2035 года и далее. А сейчас уже развернуто проектирование огромного количества дорог. Правда, в основном, за исключением трассы М-12, это более локальные проекты. Речь касается и обходов разных населенных пунктов. Вот мы проводили анализ: сейчас в разной стадии более сотни обходов населенных пунктов. Это без учета этой трассы М-12. Что-то строится, что-то уже достраивается, что-то проектируется, что-то начинает строиться. Естественно, везде разные жизненные циклы. Это и расширение существующих дорог двухполосных до четырех полос с устройством ограждения посередине. Вот только в этом году планируется таких 200 километров по России, если говорить по федеральные дороги. Это не касается региональных и местных проектов. Виталий Млечин: А 200 километров – это много? Андрей Мухортиков: Нет, 200 километров – это, конечно, мало. У нас в стране 1,5 миллиона километров дорог, если считать дороги населенных пунктов. Поэтому это, конечно, мало. Но надо понимать, что больше половины всей нагрузки приходится на всего 3% дорог федеральных, их чуть больше 50 тысяч. Хотя сейчас протяженность наращивается, в том числе за счет перевода в федеральный статус дорог региональных, но важных, которые связывают несколько регионов между собой. Так вот, получается, что на эти 3% приходится 50% нагрузки, даже больше. Поэтому, естественно, важно в первую очередь приоритетное расширение, реконструкция, повышение безопасности именно на них. Виталий Млечин: Первый вопрос, который к нам пришел сразу: «Платные ли это дороги будут?» Андрей Мухортиков: По-разному будет. Зависит… На самом деле сейчас пока стратегия, а дальше она будет с течением времени декомпозироваться, детализироваться. Все зависит от бюджетных возможностей. Вот М-12, например, которая строится, да, она будет платной. Она строится с привлечением частного финансирования. Как и, например, М-4, которая уже большей частью построена и реконструирована, но вот сейчас из важных строится участок, обход Ростова-на-Дону и обход Аксая, потому что там перегруженный участок агломерации. Там строят обход, чтобы как раз транзит на юг, который все время растет из-за Крыма, из-за Кавказа, чтобы он шел беспрепятственно. Все-таки большая часть опорной сети у нас, безусловно, останется бесплатной. Но планы развивать платные трассы есть. В общем, спрос на эти дороги есть, как показывает пример того же ЦКАД недавно, построенного и открытого. Дорога очень хорошо раскаталась. Но там в общем и целом ценник адекватный, поэтому я думаю, даже уверен, что она будет раскатываться и дальше. Виталий Млечин: И очень от цены сильно зависит, потому что там, где цена приемлемая, скажем так, там, конечно, люди активно этим пользуются. А вот в тех местах, где как-то дороговато… Андрей Мухортиков: «Золотой» участок М-11, да. Все мы про него знаем. Все мы, так сказать, печалимся про уровень цен там. Ну что поделать? Ксения Сакурова: Тут, наверное, еще вопрос в том, будут ли альтернативные возможности и в каком состоянии будут альтернативные дороги, будут ли поддерживаться на хорошем уровне, после того как будут введены платные участки. Андрей Мухортиков: Эти опасения часто озвучиваются, но, как показывает практика, на нормальном уровне они поддерживаются. Другое дело, что загрузка бывает большая. Вот есть бесплатный обход М-11, той же протяженности, М-10. Ну, там, конечно, пробки. Поехав за 500–600 рублей, можно сэкономить иногда и полчаса. Ксения Сакурова: А качество этих дорог отличается от того, к чему мы привыкли? Вот платные дороги – это, конечно, здорово… Виталий Млечин: Это зависит от того, к чему вы привыкли. Ксения Сакурова: Это зависит от региона, в котором мы живем, наверное, да? Тоже можно парировать. Виталий Млечин: Конечно. Андрей Мухортиков: Это правда, да. Ну, платные дороги, если мы говорим про новые, не про перевод старых с какой-то небольшой реконструкцией, а именно про новые, вот М-11, ЦКАД, М-12 – там, безусловно, качество очень высокое. Они сразу строятся по современным технологиям. Там расчет большой нагрузки на ось. И количество съездов там не очень большое, нет там подъезда к каждому СНТ, огромного количества въездов и выездов. Полосы широкие, обочины широкие. Кривые большого радиуса. Кстати, это важно! Раньше, например, дороги многие строили как? Длинная-длинная прямая, много десятков километров, а потом – раз! – радиус. А радиус – это, так сказать, не всегда безопасно, такие отрезки. Но кривая в несколько десятков километров – это тоже плохо. Как показывает практика, исследования, должна быть кривая большого радиуса, чтобы водитель всегда чуть-чуть рулем подруливал. А когда просто прямая и вообще ничего не надо трогать, то водитель засыпает. Есть такие исследования. Вот новые трассы все это учитывают. Ксения Сакурова: То есть даже самая конфигурация трассы проложена таким образом, чтобы минимизировать риски, да? Андрей Мухортиков: Безусловно, да. Более того, все съезды, которые есть, они тоже безопасные. Там хорошие радиусы. Там полосы разгона и торможения, переходы на скоростные полосы так называемые. То есть, действительно, то, что строится, строится по стандартам самым современным. Виталий Млечин: Замечательно! Андрей Мухортиков: А вот если говорить про реконструкцию старых трасс, то там, конечно, бывает по-разному. Та же самая М-4 местами, поскольку проходит по старой трассе, она не доходит до дороги 1-й категории, даже 1-в. Вот недавно, например, в районе Тулы, в Тульской области были реконструированы так называемые «тульские горки». Там было снижение на одной из половин дороги, осталось от старой трассы. Вот сейчас там все выпрямили, так сказать, где-то подсыпали, где-то мост построили, где-то холм срыли. И там теперь ровная и красивая дорога, безопасная. Ксения Сакурова: Давайте к нашей беседе подключим зрителей. Виталий Млечин: конечно. Ксения Сакурова: Галина из Пермского края. Галина, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Галина. У вас как ситуация с дорогами? Зритель: Здравствуйте, здравствуйте. Да у нас ситуация вообще… Как выразиться? Никакая. Я живу в небольшом поселке, мне приходится частенько бывать в нашей поликлинике. Невозможно туда не то что подъехать, а дойти невозможно! Яма на яме! И не знаю, сколько времени это уже длится. Понимаете? Мне кажется, даже больного человека привезти на осмотр – из него все вытрясут. Не то что вылечат, а там вообще… Я говорю, это невыносимо! Я не знаю, почему никто не обращает на это внимание. Вроде бы посмотришь – везде строят дороги. И прямо завидно становится. Понимаете? Вот даже завидно, что где-то подъезды. А там вообще ямы, в ямах лужи, каша. Идешь, машина тебя обрызгает… Ксения Сакурова: Галина, может быть, очередь еще не дошла. Да, спасибо за ваш звонок. Вот есть же у нас и отдельный проект для региональных дорог. Андрей Мухортиков: Есть, безусловно. Просто называется «БКД» – «Безопасные и качественные дороги», в рамках которого Российская Федерация дает субсидии регионам для того, чтобы они дороги приводили в порядок. Но, безусловно, чем дальше на восток, тем меньше плотность населения и тем, к сожалению, проблем с дорогами больше, ям больше, очередь доходит не до всех. Такая проблема существует. Здесь можно посоветовать региону сделать то, что, например, Московская область сделала, – сделать систему обратной связи. У них накануне каждого сезона проводится голосование. То есть все региональные дороги, которые планируются, в принципе могут быть отремонтированы, которые не были в предыдущие два-три года, выставляются на голосование. Люди, все жители могут голосовать, какую включить в план. И эти планы учитываются. То есть где общественный спрос самый большой, за которую больше проголосовало – ее и включают. Ксения Сакурова: Ну, она в первую очередь. Андрей Мухортиков: Совершенно верно. То есть, соответственно, это стимулирует людей быть активнее. И это, действительно, позволяет оценить и удовлетворить тот самый общественный спрос. Это работает. Виталий Млечин: Ну, такое ощущение, что чем дальше от Москвы, тем меньше обратной связи почему-то. Андрей Мухортиков: Ну, это работает нелинейно. Допустим, Татарстан в этом смысле тоже очень хорош, хотя он далеко от Москвы. Виталий Млечин: То есть это сверху должно идти? То есть, условно говоря, если губернатор готов идти на диалог, то тогда получается, что эти каналы создаются? Или как-то по-другому? Андрей Мухортиков: Все зависит… Конечно, здесь очень многое зависит от губернатора. Насколько я знаю, вообще форма обратной связи есть в KPI руководителей регионов. Здесь можно посоветовать, конечно, и жителям тоже быть более активными, писать больше и на губернатора, и на местные власти с просьбой какие-то дороги отремонтировать. На самом деле это тоже работает, даже если нет… Ксения Сакурова: Теперь через Госуслуги даже, насколько я знаю, можно писать лично губернатору. Андрей Мухортиков: Конечно, конечно. Да, действительно, Госуслуги. Аналогичные электронные региональные сервисы дают очень много возможностей. Можно, не выходя из дома, буквально «бомбардировать» всех, так сказать, кто отвечает за какие-то участки работ, и не тратить сильно много своего времени. Это работает. Здесь очень советую всем быть активнее в этом плане. Виталий Млечин: Очень часто отвечают, что денег нет. И хоть оббомбардируйся письмами… Андрей Мухортиков: Это правда. Ну смотрите, как это работает. Допустим, есть какое-то количество денег, какое-то количество дорог. По одной дороге написали два человека, по одной никто не написал, а по третьей написало сто человек. Виталий Млечин: Понятно. Логика понятна. Андрей Мухортиков: Вот будьте уверены, что эту дорогу, скорее всего, возьмут в план прежде всего, потому что даже если нет в этом году, то скажут: «Спрос большой, люди пишут, люди жалуются». А они же пишут не только в администрации, они пишут в ГИБДД, они пишут в Администрацию президента, и им спускают обратно. Ксения Сакурова: На горячую линию дозваниваются. Андрей Мухортиков: Да. Поэтому это работает, это работает. Поэтому надо не стесняться, надо не ждать, пока… «А, они там чиновники, они там должны сами все видеть и знать». Невозможно. Полтора миллиона километров дорог, территория огромная, территория малонаселенная у нас, большая часть страны. Пока глаз ответственного дойдет до каждого участка, можно состариться и умереть. Поэтому пишите здесь и сейчас. Ксения Сакурова: Давайте узнаем еще о ситуации в Кабардино-Балкарии, Николай с нами на связи оттуда. Николай, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте, Николай. Зритель: Здравствуйте. У меня такой вопрос. Сделали дороги на Ростов, вот эта трасса федеральная идет. В хорошем состоянии. Молодцы ребята, хорошо сделали! Развязки по уму, все. Но меня интересует другой вопрос. Я живу в городе Баксане, улица Фрунзе. С 30-го года я живу… ой, с 80- года, 30 с лишним лет живу. Был асфальт, а сейчас асфальта нигде нет, сплошные ямы. Дети ходят по этой улице – лужи, когда дожди пройдут, ни тротуаров, ничего нет. Это невозможно! И самое интересное, что улицы, где транспорт пассажирский не ходит, асфальтируют, а у нас ничего не могут сделать. Хоть бы щебенкой посыпали. Это невозможно так жить! Виталий Млечин: Николай, а вы пробовали, как только что предлагал наш гость, написать местным властям, региональным властям, хоть президенту? Зритель: Собирали подписи по улице, собирали подписи, отправляли. Ну, это бесполезно, толку нет. Виталий Млечин: «Это бесполезно, толку нет». Отправьте еще раз. Зритель: Не слышу. Виталий Млечин: Отправьте еще раз. Андрей Мухортиков: Капля камень точит. Зритель: А, еще отправить? Виталий Млечин: Конечно. Зритель: Ну, походим, пособираем. Виталий Млечин: Конечно, конечно. Это, видимо, единственный способ. Андрей Мухортиков: А вообще, если не помогает обращение именно к владельцам дорогам, которые отвечают как раз за состояние, по закону, стоит попробовать написать жалобу в ГИБДД. ГИБДД – это надзорный федеральный орган. Федеральный орган – что важно. Соответственно, у них один из KPI (коэффициентом их эффективности) – это как раз выдача замечаний и предписаний, соответственно, владельцам дорог на устранение. То есть если в ГИБДД написать, в федеральное, скорее всего, они прикрывать власти не будут. Если ГИБДД местное не работает, допустим, она в сговоре, то можно написать в ГИБДД региональное или сразу в федеральное – с фотографиями, с этими подписями. Если и в этом случае ничего, то можно написать в прокуратуру по факту бездействия должностных лиц. То есть здесь нужно набраться терпения и просто (благо электронные каналы коммуникации доступны всем) делать это методично и системно. Ну, как в фильме «Побег из Шоушенка», помните? «Я буду писать три письма в неделю». Писал и добился. Ксения Сакурова: Я хотела бы вернуться к планам Автодора, к этим масштабным проектам, о которых мы начали говорить в самом начале. Как изменится жизнь регионов после того, как они будут реализованы? Вот у нас теперь будет… ну, строится пока что этот масштабный проект, дорога Европа – Западный Китай. Сейчас первый этап, но тем не менее. То есть у нас появляется некая скоростная магистраль, появится, которая позволяет из Москвы до Кузбасса доехать… Кстати, а за сколько? Андрей Мухортиков: Ну, до Кузбасса – это все-таки пока отдаленные планы. Сейчас пока строят до Екатеринбурга и прорабатывают до Тюмени. Ксения Сакурова: Да, да. Андрей Мухортиков: Понятно, что она будет продолжаться и дальше. Ну, до Екатеринбурга, по-моему, порядка 1,5 тысячи километров. Если брать среднюю скорость проезда, допустим, 100 километров в час, то от Москвы до Екатеринбурга за 15 часов можно будет лет через пять вполне реально доехать. Сейчас это кажется чудом. Виталий Млечин: А какое сейчас, кстати, ограничение скорости планируется на этих дорогах? Андрей Мухортиков: Как правило, трассы строятся как автомагистрали, то есть под 110. На отдельных участках (мы это видим и на М-11, и на М-4) делают и до 130. Виталий Млечин: Не маловато ли? Андрей Мухортиков: С точки зрения безопасности, с точки зрения расхода бензина, наверное, 110–130 – вот это оптимально. Делать, как в Германии, снятие лимита – я думаю, пока рано, учитывая и погодные условия, так сказать, и культуру вождения, и качество транспорта, и так далее. Что касается эффектов. Эффектов много и разных. Это эффект в целом для экономики от того, что транзитный поток увеличится. Соответственно, реализация транзитного потенциала страны между Европой и Азией – это дорогого стоит. Это, в принципе, само по себе привлекает дополнительный трафик, дополнительные вложения в инфраструктуру – и логистическую, и придорожную. А с точки зрения регионов, скажем так, это улучшение доступности, в том числе для передвижения «дом – работа», соответственно. То есть у жителя населенного пункта, который находится рядом с этой трассой, появляется гораздо больше возможностей для того, чтобы, например, работать. Если раньше… Ксения Сакурова: То есть некая мобильность, да? Андрей Мухортиков: Да. В часовой доступности у него было какое-то количество… какая-то территория. После появления дороги рядом эта территория может увеличиться втрое, соответственно. Значит, больше возможностей для поиска работы, для развлечений, для местного туризма. Это сразу, так сказать, дает мультипликативный эффект по всей цепочке. Виталий Млечин: То есть это плюс скорее внутрирегиональный, потому что вряд ли кто-то будет из Екатеринбурга в Москву ездить на работу каждый день по дороге. Андрей Мухортиков: Да. На работу, конечно, из Екатеринбурга в Москву каждый день кто-то ездить не будет. Речь идет о связанности как раз по всей длине этой трассы. А из Москвы в Екатеринбург, например, или, скажем, из Москвы в Казань… Вот я в Казани не был ни разу, честно признаюсь. Я люблю автомобильные путешествия. Скажем, по М-11 я много раз уже ездил, по М-4 много раз уже ездил. А в Казань – я знаю, что там М-7 страшная, неудобная, через деревни проходящая. Как только построят, я с удовольствием сам съезду, так сказать, посмотрю на местные красоты и за восемь часов вернусь обратно. Ксения Сакурова: Вот мне еще кажется очень интересным эффект… Ну, мы сейчас не знаем, как его предсказать, но как бы восток становится ближе к центру, да? Андрей Мухортиков: Совершенно верно. Ксения Сакурова: То есть мы перестаем делить страну так сильно… Андрей Мухортиков: Территория оказывается связанной между собой. Ксения Сакурова: …на европейскую часть и ту, которая за Уралом. Вот что это может нам принести? Андрей Мухортиков: Ну, с точки зрения экономики – я уже сказал. А с точки зрения… так сказать, просто осознание, что наша территория становится ближе. Жители того же Екатеринбурга будут ближе к жителям Нижнего Новгорода, к Москве. То есть Нижний Новгород будет восприниматься не как что-то, куда надо ехать восемь часов и вставать в четыре утра, чтобы проехать мимо пробок, а можно взять, сесть и доехать за три часа, например, или четыре. Мобильность, мобильность. Ксения Сакурова: То есть возможно, что мы и путешествовать по стране будем больше. Андрей Мухортиков: Однозначно. Ксения Сакурова: И туризм наш внутренний тоже будет развиваться. Андрей Мухортиков: Однозначно. Поэтому, например, тем, кто работает в сфере туризма и каким-то образом находится в зоне притяжения трассы М-12, уже сейчас надо начинать готовиться. У них число клиентов резко вырастет лет через пять. Как раз есть время «раскачаться». Ксения Сакурова: Какие гарантии на эти дороги? Вот мы сейчас о прекрасных планах говорим, но насколько этого всего хватит? Андрей Мухортиков: Гарантии все заложены в контрактах. Обычно это минимум пять лет. Ну, опять же есть гарантия на верхний слой покрытия, который изнашивается, а есть гарантия на основание. Вот гарантия на основание – существенно больше. То есть эти дороги новые строятся так, чтобы там уже лет 15–20 не нужно было ничего капитально ремонтировать. Кстати, верхний слой, естественно, изнашивается больше. Плюс у нас есть до сих пор проблема с перегрузом и с весовым контролем. Эту проблему тоже надо решать. Если ее не решать, то… Самая совершенная дорога все равно имеет свой запас прочности. Если туда запустить в пять раз перегруженный от норматива грузовик, то он ее «убьет». Хорошо, если есть гарантия, конечно. Поэтому это тоже тема, которую нужно совершенствовать. К сожалению, она сейчас пока в таком подвешенном состоянии, потому что там сразу на стыке полномочий Министерства транспорта, ГИБДД, Ространснадзора. В итоге у семи нянек дитя без глазу. Виталий Млечин: У нас всего минутка осталось. Очень много сообщений нам пишут относительно денег. «Кто мешает строить бесплатные трассы на высоком уровне?» «Дороги строят и ремонтируют только там, где работает «Платон», можно деньги собрать. Остальные дороги никому не нужны». «Строят платные трассы, а люди хотят бесплатные». И это понятно. Андрей Мухортиков: Понятно. Виталий Млечин: К чему мы идем? Андрей Мухортиков: Но за чей счет банкет? Весь вопрос: за чей счет банкет – соответственно, более того? На дороги сейчас денег тратится все больше и больше, но все равно бюджет ограничен. И рано или поздно все равно приходится выбирать: или мы дорогу строим бесплатно, но строим ее через 5–10 лет, или мы строим здесь и сейчас, но она становится платной. Вот я лично за второе. Тем более это вложения стратегические, это вложения на десятилетия и столетия. Тем что платная все равно будет какой-то ограниченный срок – 20, 40 лет. А потом она становится бесплатной. Ксения Сакурова: Вот! А срок окупаемости таких проектов какой? Андрей Мухортиков: Срок долгий – от 20 лет, как правило, начинается. Это минимальный срок концессии. Ну и до 50. Зависит от категории. Ксения Сакурова: А что, есть, простите, примеры, что платные дороги переводят в бесплатные? Андрей Мухортиков: Да. На Алтае такая была дорога. Ксения Сакурова: И мы можем надеяться, что все это прекрасное наследие нашим детям достанется уже абсолютно бесплатно? Андрей Мухортиков: Рано или поздно, да. Виталий Млечин: Главное только – дожить до этого. Спасибо вам большое. Ксения Сакурова: Спасибо. Виталий Млечин: У нас в гостях был Андрей Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области. Говорили мы о дорогах.