Дорогие перелёты: от чего на самом деле зависит стоимость авиабилетов?

Дорогие перелёты: от чего на самом деле зависит стоимость авиабилетов?
Какие пенсии в России? Достойная зарплата. Пентагон нацелился на Калининград. Лишние уроки. Тату детям не игрушка!
В ожидании индексации: какие пенсии сегодня получают в регионах и на что их хватает?
Пенсионный фонд России: сколько он тратит на свои нужды? Наш сюжет
Сергей Лесков: Мы гордимся гигантским профицитом бюджета, хотя видные экономисты считают, что это абсурд
Вадим Муранов: Проблема, скорее, не в том, что в школе много лишних предметов, а в том, что много лишнего в самих предметах
Владимир Морыженков: Россия крайне благоприятна для принятия инвестиций, но она так заколдована, что ни рубль, ни доллар не могут сюда проникнуть
Под крылом самолёта...
Слишком много машин! Недовольны и автомобилисты, и те, у кого нет личного авто
Пентагон нацелился на Калининград
Космический интернет - залог создания цифровой экономики на земле!
Гости
Олег Смирнов
председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР
Владимир Рожанковский
эксперт Международного Финансового Центра

Тамара Шорникова: Итак, мы приступаем к обсуждению главной темы нашего дня, начали днем, продолжаем вечером, говорим об авиаперевозках. Тарифы заоблачные: средняя цена на авиабилеты класса «эконом», по данным Росстата, выросла на четверть за последние 8 месяцев. В последний раз перелеты так дорожали в кризисном 2008 году, но даже его мы уже умудрились переплюнуть.

Петр Кузнецов: Одной из причин резкого скачка, по мнению экспертов, как всегда это основная версия, является высокая стоимость авиакеросина. За прошлый год топливо подорожало на 30%, и вот из-за этого якобы перевозчики несут колоссальные убытки, в первом квартале этого года 45 миллиардов, на треть больше, чем в прошлом году. Кому придется расплачиваться? Авиакомпании уже предупредили пассажиров, то есть нас, что до конца этого года билеты прибавят в цене еще 10%.

Тамара Шорникова: Федеральная антимонопольная служба назвала такой прогноз шантажом и опровергла двузначное подорожание цен на авиабилеты с начала года: мол, это как посчитать.

Петр Кузнецов: По данным президента, цены на авиаперелеты как минимум обгоняют инфляцию. Но нас все-таки больше интересует личная инфляция, то есть насколько подорожали билеты за последнее время, расскажите вы нам. И мы запускаем SMS-опрос: «По карману ли вам билет на самолет?» – «да» или «нет», ответы на короткий SMS-номер.

Тамара Шорникова: Но даже несмотря на это авиаперевозки сегодня – это одна из самых быстроразвивающихся отраслей. Об этом днем в эфире «Отражения» говорил директор по стратегии «ФИНАМ» Ярослав Кабаков. Слушаем фрагмент его интервью.

Ярослав Кабаков: Конечно же, керосин является основной затратной составляющей в стоимости билетов. Но с другой стороны, стоит отметить, что за последнее время авиаперевозки растут достаточно быстрыми темпами, мы обгоняем по количеству новых пассажиров и новых темпов роста авиаперевозок, в принципе мы обгоняем все страны, так скажем. И отрасль очень быстро развивается, плюс ко всему есть некоторые перекосы с точки зрения развития: компании изначально прокладывают те или иные маршруты, дают возможность увеличить обороты, то есть количество пассажиров на тех или иных направлениях, потом повышают цены и так далее. К предыдущему году, по-моему, порядка 10% у нас произошел рост количества пассажиров. И в действительности могу сказать, что сейчас эта отрасль одна из самых быстрорастущих в России, это неплохо. Конечно же, вопросы, связанные с ценовой политикой, одни из самых острых на сегодняшний момент.

Петр Кузнецов: Мы представляем вечерних гостей по большой теме. У нас сегодня в студии Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР, – Олег Михайлович, здравствуйте. И Владимир Рожанковский, эксперт Международного финансового центра, – Владимир Юрьевич, добрый вечер.

Владимир Рожанковский: Добрый вечер.

Тамара Шорникова: Наверное, давайте назовем три продукта, при продаже которых непонятно, из чего складываются тарифы: сотовая связь, нефть, авиабилеты. Давайте начнем с того, с чего складывается, собственно, тариф на авиабилет.

Олег Смирнов: Это очень правильное начало, потому что ценообразование – это объективный процесс, который диктуется конкретными обстоятельствами экономического плана. Если говорить крупными мазками, то бюджет авиакомпании, расходы бюджета строятся следующим образом: треть бюджета тратится на авиакеросин, треть на аэропортовые сборы и платежи и треть на поддержание летной годности воздушного судна, на его ремонт, на запасные части, на лизинговые платежи. И кстати говоря, мы тут попали в ловушку, которую мы предсказывали еще 10–15 лет тому назад, что излишнее увлечение западной техникой приведет все-таки к экономическому большому минусу, что и произошло сейчас. Потому что самолеты покупаются за доллары…

Владимир Рожанковский: Да.

Олег Смирнов: …запасные части и механизмы, а их тысячи, за доллары, тренажеры за доллары, и все остальное покупается… Ремонты, все виды ремонтов делаются за доллары, а билетики-то продаются за рубли! А положение рубля известно вам какое, и авиакомпаниям не хватает рублевых средств, вырученных от продажи авиабилетов, для конвертации в соответствующую сумму долларов, чтобы оплатить вот эти все платежи.

Владимир Рожанковский: Да, абсолютно верно.

Олег Смирнов: Поэтому получилось, что авиакомпании вообще проявили героизм, понимание и уважение своих сограждан, в прошлом году практически не было повышения цен. Все терпели, надеясь на то, что все-таки государство повернется лицом к этой проблеме, с этим всем проблемам, и надеялись на то, что будет такой всплеск перевозок, который вот этот долги, 54 миллиарда, которые накопились в прошлом году, они как-то покроются. Но этот год показывает, что долги эти только растут, и есть большая вероятность, что кое-каким компаниям, если не предпринимать срочных мер, придется отказаться от перевозок и обанкротиться.

Петр Кузнецов: Владимир Юрьевич…

Владимир Рожанковский: Я могу только добавить, что, во-первых, я со всем согласен вышесказанным. Там, наверное, только есть еще четвертая составляющая, фонд оплаты труда, но на фоне трех основных, которые были сказаны (аэропортовые сборы, керосин и обслуживание техническое), конечно, они небольшие, эти тремя основными являются. И я хотел бы лишь дополнить вышесказанное историей о том, как мы боролись с ценами на бензин, помните, где-то полгода назад? С переменным успехом: то цены на бензин нас побеждали, то мы их.

Петр Кузнецов: Сдерживание, заморозка, да.

Владимир Рожанковский: Вот. И собственно говоря, керосин – это тоже топливо. Просто, понимаете, когда мы боролись за низкие цены на бензин, мы забыли, что помимо бензина есть еще авиационный керосин, который тоже участвует в этом энергообороте. И компании, которые были достаточно сильно стеснены в плане возможности повышения надбавленной стоимости за реализацию бензина, в некотором роде нашли лазейку в виде повышения цен на авиационный керосин, потому что бензин практически пошел с отрицательной рентабельностью, то есть он стал невыгоден для нефтеперерабатывающих заводов ввиду постановления правительства о заморозке цен.

Петр Кузнецов: Владимир Юрьевич, как эксперт Международного финансового центра, запчасти за доллары, дорожающий авиакеросин…

Владимир Рожанковский: Да, конечно.

Петр Кузнецов: Понятно. Объясните тогда, пожалуйста, что касается себестоимости, почему маршрут А намного короче маршрута Б, при этом он намного дороже маршрута Б? И почему билет по одному и тому же маршруту стоит по-разному?

Владимир Рожанковский: Да, здесь на самом деле довольно сложная история. С одной стороны, мы знаем об указе Дмитрия Медведева еще, по-моему, 2-х или 3-годичной давности о сдерживании цен на внутренние перевозки. Это делается по патриотическим соображениям, для того чтобы россияне, живущие в разных уголках нашей необъятной страны, могли ездить друг к другу в гости, могли ездить в командировки, в конце концов, для того чтобы жители той же Камчатки хоть раз в жизни увидели закат над Черным морем. Это в принципе гуманистическое начало, и здесь это все понятно, иначе страны не будет, если люди не смогут ездить друг к другу.

Петр Кузнецов: Но пока это явно не главная задача нашей авиации, об этом еще обязательно поговорим.

Владимир Рожанковский: Да, с этим мы более-менее до поры до времени справлялись, то есть наши авиаперевозчики компенсировали выпадающие доходы по причине снижения искусственно, за которым следила Федеральная антимонопольная служба, высокими расценками на внешние рейсы, поскольку считалось, что только богатые люди могут на внешних рейсах путешествовать и они могут себе позволить заплатить более высокие цены.

Но это продолжалось лишь до того момента, пока европейские авиаперевозчики не начали конкурировать с нашими российскими, потому что они-то работали над снижением своих расходов, в частности, над снижением аэропортовых сборов, например, за счет повышенной автоматизации. Если вы знаете, на лоукостерах, таких как «Ryanair» и другие, уже вообще отсутствует персонал как таковой, люди могут в автоматическом режиме распечатать посадочные талоны, сдать свой багаж на автоматическую ленту, зайти в салон, встретившись только с одним человеком, если это внешний рейс, с пограничником, и все.

У нас пока удешевление идет только за счет снижения норм провоза багажа, за счет примитивного питания на борту и так далее, то есть мы пошли по такому простому пути. Поэтому мы столкнулись, к сожалению, в европейских по крайней мере, я сейчас говорю про европейские рейсы, они доминируют, конечно, среди внешних авиаперевозок у нас, не считая чартерные направления типа Турции, Туниса, это отдельная история, Европа. То есть «Аэрофлот», иными словами, столкнулся с конкуренцией европейских авиаперевозчиков, и в этой ситуации уже непонятно, каким образом компенсировать убытки за счет внутренних рейсов.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем телефонный звонок, нам дозвонился Дмитрий из Омска. Здравствуйте, Дмитрий.

Зритель: Да, здравствуйте. Как раз вот ключевой момент, то, что получается, действительно европейские перевозчики конкурируют, а у нас получается, что из Омска до Москвы долететь получается дороже, до 10 тысяч где-то, чем из Москвы на европейском лоукостере «Air One» или еще каком-то в Европу. По сути у нас лоукостер административно создан, дочка «Аэрофлота» «Победа», там множество скандалов и так далее, а на самом деле управленческие проблемы. То есть наши перевозчики не могут конкурировать.

Ну они бы взяли с «Тинькофф Банка», например, пример. Как вот ваш эксперт сказал, который в эфире, что действительно автоматизация, как вот банковские услуги, сейчас уже вообще без присутствия отделений физических можно получать, так и перевозчики могут этим заниматься. Ну просто это никому не надо, отрасль монополизирована, и при огромной стране действительно золотые билеты и административные только меры. Да, там сдерживание тарифов и так далее, но я думаю, что там должна быть просто смена управленческого, я не знаю, руководства, и тогда они начнут по-настоящему конкурировать, только тогда россияне получат нормальные перевозки, авиапассажиры смогут летать по стране.

Тамара Шорникова: Да, спасибо вам за ваш комментарий.

Петр Кузнецов: Что касается…

Тамара Шорникова: Есть ли у вас комментарий?

Петр Кузнецов: Да, Олег Михайлович, вы еще не комментировали по вопросу все-таки, тоже приводил пример с Омском конкретный по билетам, почему расстояние короче намного, а стоит дороже.

Олег Смирнов: Я вот с коллегой, который сейчас звонил, очень грамотный человек, чувствуется, знает подоплеку авиационную и построение этих дел. Насчет конкуренции хотел разъяснить, что конкуренция у нас жесткая и очень сильная с западными компаниями, притом по объективным причинам. Первая причина: для того чтобы взять кредит в стране Европы и в Соединенных Штатах, за него надо платить 1–2% авиакомпании.

Владимир Рожанковский: Да.

Олег Смирнов: Нам надо платить 19–21% – все, конкуренцию мы здесь проиграли начисто.

Владимир Рожанковский: Да.

Олег Смирнов: За счет…

Петр Кузнецов: Простите, дурацкий вопрос: а мы во внутренних направлениях тоже конкурируем с ними?

Олег Смирнов: Ну а как же? Конечно! Ведь все авиакомпании живут за счет кредитов, все авиакомпании мира берут кредиты в банках. Мы берем за 21% и больше, а европейцы и американцы берут за 1%.

Владимир Рожанковский: Например, для оплаты лизинга того же.

Петр Кузнецов: Ага.

Олег Смирнов: Все деньги…

Владимир Рожанковский: Лизинг платить. У нас нет рабочего капитала, то есть наличных каких-то на счету, нам нужно закрыть очередной лизинговый платеж, это так называемый факторинг. Мы обращаемся в банк, банк нам дает определенную ссуду, мы закрываем лизинговый платеж и дальше продолжаем работать. У нас, как правильно совершенно сказали, это будет стоить, я не знаю, как минимум 12% годовых; если я обратился в европейский банк (но мы не можем обратиться в европейский банк, российские авиакомпании), там это будет стоить 2–3%.

Тамара Шорникова: Я просто уточню тоже вопрос. Речь идет о, например, рейсе «Аэрофлота» в Будапешт, который конкурирует с рейсом лоукостера «Wizz Air» в Будапешт? Вряд ли же, наверное, компания «Wizz Air» перевозит из Оренбурга в Казань.

Владимир Рожанковский: А, в этом смысле?

Петр Кузнецов: Я это имел в виду, конечно.

Тамара Шорникова: Нас интересует внутренняя конкуренция.

Владимир Рожанковский: Нет, внутренние рейсы, конечно… Как мы уже говорили, на внутренних рейсах действуют дотации государственные на цены на билеты. Там ФАС очень жестко контролирует ценообразование и не дает возможность компаниям без предварительного согласования повышать цены на билеты существенно. По-моему, там что-то около 1% или 1,5% в год они самостоятельно могут повышать, остальное только с согласованием с Федеральной антимонопольной службой. Простите, если я, может быть, неточно назвал эту цифру в 1,5%, но смысл я точно передаю, что они достаточно сильно сжаты в этом.

Конкуренция идет в другом, конкуренция идет в том, что опять же платежи те же самые лизинговые обходятся российским компаниям за ту же авиационную технику дороже, чем иностранным.

Тамара Шорникова: Давайте про ограничение тарифов, про то, что не дают компаниям дорогие цены на билеты устанавливать на внутренних перевозках, узнаем мнение наших телезрителей. Мы спросили, куда они летали в последний раз, дорого обошлось или нет, по их мнению. Слушаем ответы и обсуждаем.

ОПРОС

Тамара Шорникова: Мы все время говорим и говорили перед стрит-током о том, что компании теряют, компании несут убытки, компании пытаются их компенсировать. Это все такие рыночные категории. Мы можем сейчас разобраться, авиаперевозки для нашей огромной страны – это коммерция или это социально-ориентированный фактор?

Олег Смирнов: Вы, я?

Владимир Рожанковский: Ну хорошо, давайте я начну.

Тамара Шорникова: Хотелось бы услышать оба ответа.

Владимир Рожанковский: На самом деле в нормальной ситуации… Понимаете, наш эконометрический курс рубля сейчас составляет, я вот недавно буквально делал расчеты, я не буду сейчас вдаваться в детали, но при отсутствии всей этой пены такой, знаете, геополитической и прочей, у нас сейчас рубль бы стоил 54 к доллару. Если бы у нас рубль сейчас соответствовал его эконометрическому курсу, то я думаю, что люди бы абсолютно сейчас были спокойны по поводу этих цен.

И у нас всегда так было, у нас либо… Это вот еще кто-то из моих знакомых давно еще сказал, что у нас либо бензин дороже, но и рубль тоже соответственно дороже, это компенсирует, либо, если бензин падает, тогда рубль тоже падает. У нас рубль был до недавнего времени привязан к ценам на нефть, и это, в общем-то, была наша экономическая модель. После этого периода с санкциями и желания Банка России восполнить наши валютные резервы, значит, перенаполнить резервы Минфина долларами, у нас случилось вот это самое разнонаправленное движение рубля и цен на нефть: рубль у нас как таковой не усилился, то есть при цене на нефть в районе 60…

Петр Кузнецов: Мы далеко ушли.

Тамара Шорникова: Простите, мы уже это слышали. Еще раз, давайте…

Владимир Рожанковский: Нет, это основное, понимаете, это тема, о которой мы все время должны думать, о том, когда мы говорим о керосине авиационном, об этой компоненте в затратах на билеты.

Тамара Шорникова: Еще раз: в любое время года, в любой сезон, высокий или низкий, при любом долларе для нас авиаперевозки – это прежде всего мы хотим зарабатывать, или мы хотим, чтобы…

Владимир Рожанковский: Кто «мы»? Мы потребители, государство ничего не хочет, государство не хочет зарабатывать, зарабатывать не хотят, а должны авиакомпании.

Петр Кузнецов: Смотрите, на примере той же самой государственной медицины. Государственная медицина же должна приносить прибыль?

Владимир Рожанковский: Ну какую-то должна…

Петр Кузнецов: Авиация – это тоже стратегический…

Владимир Рожанковский: Ну должна она приносить прибыль определенную, с тем чтобы она функционировала, остальное должно быть в виде дотаций государства сделано, так везде, во всем мире. В общем-то, внутренние перевозки, наверное, по тому же принципу должны существовать.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, авиация – социально значимая область или коммерческая? Какой она должна быть, какая она сейчас у нас?

Олег Смирнов: Для России авиации – это вопрос геополитики и национальной безопасности №1. Наша с вами страна 17 миллионов квадратных километров, больше стран в мире нет. И без гражданской авиации мощной, без тем, кем она была до 1990 года, великой авиационной и самолетостроительной державой, Россия существовать не сможет. Потому что из 17 миллионов квадратных километров 60% территории не имеют ни автомобильных, ни железных дорог. И поэтому те тысячи аэропортов, которые за эти 25 лет малой авиации были разрушены, оттуда произошел отток людей, по подсчетам специалистов, более 3 миллионов человек, а как раз именно там основные залежи будущих добыч нефти, газа, золота и всех других ископаемых, а они обезлюдели. И наш противник потирает руки и говорит: «Давайте-давайте дальше, ребята, выводите людей, а потом мы придем и займем это дело, найдем им работу…»

Петр Кузнецов: Давайте еще раз: таким образом, главная задача авиации – это доставить человека, тем более внутренняя авиация?

Олег Смирнов: Да.

Петр Кузнецов: Она не может не быть не социально значимой?

Олег Смирнов: Да, до 1990 года наше правительство это понимало и была политика аэрофикации страны: каждая деревня, каждая, каждое село имело регулярные авиарейсы на малых самолетах, каждая деревня. Это строило целостное государство и возможность выполнять конституционное право человека свободно передвигаться по своей стране. Сейчас местные линии у нас загублены, и президент недаром обращает на это внимание и обязал Министерство промышленности все-таки творить самолет, подобный Ан-2. А Минпром настолько деградировал, что кроме того, чтобы этот самолет же переделывать, других идей не оказалось, и сейчас Ан-2 переделывают, для того чтобы эти перевозки возобновить на местных воздушных линиях.

Тамара Шорникова: Ну даже не в 1990-е гг., а в современное время мы видим примеры, когда государство понимает важность каких-то направлений в тех же перевозках и действительно предпринимает шаги, чтобы ситуация оставалась под контролем. Возьмем, к примеру, электрички: тоже было время, когда их хотели пустить по рыночным тарифам, привело это к тому, что электрички перестали ходить во многих регионах, и эксперимент этот закончился, собственно, после совещания президента с правительством…

Владимир Рожанковский: Отставкой бывшего главы «РЖД», господина Якунина.

Петр Кузнецов: Народ возмутился, электрички вернули.

Тамара Шорникова: После президентского «вы с ума сошли, что ли?» оказалось, что эти рыночные тарифы как-то можно поправить, электрички сейчас ходят, доставляют людей из пункта А в пункт Б. Мы можем сделать то же самое в авиаперевозках?

Владимир Рожанковский: Ну смотрите, на самом деле, разумеется, мы можем сделать, оно фактически работало. Потому что давайте вот так вот просто на пальцах посчитаем. Билет на самолет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес стоит порядка 450 долларов, это минимальная цена. Расстояние между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом приблизительно такое же, как между Москвой и Новосибирском. Билет от Москвы до Новосибирска стоит 450 долларов? Нет. Но мои оппоненты мне скажут: «Простите (это наша любимая присказка), у нас же доходы разные!» – и будут правы. Но расходы-то у нас, понимаете, в результате глобализации стали почти одинаковые, и в этом есть проблема.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем…

Олег Смирнов: Я к этому хотел бы добавить еще очень важное одно обстоятельство. Да, несмотря на то, что в Соединенных Штатах Америки средний уровень заработной платы на порядки превышает средний уровень нашей заработной платы в нашей стране, авиабилеты там дешевле, чем у нас, по внутренним линиям. Почему?

Петр Кузнецов: Почему?

Олег Смирнов: Объясняю. В прошлом году мы перевезли 116 миллионов пассажиров, а в 1990 году мы были сопоставимы, в прошлом году 116, а американцы в прошлом году перевезли 850 миллионов пассажиров, из них 50% по лоукост-системы, за 100 долларов между Новосибирском, не за 450, за 50 или за 100 долларов.

Владимир Рожанковский: Ну есть, есть такое.

Олег Смирнов: Пятьдесят процентов. Европейцы то же самое, 60% по лоукост-системе. А у нас одна авиакомпания только по лоукост работает.

Владимир Рожанковский: Смотрите, давайте тогда развивать лоукост-систему, потому что мы идем сейчас в такой ситуации действительно к теме о том, что нам нужно сокращать расходы, и это действительно жизненно важно для российских авиакомпаний, неудовлетворительная структура затрат, плохое ценообразование на рынке энергоносителей, несправедливый курс рубля на рынке, где доминируют долларовые цены. Значит, нам в первую очередь надо думать, как оптимизировать расходы, как оптимизировать затраты авиакомпаний в части именно эффективности труда. Про ту же самую историю с «Шереметьево» с этими чемоданами давайте вспомним.

С одной стороны, нужно иметь столько людей, чтобы обслуживать пассажиров, чтобы они не испытывали дискомфорта. С другой стороны, в любом аэропорту мы заходим, видим огромное количество людей, только возле одних… Это, может быть, и правильно, меры безопасности, я все понимаю, но только везде одних скрининговых, рамок различных посчитайте, сколько человек находится, наверное, 5 или 6 как минимум. Чем эти люди все занимаются? Они все террористов стерегут? Может быть, можно как-то этих людей на более созидательный труд направить?

Петр Кузнецов: О том, как государству взять авиацию под контроль на примере электричек, мы еще продолжим говорить. Давайте послушаем Екатерину из Калининградской области. Здравствуйте, Екатерина.

Зритель: Здравствуйте. У меня такой вопрос. Я живу в Калининграде, сын живет с семьей в Норильске. И такой вопрос, я уже 6 лет не видела ни сына, ни его семью. Билеты очень дорогие, очень, я не могу туда поехать, сын не может сюда приехать. Почему уделяют внимание только Дальнему Востоку? А в Норильске что, люди не живут, что ли? Ведь там условия намного хуже, чем на Дальнем Востоке, ни льгот никаких… Хотел летом сын приехать с семьей, якобы должны были быть субсидированные билеты, – нет, не получилось ничего. Ну нельзя же так! Нельзя так этим авиаперевозчикам частным решать свои финансовые проблемы за счет людей.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Олег Михайлович, скажите, пожалуйста, почему нельзя сделать единый тариф, как раньше, не привязанный к сезону, не привязанный, не знаю, к региону, не привязанный к глубине продаж, неважно, за полгода ты его взял или за день. Как раньше из Москвы во Владивосток 10 рублей, ты всегда знаешь, что это будет 10 рублей, как на той же самой электричке.

Олег Смирнов: Петр, объяснение простое: вы проголосовали за капитализм, за рынок? Хлебайте теперь рыночные условия.

Владимир Рожанковский: В общем…

Олег Смирнов: При рынке невозможно диктовать цены вообще, никто не имеет права по закону диктовать ценами в рыночных условиях.

Петр Кузнецов: Что мешает государству взять под контроль…

Олег Смирнов: Сама авиакомпания определяет цены, для того чтобы выжить, не обанкротиться, но государство может и обязано помогать, особенно в российских условиях, как я уже сказал, 17 миллионов квадратных километров, обязано помогать. Субсидии, тут правильно говорили все, субсидии. Но что такое субсидия? Это авиакомпания имеет субсидии на определенное количество пассажиров. В самолет умещается, предположим, 250 пассажиров или 300 пассажиров, там субсидированных мест 15–20, а остальные цены рыночные. И вот поэтому сын…

Эти билеты субсидированные разбираются мгновенно, мгновенно, и дальше хочешь лететь, бери за полную стоимость. Поэтому субсидии тут решают, конечно, какую-то проблему, но далеко не все проблемы. Явный пример сейчас, сын не может прилететь к матери в своей стране, вы понимаете, несмотря на то, что и Калининград субсидируется, и Норильск субсидируется.

Тамара Шорникова: Хорошо, субсидии есть, это активная помощь, значит, очевидно, нужно помогать больше, если мы говорим о том, что у нас компании в такой серьезной ситуации оказались, такие убытки терпят. У нас сейчас отрицательный госдолг, деньги есть – давайте поможем? Что мешает давать больше денег авиакомпаниям, если мы понимаем, что действительно они не справляются?

Владимир Рожанковский: Ну воля мешает. На самом деле, знаете, я скажу так. Я наблюдаю, конечно, за тем, что делают наши финансовые власти. Честно говоря, конечно, напуганы, есть элемент такого, как бы сказать, испуга. Смотрите, у нас было два мощнейших кризиса буквально один вслед за другим, в 2008-м и в 2014-м. В 2014-м, можно сказать, рукотворный, в 2008-м можно сказать, что он объективный был, экономический, циклический. Получилось в результате этого, что у нас очень сильно упали рублевые накопления, у нас обвалился курс рубля, мы увидели, что нефть, оказывается, может снова стоить 32 доллара, а не 110, как мы думали раньше, и она там всегда будет. То есть получили мы некие шоковые события, которые заставили нас, знаете, по этой пословице, обжегшись на молоке, начинаешь на воду дуть.

И теперь, в общем-то, мы занимаемся чем? Мы занимаемся накопительством, мы в достаточно неудовлетворительной экономической ситуации, потому что мир объят торговыми войнами. Мы сейчас чем занимаемся? Мы накапливаем жирок, так это называется, мы строим, воссоздаем наши резервы. Хорошо это или плохо, я не буду судить. Конечно, я говорю о том, что мы фактически все принимаем участие в том или ином виде в восполнении этих резервов. И тем, что мы не можем прилететь из Норильска в Калининград, тоже косвенно мы пополняем эти утраченные за эти два кризиса резервы, вместо того чтобы прилететь к своим родителям в другой город, мы помогаем, в общем-то, нашу подушку безопасности строить. Если хотите, можете это так себе представить.

Тамара Шорникова: И еще один телефонный звонок, Виктор из Москвы. Здравствуйте.

Зритель: Да, здравствуйте.

Тамара Шорникова: Слушаем вас.

Зритель: Цены на билет нам абсолютно не по карману.

Тамара Шорникова: Ага.

Зритель: Значит, билеты из Москвы в Калининград и обратно в зимний период стоят 3 600, как только выходные или у нас с вами не дай бог лето, они стоят 11 тысяч, 16 тысяч, до 36 тысяч доходит. Вот у меня вопрос: когда вы за 3 600 летаете, а потом за 16 тысяч летаете, это вот к рынку относится? Ну хорошо, к рынку. Но мне кажется, вы разорили средние авиакомпании, которые бы держали монополиста в рамках, вот где беда большая. Ну а про ценообразование на билеты просто скажу – это абсолютное жульничество, абсолютное, ну вот так это выглядит.

Петр Кузнецов: Спасибо, это Виктор из Москвы.

Что касается монополиста, у нас монополист сейчас убыточный?

Владимир Рожанковский: Нет, смотрите, «Аэрофлот» на самом деле периодически, я вот смотрю на отчетность «Аэрофлота» по роду своей деятельности, и на самом деле у него есть хорошие кварталы, есть плохие. Скажем так, летние месяцы, как правило, пиковые, соответственно третий квартал выходит довольно неплохой, акции «Аэрофлота» начинают снова расти, а ближе к зиме, вот этот осенний период снова низкий сезон, и как раз-таки по году «Аэрофлот» снова закрывает плохими результатами, и акции начинают падать. Есть, конечно, элемент цикличности, то есть в принципе есть, с этим не поспоришь. Но когда речь идет о билетах за 3 тысячи и так далее в тот же самый Крым, надо всем прекрасно понимать, что это дотационные цены и что эти цены затем авиакомпании должны компенсировать более высокими ценами в какой-то другой период.

Понимаете, с чем это связано? Это связано с тем, что есть рейсы, и как пел известный певец наш Юрий Антонов, «только в полете живут самолеты». Нельзя самолет поставить в низкий сезон на прикол и перестать пускать рейсы регулярные просто потому, что они не окупаются. Поэтому это тот же эффект незаполненной маршрутки. Вот если стоят люди зимой в лютый мороз, их всего двое, и маршрутка должна отходить по расписанию, поедет она с двумя людьми? Она поедет, она должна ехать.

Петр Кузнецов: Смотрите, есть хороший пример. Вы же обращались в Америку неоднократно за примерами. Есть хороший пример, швейцарский «Swiss Air», который летает такой же полупустой маршруткой в убыток, государство все расходы покрывает. Просто почему?

Владимир Рожанковский: Государство там покрывает? Я впервые об этом слышу.

Петр Кузнецов: Потому что главная задача властей Швейцарии – это привезти туриста, то есть вклад в это.

Владимир Рожанковский: Да, но должна быть воля определенная, разумеется.

Петр Кузнецов: Они сверхдоступны, они летают полупустыми, соответственно очень доступные билеты, потому что главная задача – это привезти туриста, то есть вложение туда, в будущие инвестиции.

Владимир Рожанковский: Это не только Швейцария, Ирландия, насколько я знаю, очень такая активная страна в плане именно… Но это должна быть концепция некая. Посмотрите, у нас есть эта концепция, но она есть только в отношении одной нашей территории, Крыма, да и то она возникла только потому, что политическая была востребованность. У нас получилось, но это только одна территория, понимаете?

Тамара Шорникова: В нашем случае это помогло бы еще больше, потому что у нас бы это были не только туристы, у нас это как раз та самая мобильность населения…

Владимир Рожанковский: Да.

Тамара Шорникова: …к которой мы все время призываем, переезжайте из одного региона в другой, работайте там.

Петр Кузнецов: Садитесь в социальные лифты, доступные билеты…

Владимир Рожанковский: Ну видите, не хватает… На все случаи жизни есть по факту, какие-то всплывают истории, мы по факту работаем с ними, другие остаются в тени.

Тамара Шорникова: Хорошо, если по факту работать с конкретными историями. Вот мы говорили в самом начале о тех же сотовых операторах, у нас есть большая четверка, они очень плотно конкурируют, соответственно не могут позволить себе задирать цены, потому что автоматически ты просто можешь перейти к другому, и тебе уже сразу звонят и предлагают более выгодный тариф, дерутся за тебя и так далее. Сейчас вот у нас есть периодически продуктивный и прибыльный «Аэрофлот». Если бы у нас было сто таких «Аэрофлотов», например, мы бы могли позволить низкие цены?

Владимир Рожанковский: Вот я, честно говоря, прежде чем буду отвечать… Я, конечно, очень сильно расстроен тем, что ушел с рынка «Трансаэро». Я понимаю, что там были колоссальнейшие проблемы у этой компании, но это была единственная компания на протяжении нашей современной истории, которая реально конкурировала с «Аэрофлотом» и не только на внутренних рейсах, но и на внешних. Теперь никакой похожей по калибру компании нет, соответственно это тоже ответ на вопрос, который мы сегодня задаем.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, история с сотней «Аэрофлотов»?

Олег Смирнов: Главный строитель конкуренции, это все телезрители должны понимать в рыночной экономики, главный строитель цен и тарифов – это конкуренция. Чем больше конкуренция, тем ниже цены, так построена рыночная экономика в мире, чего бы это ни касалось: воды, стаканов, самолетов, паровозов, пароходов. Конкуренция есть, меньше цены, это одно обстоятельство.

И второе, что в наших условиях необходимо делать в первую очередь, а остальное все будет кончаться субсидиями, помощью, государство должно вмешиваться: надо повышать доходы через развитие промышленности, производства.

Владимир Рожанковский: Ну это да.

Олег Смирнов: А мы 4 года или 5 лет стагнируем, поэтому и зарплаты такие низкие, самые низкие в мире, кстати говоря…

Владимир Рожанковский: Из крупных экономик, конечно.

Олег Смирнов: Вот чем надо заниматься, чтобы мы возили тоже 850 миллионов пассажиров, а не 116, как мы возим.

Петр Кузнецов: По поводу нужности конкуренции: но в СССР у «Аэрофлота» вообще не было конкурентов.

Олег Смирнов: Была…

Владимир Рожанковский: У нас была плановая экономика, простите, это немножко другое. Это когда вам говорят, что вы обязаны перевезти 200 миллионов человек, и если вы не перевезете 200 миллионов человек, то пеняйте на себя. Это немножко другое.

Олег Смирнов: Да. Но конкуренция была, конкуренция была. В 1990 году у нас в системе Министерства гражданской авиации было 15 тысяч летательных аппаратов и ни одного западного. Вот молодежь когда слышит она, она аж «вспухает» от восторга, что так было у нас когда-то, – ни одного западного самолета.

Владимир Рожанковский: Ну конечно, Ил был, Як был.

Олег Смирнов: А как делались эти самолеты? – в условиях конкуренции. Самый высокий человек вызывал троих или четверых авиаконструкторов (Туполева, Яковлева, Илюшина, Антонова) и говорил: «Так, ребята, мне нужен самолет, 150 мест, скорость такая-то, высота такая-то, экономические показатели такие-то». И все они делали этот самолет.

Владимир Рожанковский: Награда…

Олег Смирнов: А потом выбирали из трех предложенных вариантов лучший. Это не конкуренция разве?

Владимир Рожанковский: Это было самое эффективное.

Олег Смирнов: Самая эффективная конкуренция.

Владимир Рожанковский: При этом платили чем? Медаль «Герой социалистического труда» и квартира, все, больше ничего.

Олег Смирнов: Весь мир аплодировал нашим самолетам, весь мир! Ил-62 и Ту-144, первому сверхзвуковому. Мы с вами первые на сверхзвуке полетели рейсом Москва – Алматы, мы, не «Конкорд», понимаете?

Владимир Рожанковский: Да.

Олег Смирнов: Было это все. Вот надо возвращать стране этот статус великой авиационной и самолетостроительной державы, и тогда все это будет построено так, как положено.

Петр Кузнецов: Снова возвращаемся к одному из главных вопросов в этой теме: а что мешает сейчас? Это же в силах государства сделать так же, что пока вы не перевезете 200 миллионов…

Владимир Рожанковский: …вы не получите дотаций, например.

Петр Кузнецов: «А мы вам поможем», опять-таки деньги есть.

Владимир Рожанковский: В принципе у нас некая смешанная модель, я не могу назвать то, что у нас сейчас, как человек, который треть своей жизни прожил на Западе, то, что у нас, – это не совсем капитализм, он только в выгодных некоторых моментах для некоторых социальных групп является капитализмом, а в других он не является капитализмом. Поэтому в принципе у нас и приемы социалистические, и приемы унитарного государства вполне себе работают, и разумеется, можно поставить перед Ространсавиа задачу, чтобы оно обязало сделать определенное количество перевозок.

Но только вопрос такой, за счет чего будем компенсировать, когда мы видим, что выпадают эти перевозки? Потому что там же необходимы не только просто сами перевозки, но километражи определенные иметь, потому что сделать рейс из «Пулково» в «Шереметьево» – это одно, а сделать рейс из Сахалина в Москву совсем другое. И вот здесь как раз вопрос снова, опять же мы возвращаемся к надбавкам, дотациям и прочим вещам, потому что действительно низкие доходы, а низкие доходы опять же из-за неудовлетворительного курсообразования рубля и прочие вещи. То есть фактически получается, что мы снова в этом порочном круге находимся, который не можем разомкнуть.

Тамара Шорникова: Ну и говоря о конкуренции, прямо коротко хотелось прояснить, мы говорим о том, что, очевидные вещи говорим, что конкуренция – это хорошо, это низкие цены и так далее. Конкуренция должна как-то сама возникнуть? Государство должно предложить какие-то маршруты, деньги и так далее, чтобы захотели прийти в этот бизнес?

Владимир Рожанковский: Она была у нас! Еще раз говорю, у нас была единственная компания, которая была в состоянии противопоставить себя «Аэрофлоту», это был «Трансаэро». Но «Трансаэро» обанкротился.

Тамара Шорникова: А мы согласились на… в виде государства.

Владимир Рожанковский: Да, но государство не может конкурента «Аэрофлоту» создать, мы же не можем своими руками себе сами создавать конкурентов. Значит, необходимо создать действительно условия, для того чтобы сформировалась полноценная компания-конкурент для единственного монополиста. Потому что действительно в этой ситуации, с одной стороны, мы видим все эти негативные моменты, которые мы сейчас перечислили. Аэропортовые сборы неэффективные и рост керосина, потому что его не затронула история с акцизами, с так называемым налоговым маневром, которая затронула бензин, и прочие вещи, и дотации, и внешние рейсы, которые опустели по причине того, что доходы населения снизились, они теперь меньше летают за границу, соответственно наши авиакомпании не могут теперь получать основную прибыль из зарубежных рейсов, как они это делали раньше.

Но во главе угла-то действительно конкуренция, она самая главная. И как мы можем сейчас создать нового конкурента «Аэрофлоту», если предыдущий конкурент фактически больше не существует? Для того чтобы полноценного конкурента… Сколько времени «Трансаэро» формировался как конкурент «Аэрофлота»? Десять лет, наверное, не меньше. Это же не случилось за год даже или за два. Значит, теперь нам нужно еще 10 лет, для того чтобы увидеть новую потенциальную компанию в виде какого-нибудь другого, «S7», я не знаю, кто еще, «Utair» тоже сейчас плохо себя чувствует, кто еще? – для чего постепенно он вырос в некий аналог бывшего «Трансаэро». Но на это уйдут годы.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем телефонный звонок издалека, Красноярск. Ольга, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Меня зовут Ольга Беженарь, я из Красноярска. У меня такая небольшая интересная история, которая случилась, в общем, 18 августа в этом году. Мы с мужем вообще собирались лететь к друзьям в Москву, но зашли на ценник, полистали все самые минимальные цены до Москвы, цены очень большие, и поняли, что нам проще слетать за границу. В общем, купили мы за эти деньги, за которые мы вдвоем бы просто прилетели в Москву и улетели обратно, мы купили тур за границу на 17 дней «все включено».

Но опять же нас обманули в аэропорту «Емельяново». Мы приехали когда с мужем, у мужа день рождения был, приехали на регистрацию, подошли регистрировать билеты, нам сказали, что нет мест рядом в салоне вообще, нас только по разным салонам. Мы говорим: «А что делать?» – «Ну можете купить за 7 тысяч рублей». Я говорю: «Хорошо, но у меня деньги на карте». – «Вы мне по номеру телефона переведите». То есть никаких квитанций, ничего мне не дали.

Владимир Рожанковский: Ничего себе.

Зритель: Быстренько нашли 2 места рядом за 7 тысяч рублей.

Владимир Рожанковский: Это мошенничество, другое совсем.

Зритель: Да, у меня прямо в телефоне все вот это, чек, это мошенничество. Я и говорю, что мало того, что билеты дорогие, например, мы не взяли в Москву, потому что очень дорого было, но с нас все равно еще помимо того, что мы купили тур за границу, содрали 7 тысяч рублей, чтобы посадить нас рядом. Вот что вообще, куда мне обратиться по этому вопросу?

Тамара Шорникова: Не отключайтесь, пожалуйста.

Владимир Рожанковский: Что-то мне эта история напомнила Владимира Семеновича Высоцкого, который пел, что «там хорошо, но мне туда не надо», поэтому он летит в Одессу, ну окей. Нет, это мошенничество, конечно.

Тамара Шорникова: С конкретным случаем мошенничества, конечно, правоохранительные органы пускай разбираются. Расскажите, пожалуйста, про экономику вашего региона: как часто из Красноярска куда вы летаете? Сколько стоят билеты?

Зритель: Ну, в общем, зимой билеты дешевле, до Москвы можно улететь в принципе в рамках приемлемой цены.

Тамара Шорникова: Это сколько?

Зритель: Ну в пределах 5–7 тысяч рублей, было такое.

Тамара Шорникова: Так.

Зритель: А сейчас, допустим, мы набрали билеты в Москву, хотели к друзьям слетать на неделю, получилось, что самый дешевый билет 28–29, 35 тысяч и выше.

Владимир Рожанковский: Нереально.

Зритель: Это на одного человека в одну сторону, то есть вдвоем нам с мужем надо было только в одну сторону минимально 50, на двоих 50 туда и 50 обратно. Это очень дорого, конечно, прилететь в Москву к друзьям и обратно, для нас это очень дорого.

Владимир Рожанковский: Нет, это вообще, конечно, невероятная цена, 28 тысяч. Сейчас вот я мониторю билеты до Нью-Йорка в оба конца, они такую сумму стоят. Ну видите, у нас зато в другие сезоны очень дешевые цены. Если вот эти международные рейсы, там колебания идут в пределах, я не знаю, плюс-минус 10% максимум, то по внутренним рейсам, взять тот же самый, например, Крым, который вам уже сейчас, через неделю будут давать по 3 тысячи в оба конца, но летом, в пиковый сезон, вы его за неделю не возьмете даже за 15. То есть вы видите, какой разброс, 3 и 15? Я просто беру на примере наиболее популярного направления, которое, наверное, все знают более-менее, то есть это действительно огромный разброс.

И это уже, тут уже любому оппоненту я скажу, что это как раз следствие отсутствия конкуренции. Вот все остальное – аэропортовые сборы, керосин – это есть, это очень сильно влияет, это правда; но здесь, когда разброс идет, сколько у нас, 3 и 15, в 5 раз, значит, получается 600%. Вот когда такой разброс в ценах, я как экономист могу точно сказать, что это следствие отсутствия конкуренции, вот и все.

Петр Кузнецов: А абсолютно не понятно в этом плане привязка все-таки к высокому сезону, потому что, например, стоимость билета метро мы же не повышаем в час пик.

Владимир Рожанковский: Ну да, да, потому что тут есть определенная конкуренция: если я пришел в метро и я вдруг увидел, что мой билет стоит не 55 рублей, а 250, я что сделаю? Я выйду из метро, наберу «Яндекс.Такси» и доеду туда, куда мне нужно, с комфортом за эти самые 250 рублей, это правда.

Тамара Шорникова: Если говорить о конкуренции, которая сейчас хоть какая-то есть и которая может исчезнуть, если не предпринять никакие шаги. Мы уже говорим о том, что «Utair» определенные проблемы испытывает. Какие компании еще в зоне риска? Что с ними может произойти и чем это нам грозит?

Олег Смирнов: Во-первых, я хотел бы вернуться к монополисту. Как здесь совершенно правильно все звучит, это большая опасность для экономики, монополия. Но у нас есть очень серьезная государственная контора Федеральная антимонопольная служба, она должна применять гильотину для тех авиакомпаний, которые выпирают, так сказать, «опухоль монополиста». Почему она безмолвствует и вот в этой ситуации, как сейчас девушка рассказывала? Это дело антимонополистов, почему такой наскок в 600%, вы говорите.

Владимир Рожанковский: Ну да.

Олег Смирнов: Это дело этой службы, там целое федеральное агентство, оно обязано регулировать эти вопросы.

А на ваш вопрос относительно того, что нам грозит…

Петр Кузнецов: Ну вот если текущая ситуация идет к тому, что все меньше и меньше остается…

Олег Смирнов: Друзья мои, в этом-то и суть дела, чтобы услышали вас, нас, что государству необходимо авиакомпаниям помочь в данной ситуации как-то справиться вот с этим долгом, который авиакомпании накопили, иначе начнутся банкротства.

Тамара Шорникова: Кому конкретно сейчас нужно помогать?

Олег Смирнов: А банкротство – это приближение к очередному монополисту со всеми вытекающими отсюда последствиями по повышению цен на авиабилеты, безусловно.

Компании сейчас трудно назвать, потому что все авиакомпании имеют такие проблемы по тем причинам, о которых мы говорили в начале передачи. И пока эти причины остаются, живут и порождают дальнейшие долги. И в заключение еще раз: главная задача – это нашему руководству, нашему правительству в первую очередь поднимать доходы населения через развитие производств.

Тамара Шорникова: Население успеем послушать, у нас с вами Александр.

Петр Кузнецов: Краснодарский край, Александр. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Коротко, если можно.

Петр Кузнецов: Да, слушаем.

Зритель: Ну очень коротко: чтобы составить конкуренцию, например, такой компании, как «Аэрофлот», уже давно существует мнение, что нужно создавать государственную авиакомпанию, на основании чего государство будет само регулировать билетную политику, то есть будет само регулировать цены на билеты. Соответственно, «Аэрофлот» будет как-то стараться подравниваться, потому что люди перестанут летать «Аэрофлотом» и будут летать государственной авиакомпанией.

Тамара Шорникова: Да, спасибо вам большое.

У нас к этому моменту уже готовы итоги опроса. «По карману ли вам авиабилет?» – мы спросили в самом начале…

Олег Смирнов: Я хотел бы пояснить, что «Аэрофлот» является государственной компанией, кстати говоря.

Владимир Рожанковский: Ну там частно-государственная…

Тамара Шорникова: Фактически, да. По карману авиабилет 5%, «нет» 95%. Мы понимаем сейчас настроение тех, кто летает, во сколько это обходится. Коротко буквально, по 10 секунд. Все-таки мы подходим к тому, что это все-таки важно для нашей большой страны, социально-ориентированный фактор авиаперевозок…

Владимир Рожанковский: Конечно, критически важно.

Тамара Шорникова: Что должно делать государство?

Владимир Рожанковский: Значит, в настоящий момент государство должно понять, что ситуация пожарная и действовать по этой причине нужно в пожарном режиме, без оглядки на чью-либо выгоду, на то, что мы называем рыночной или нерыночной экономикой. Безусловно, необходимо восстановить трафик людей, которые путешествуют по России и ездят по делам, что бы это ни стоило. Я тут согласен, что это социальная миссия, такая же, как сохранение здоровья, то же самое, это социальная миссия государства. Дальше, когда эта ситуация будет выправлена, будут заниматься поиском виновных и тех, кто будет компенсировать государству те затраты, которые оно сейчас понесет.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, тоже очень коротко, если можно.

Олег Смирнов: Для того чтобы не произошел крах некоторых авиакомпаний и соответственно не родился новый монополист, государству необходимо вот на эти расходы помочь авиакомпаниям как-то смягчить последствия этой триады, то есть цена на топливо, второе – аэропортовые сборы уменьшить, третье – поддержание летной годности воздушных судов, колоссальные расходы, которые в долларах надо платить, тут тоже нужна помощь авиакомпаниям. И притом помощь будет тоже самой эффективной через возвращение России к статусу великой самолетостроительной державы, то есть строить свои самолеты, которые мы перестали последние 25 лет это делать.

Тамара Шорникова: Спасибо большое.

Владимир Рожанковский: Но у нас военная техника-то строится, вот действительно, у нас отличная, лучшая в мире военная техника, давайте этот успех…

Петр Кузнецов: Владимир Юрьевич, о войне уже в другой теме.

Владимир Рожанковский: Нет, это не о войне, это о том, что раз мы строим хорошую военную технику…

Петр Кузнецов: Спасибо большое, у нас, к сожалению…

Владимир Рожанковский: …значит, априори мы можем строить хорошую гражданскую технику, никаких возражений.

Петр Кузнецов: Владимир Рожанковский, эксперт Международного финансового центра, Олег Смирнов, председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Спасибо.

Тамара Шорникова: Спасибо вам.

Владимир Рожанковский: Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски