Иван Князев: Росавиация потребовала от авиакомпаний каждый месяц отчитываться о средней стоимости билетов в экономклассе по маршрутам внутри страны. Речь идет о перелетах в Симферополь, Анапу, Сочи, Благовещенск, Улан-Удэ, Магадан, Владивосток, Калининград, ну и другие города, там целый список есть, другие регионы. Отчеты компаний должны будут направлять до 10-го числа каждого месяца. Цель мониторинга проста и понятна – не допустить необоснованного роста цен на авиабилеты. Ксения Сакурова: Согласно данным Росстата, темпы роста стоимости авиабилетов в 2021 году достигли максимума как минимум за последние 10 лет. В конце прошлого года средняя цена составила почти 5,5 тысяч рублей в пересчете на тысячу километров пути. Ну а как вообще формируется стоимость авиабилета и поможет ли новая мера остановить удорожание, все это будем обсуждать с экспертами и, конечно же, вместе с вами. Что вы думаете о ценах на авиабилеты? Иван Князев: Куда последний раз летали и дорого ли? Ксения Сакурова: Да, по карману ли вообще вам это. 5445 – короткий номер для ваших SMS-сообщений. Иван Князев: Александр Фридлянд у нас сейчас на связи, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Приветствуем вас. Александр Фридлянд: Добрый день. Ксения Сакурова: Да, здравствуйте. Иван Князев: Давайте тогда по порядку со стоимости авиабилетов мы начнем. Как вообще она формируется? Почему в один период билеты дороже, в другой дешевле? Александр Фридлянд: Значит, та стоимость, которую назвали вы, на тысячу километров в среднем порядка 5 тысяч рублей, – да, это примерно правильная цифра, и она за последние годы не очень сильно дорожала. Стоимость билетов растет средняя намного медленнее инфляции. Ксения Сакурова: Но все-таки вот ценообразование не всегда понятно. Иван Князев: Для нас, для пассажиров. Ксения Сакурова: Вот я расскажу... Александр Фридлянд: Давайте я поясню. Ксения Сакурова: Да, давайте. Александр Фридлянд: Значит, у нас в стране, если не говорить о субсидированных маршрутах, где цену регулирует государство и устанавливает пределы стоимости билетов, на маршруты, где нет государственных субсидий, цены либерализованы, т. е. их самостоятельно устанавливает авиакомпания. Вот такие сейчас действуют правила. То, что государство регулирует цены на субсидируемых маршрутах, – это понятно: оно дает, государство дает деньги из бюджета и за это взамен требует, чтобы цена была приемлемая для потребителя, государство выполняет свою социальную функцию. На остальных маршрутах, в общем-то, попытки регулирования цен, как правило, не бывают длительными и не бывают успешными, потому что, если государство начинает регулировать цены, начинается, например, такая история: вот покажите, какие затраты. Авиакомпании показывают затраты, показывают, что вот, видите, у нас керосин вырос, у нас ставки аэропортовые выросли, у нас стоимость аренды или лизинга самолетов выросла, вот поэтому мы на столько-то увеличили. Авиакомпания лучше знает свою экономику, лучше умеет ее представлять, чем регулятор, и поэтому в этом соревновании рыночный субъект всегда выигрывает. Ксения Сакурова: Александр Абрамович, ну вот логика, все-таки ее хотелось бы понять. Все понятно, все дорожает, это мы понимаем. Но вот совсем я возвращалась в Москву и обнаружила (да, рейс нашей главной авиакомпании): оказывается, купить билет до Санкт-Петербурга с пересадкой в Москве и просто в Москве выйти, не полетев дальше, дешевле, существенно дешевле, чем взять прямой, т. е. тот же самый самолет, тот же самый рейс прямой, просто до Москвы. То есть если ты ставишь в пункте, что у тебя конечный пункт Москва, это почему-то стоит дороже, чем этим же рейсом через Москву с пересадкой лететь в Петербург. То есть я вообще не понимаю экономики этого процесса. Я в результате, естественно, в Петербург не полетела, вышла в Москве, ха-ха, все нормально, мой билет, он был оплачен, но пустое место, мне так было дешевле. Иван Князев: Остановка по требованию у тебя получилась. Ксения Сакурова: Да, ну вроде того. Почему это так? Вообще какова логика процесса? Александр Фридлянд: Давайте я вам поясню. Значит, уже я говорил, на большинстве воздушных линий цены либерализованы. Авиакомпании, продавая билеты, хотят обеспечить получение прибыли. Вообще, чтобы для справки, за последние 3 года, если взять ожидаемые данные, еще не опубликованные, за 2021 год, плюс 2020-й, разгар этого коронавируса, плюс 2019-й, операционный убыток, который понесли российские авиакомпании в этих условиях, – это порядка 300 миллиардов рублей. Вдумайтесь в эти цифры. Государство, конечно, в период коронавируса оказало поддержку, но эта поддержка измеряется не сотнями, а это несколько десятков миллиардов рублей в год, причем значительная часть досталась «Аэрофлоту» и его группе. Как авиакомпания устанавливает... Вот вы говорите о большой цене на московском рейсе – вы за сколько до вылета обратились за покупкой билета? Ксения Сакурова: Александр Абрамович, это не важно. Меня беспокоит, почему до Питера... Александр Фридлянд: Это важно. Я вам объясняю, это как раз и важно. Значит, как идет ценообразование? Зимой авиакомпании не могут держать высокие цены, как правило, плюс... есть конкуренты, они летают по низким ценам, получают убытки. Летом, когда есть спрос, то по мере приближения к дате вылета авиакомпания... Как заполняется рейс? Смотрят: хорошо заполняется, интенсивно, даже, может быть, быстрее, чем обычно в данный сезон. Они переходят на другой тариф, смотрят – все равно заполняется интенсивно. Они переходят на другой, еще более высокий тариф. То есть соотношение спроса и предложения для авиакомпаний в период высокого сезона способ заработать деньги и погасить убытки, полученные в низкий сезон. Ксения Сакурова: Александр Абрамович, это понятно. Но я говорю об одном и том же рейсе. То есть просто если ты покупаешь билет до Петербурга и летишь тем же самым рейсом, покупаешь билет за то же самое время, почему-то до Петербурга дешевле, просто ты выходишь в Москве. А если на этот же рейс за то же самое время купить билет просто до Москвы, это дороже. Вот так-то почему происходит? Александр Фридлянд: Потому что в Москву спрос огромный и авиакомпании этим пользуются. Ксения Сакурова: И был полупустой самолет, еще одна деталь, ха-ха. Александр Фридлянд: Авиакомпании зарабатывают деньги не от количества проданных билетов, а от количества проданных билетов, умноженных на тариф, по которому они продали. Ксения Сакурова: То есть, переводя на такой бытовой язык, москвичи якобы богаче... Иван Князев: Ты заплатила за всех тех, кто не полетел, если по-русски все это. Александр Фридлянд: Те, кому надо, у кого деньги есть... Я сейчас говорю о логике вот этой рыночной... Иван Князев: Те, кому надо, у кого деньги есть, те полетят и заплатят ту цену, которую выставит авиакомпания. Александр Фридлянд: Да. Ксения Сакурова: В общем, друзья, выбирайте конечный пункт подальше, может быть, это будет подешевле. Иван Князев: Да, понятно. Да, спасибо вам большое, Александр Абрамович. Александр Фридлянд, директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации, был с нами на связи. Ксения Сакурова: А сейчас давайте послушаем нашу зрительницу. Нина, Красноярский край. Нина, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте-здравствуйте. Я вот сейчас смотрю вашу передачу, вот насчет авиабилетов и цен. Мы живем в Красноярском крае, село Туруханск, и у нас именно из Туруханска до нашего краевого центра в одну сторону 15 тысяч, туда и обратно 32 тысячи, ну там сборы, туда-сюда, 32 тысячи. Вот я пенсионер – это знаете, как нам тяжело? 32 тысячи. Что-то везде убавляют, на восток убавляют, а север наш совсем забыли – вы понимаете, как это тяжело? Иван Князев: Да, Нина, спасибо. Ксения Сакурова: Да, понятно, спасибо большое. Иван Князев: Вот мы сейчас спросим, почему так получается, у нашего следующего эксперта. Олег Пантелеев у нас на связи, исполнительный директор агентства «Авиапорт». Олег Константинович, здравствуйте. Ксения Сакурова: Здравствуйте. Олег Пантелеев: Здравствуйте. Иван Князев: Ну вот это же, казалось бы, должен быть такой среднемагистральный рейс, ничего там дорогого не должно быть. Почему вот, как говорит наша телезрительница, такие цены? Олег Пантелеев: Основная проблема заключается в том, что в Сибири во многих аэропортах достаточно высокие ставки аэропортовых сборов. Речь идет сейчас не о Емельяново, который расположен рядом с Красноярском, а именно об областных центрах. Там, к сожалению, есть проблемы и с стоимостью взлета-посадки и обслуживания в аэропортах и не самое дешевое авиационное топливо. Это приводит к тому, что ставки сборов, которые приходится авиакомпании уплачивать за посадку 72-местного самолета, даже выше, чем в столичном аэропорте авиакомпании выплачивают за обслуживание почти 200-местной машины. Естественно, это связано с тем, что рейсов внутри Красноярского края не так много, как в столичных аэропортах, расходы оператора аэропорта достаточно велики, но переложить их можно только лишь на единичные рейсы авиакомпаний. Есть и второй момент. Вы отметили, что на дальневосточных направлениях идет субсидирование, точнее слушательница отметила, что идет субсидирование, и цены там снижаются, это действительно так. Но полеты внутри регионов, в частности внутри Красноярского края, субсидируются только лишь из бюджета субъекта федерации. Возможности бюджетов субъектов федерации отнюдь не так велики, как хотелось бы главам регионов. И для того, чтобы ситуация с ценовой доступностью на внутрирегиональных рейсах улучшилась, необходимо решить вопрос, связанный с привлечением федерального финансирования. Опять же, на Дальнем Востоке в рамках поддержки единой дальневосточной авиакомпании механизм, как федеральные деньги направить на субсидирование местных авиалиний, разрабатывается, и мы надеемся, что свой результат будет получен. После этого... Иван Князев: Олег Константинович, ну нельзя же все время рассчитывать только на федеральные деньги. Я не знаю, может быть, там экономика как-то аэропорта просчитана плохо, что... ? Ну понятно, да, логистика, другие какие-то затраты, но, может, не строить тогда большие терминалы, может, как-то все это по-другому выстроить, всю вот эту стратегию? Иначе мы просто не получим нормальную маршрутную сеть внутри страны. Олег Пантелеев: На самом деле проблема отнюдь не в авиационной отрасли. Проблема в том, что значительная часть издержек авиакомпаний формируется в привязке к мировым ценам. Цены на авиатопливо привязаны к мировым; стоимость самолетов привязана к мировым. А к чему привязаны зарплаты людей? Именно уровень доходов населения является определяющим. Поверьте, что и в Северной Америке, и в Европе цены на подобного рода перевозки ничуть не ниже, но только уровень доходов населения несколько выше. Поэтому... Иван Князев: Но у нас какую проблему мы ни начнем обсуждать, все эксперты говорят одно – повышайте уровень дохода населения. С этим, конечно, сложно не согласиться. Но, с другой стороны, а может, все-таки конкуренцию немножко разбавить, развивать у нас в стране? Лоукостеры запускать, допускать на рынок маленькие компании, у которых два-три самолета, и будут они дешево летать? Олег Пантелеев: Вопрос довольно специфичный. Конкуренция на внутрироссийском рынке сегодня чрезмерная. Она привела к тому, что фактически авиакомпании по сравнению с докризисным 2019 годом цены повысили гораздо ниже, чем на уровень инфляции, и ниже, чем возросли их расходы. Если мы будем наращивать конкуренцию и снижать доходы авиакомпаний, то мы придем к строго противоположному результату: авиакомпании начнут банкротиться, а оставшиеся, воспользовавшись своим положением, начнут, напротив, завышать тарифы. И если на авиаперевозках нельзя заработать, то кто из инвесторов будет вкладывать в создание новых авиакомпаний? Ксения Сакурова: Олег Константинович, я недавно узнала, что, оказывается, даже во время пандемии, ну вот в разгар, когда вообще все было закрыто, и сейчас тоже, и вообще это мировая практика, самолеты летают пустыми, потому что якобы у авиакомпаний заключаются определенные договоры с аэропортами на определенные временны́е слоты: вот в 14:00 у нас каждый день летает самолет, не знаю, из Москвы в Будапешт, например. И авиакомпания как бы не может отказаться от этого слота: есть люди, нет людей – все, экипаж собрали, самолет полетел даже пустой. Ну и, соответственно, это определенные затраты, которые мы потом все компенсируем. Эта система правда так работает? Олег Пантелеев: Эта система актуальна в первую очередь для европейских аэропортов. В меньшей степени она была актуальна как раз для разгара пандемии, для II квартала 2020 года, потому что правила сохранения этих слотов были несколько смягчены. Но уже в этом году действительно правила стали по-прежнему достаточно жесткими, как в допандемийный период, и многие крупнейшие европейские авиакомпании, для того чтобы сохранить свои слоты, выполняли рейсы в т. ч. практически без загрузки. В Российской Федерации действительно такие рейсы с низкой загрузкой во II квартале осуществлялись, но это было связано отнюдь не с желанием авиакомпаний сохранить какие-то слоты. В большинстве аэропортов Российской Федерации эта проблема вообще не стоит. Ксения Сакурова: Но подождите, Москва, Санкт-Петербург, мы все-таки тоже часть Европы, у нас есть крупнейшие аэропорты, крупные хабы, для этих аэропортов это актуально. Олег Пантелеев: Нет, для этих аэропортов проблема сохранения слотов в пандемийный период для российских авиакомпаний абсолютно не актуальна была. Ксения Сакурова: Понятно. Иван Князев: Олег Константинович, а я вот все-таки хочу уточнить, про полупустые самолеты речь. Почему авиакомпания продает один билет за 15 тысяч, но чтобы летело 10 пассажиров, и почему не дает дисконт, грубо говоря, в 1,5–2 тысячи, чтобы забить самолет? Ну люди могли бы просто так слетать, в гости к кому-нибудь. Олег Пантелеев: Я вас понял. Здесь все достаточно просто. Перевозка каждого пассажира обходится авиакомпании в какую-то сумму, и смысл бизнеса заключается не в том, чтобы сделать счастливыми много людей, а в том, чтобы с каждого рейса получить максимальную выручку при минимальных издержках. Иван Князев: Ну вот это важное уточнение. Олег Пантелеев: Поэтому авиакомпании выгодно продать один билет за 2 тысячи или за 20 тысяч, а не два билета за 10 тысяч. Иван Князев: Понятно, тогда понятно становится. Ну и еще одно маленькое уточнение. Вы говорите, у нас и так чрезмерная конкуренция, – а сколько у нас тогда компаний-то работают на внутреннем рынке, на внутренних маршрутах? Они все так или иначе, наверное, входят в холдинги, в «Новапорт», еще в какие-то другие? Олег Пантелеев: Ну, «Новапорт» – это аэропортовый холдинг. Если мы говорим об авиакомпаниях... Иван Князев: Да, прошу прощения. Олег Пантелеев: ...то крупных федеральных игроков, федерального масштаба, менее десятка. Но проблема заключается не в этом. В докризисный период на линии Москва – Сочи ежедневно выполняли полеты, допустим, 6–7 авиакомпаний. В пандемийный период, в 2021 году, например, на линии Москва – Сочи могло в день выполняться порядка 30 или даже более рейсов 12–14 авиакомпаний. То есть проблема заключается в том, что на небольшом количестве относительно востребованных направлений толкалось локтями очень большое количество российских авиакомпаний. Причем они не просто приходили, новые и новые перевозчики, но и существующие увеличивали частоту полетов. И для того, чтобы обеспечить загрузку, действительно многие авиакомпании удерживали тарифы на очень привлекательном уровне. Мы видим, что, к примеру, в прошлые майские праздники цена на полеты в Сочи и обратно была сопоставима с ценой полета только туда в 2019 году. Иван Князев: Ага. Да, понятно, спасибо. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», был с нами на связи. Мы идем дальше.