Владимир Колмаков: На примере Крымского моста понятно, что проекты строительства дорожной инфраструктуры должны быть надрегиональными

Владимир Колмаков: На примере Крымского моста понятно, что проекты строительства дорожной инфраструктуры должны быть надрегиональными | Программы | ОТР

О дорожной карте инфраструктурной ипотеки

2017-09-22T20:23:00+03:00
Владимир Колмаков: На примере Крымского моста понятно, что проекты строительства дорожной инфраструктуры должны быть надрегиональными
Как россияне копят деньги? Поучились и хватит. Какой будет зима. Рубль снова падает. К чему привела мусорная реформа. Проблемы с качеством европейских товаров в РФ
Хотим копить - не знаем как
Дурят нашего брата...
Что было, что будет, чем рубль успокоится?..
Каникулы. Ура?
Модернизация и новые направления в лёгкой промышленности
К чему привела мусорная реформа?
Как накопить на старость
Зима будет аномальной
Рубль заболел. Снова... Как лечить от коронакризиса нашу валюту?
Гости
Владимир Колмаков
доцент РЭУ имени Г.В. Плеханова, кандидат экономических наук

Константин Чуриков: В этом часе будем говорить о строительстве дорог, о том, как решить эту нашу извечную проблему. Есть целая идея и целая новая схема строительства инфраструктуры. Ее подготовило Минэкономразвития. Собственно, это было поручение президента. Вот за счет дешевых кредитов и массы льгот для инвесторов ну наконец-то построить в стране дороги. Насколько это возможно? Какие 18 мер предлагает Минэкономразвития, которые должны максимально снизить риски? И вообще насколько это все реально? Сейчас будем разбираться. Прежде небольшая, как говорится, материальная часть, матчасть.

Оксана Галькевич: Справка.

Константин Чуриков: Что такое инфраструктура? Чтобы просто было понятно. Инфраструктурная эта вся история. Вот сейчас на экране это все будет. Инфраструктура в себя включает дороги, связь, транспорт, склады, электроснабжение, водоснабжение, предприятия по обслуживанию населения, магазины, школы, больницы, озеленение. Ну, это с точки зрения современного экономического словаря. У нас есть слово "ипотека". Вообще журналисты, наши коллеги, пишут, что это какая-то "инфраструктурная ипотека". И вот здесь у меня возникает какой-то когнитивный диссонанс.

Оксана Галькевич: Чтобы не было путаницы…

Константин Чуриков: …давайте разбираться.

Оксана Галькевич: В студии у нас сегодня – Владимир Колмаков, доцент Российского экономического университета имени Плеханова, кандидат экономических наук. Владимир Владимирович, здравствуйте.

Владимир Колмаков: Здравствуйте, добрый вечер.

Константин Чуриков: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Так вот, в чем разница между ипотекой жилищной и ипотекой инфраструктурной?

Владимир Колмаков: На мой взгляд, "инфраструктурная ипотека" употреблена для привлечения внимания к вопросу. Позволю себе небольшую поправку к вашему вступлению. Тема не совсем новая. И для того чтобы это заработало, приняты уже и нормативные акты, и достаточно давно разработаны планы. Но мы чего-то ждали. Судя по всему, мы дождались выборов и, соответственно, стали педалировать эту тему достаточно активно.

Оксана Галькевич: То есть вы хотите сказать, что все готово, просто нужно начать с любого проекта?

Владимир Колмаков: На бумаге – да. Конечно же, эти проекты необходимо разработать.

Оксана Галькевич: Последние законодательные согласования, все проведено, подписи есть?

Владимир Колмаков: Нет, нет.

Константин Чуриков: Инвесторы сами…

Владимир Колмаков: Вот это главный вопрос: кто именно должен профинансировать все это дело? Вы знаете наверняка такое буквосочетание как ГЧП, или государственно-частное партнерство.

Константин Чуриков: Не путать с ГКЧП!

Владимир Колмаков: Ну да. Об этом был принят закон федеральный еще в 2015 году. А до этого существовала масса региональных законов, принятых субъектами федерации. И так получилось, что закон есть, но он не работает (в отличие, например, от закона "О концессии" еще 2005 года). Закон не работает, дорог нет. Другие объекты инфраструктуры – где-то их дефицитно не хватает, а где-то они простаивают без дела, потому что были построены с избыточной мощностью. И главный вопрос: кто должен все это дело построить? Ответ очевиден, казалось бы: государство. Но у государства нет денег, и в ближайшие годы в таком качестве не появится, соответственно.

Константин Чуриков: Важное уточнение. Дороги, о которых мы сейчас говорим, – это дороги, которые будут бесплатными? То есть концессия предполагает платную схему…

Владимир Колмаков: И то, и другое.

Оксана Галькевич: И то, и другое?

Владимир Колмаков: И то, и другое. Возможны различные варианты организации. Мы с вами знаем ограничения: у нас можно строить платную дорогу, только если есть возможность ее объехать бесплатным путем. Поэтому речь идет и о тех дорогах, и о других. Более того – у нас ведь дорог нет местами не потому, что мы их не можем построить, а потому, что она где-то упирается в реку, где надо построить еще и мост. И много других таких тонкостей, которые не позволяют эффективно связывать пункты "А" и "Б" на нашей карте.

Оксана Галькевич: Вы знаете, я сейчас попрошу режиссеров показать картинку. Когда мы читали эту информацию по дорожной инфраструктуре в нашей стране, нашли такие цифры. Оказывается, у нас разница совершенно какая-то космическая, например, с Китаем: если у нас чуть более 5 тысяч километров дорог высших технических категорий, то, например, в Китае – 125 тысяч километров. Нет у нас такой картинки? Ну, к сожалению, нет.

Константин Чуриков: То есть у нас огромная территория, не охваченная дорогами.

Оксана Галькевич: Просто дело в том, что есть такие карты, например, где можно увидеть. Вот посмотрите. Через границу страна, с которой у нас есть общая граница. И мы видим, что наша замечательная страна очень и очень неплотно покрыта сетью дорог. И тут же, пожалуйста, через границу мы видим, как люди активно перемещаются из точки "А" в точку "Б", у них нет никаких проблем, не нужно делать какие-то большие объезды. И у нас, кстати говоря, не только с Китаем какой-то разрыв катастрофический и космический, но и с Белоруссией, например.

Владимир Колмаков: Не говоря уже о Европе и Соединенных Штатах Америки.

Оксана Галькевич: Ну, не говоря уже о Европе и прочих странах, да.

Константин Чуриков: И еще для справки – расходы бюджета на инфраструктуру в нашей стране. Это по данным казначейства. Смотрите, куда эта кривая идет. Следующий график. Она идет вниз, потому что если в 2012 году страна тратила 3,7% ВВП на строительство тех же дорог, то к настоящему времени это 2,4%, то есть существенное снижение и проблема.

Владимир Колмаков: И расти не будет.

Оксана Галькевич: Не будет расти?

Константин Чуриков: Да. Понимаете, проблема колоссальная. Это вообще, грубо говоря, такое требование политической важности.

Владимир Колмаков: Да.

Константин Чуриков: А здесь сокращают расходы.

Оксана Галькевич: А почему?

Владимир Колмаков: И главный момент в том, почему мы пытаемся возложить эти расходы только на бюджет, поскольку мир строил дороги совсем необязательно за счет бюджетных средств, а частный капитал, безусловно, привлекался. И главный тут вопрос: как этот частный капитал туда привлечь? Что пообещать инвесторам?

Константин Чуриков: Вы знаете, им обычно нужен какой-то спецпроект, им нужна очередная олимпиада, очередной чемпионат.

Владимир Колмаков: Ну, это все узко и локально. Но в национальном масштабе это может работать по-другому. Сегодня мы пытаемся какую задачу решить? У нас экономический рост замедлился. И строительство дорог в национальном масштабе может подтолкнуть экономическую активность. Критики и скептики, конечно же, скажут, что нам надо беспилотные автомобили строить и развивать и так далее. Ну, вопрос вполне очевидный. Они ведь летать-то не будут, им надо где-то ездить. А по нашим дорогам, извините, нельзя ездить на беспилотных автомобилях, они к этому совершенно не приспособлены. Более того, экономическая активность в километрах 200 от Москвы и дальше очень сильно зависит от того, как у нас построены и развиты дороги.

Константин Чуриков: Извините. У нас там вообще люди, извините, в какого рода туалет они ходят? Он же обычно деревянный и на улице.

Владимир Колмаков: Не будем от дорог отвлекаться. Эта проблема тоже не решена. И вопрос ведь как поставлен? От развития дорог зависят очень многие другие сектора экономики – и не только розничная торговля, что касается поставок товара, но и, например, туризм. Я лишний раз не поеду в дальнее Подмосковье просто потому, что обратно я стану в большую пробку.

Оксана Галькевич: Да. И потеряете 2–3 часа своей жизни – утром и вечером.

Владимир Колмаков: И если я, например, еду на машине в Петербург, я хочу быть уверен, что я туда доеду за 8 часов, а не за 12, не за 15 и так далее, по какой-то причине. Потому что альтернатив-то у нас нет, у нас одна дорога. Соответственно, многие наши территории зависят именно от того, а можно ли до них доехать посуху, то есть не на поезде, не на самолете, не морем, а именно на автомобилях. Потому что перемещение людей – это и перемещение капитала в том числе. Приехал в регион Х – потратил там деньги.

Константин Чуриков: Или заработал там деньги.

Оксана Галькевич: Слушайте, нам же постоянно говорят, что у нас условия какого-то не только опасного земледелия, но и опасного дорожного строительства. Невыносимо трудные условия, гораздо сложнее, чем в Канаде, в Швеции, в Норвегии и прочих странах. Они могут, а мы не можем. Мы боремся постоянно с природой и обстоятельствами. Развейте хотя бы этот миф.

Владимир Колмаков: Как показывает практика, некоторые дороги-то ведь построили, то есть можем. Соответственно, то ли технологию обновили, то ли людей, которые эту технологию применяют. То есть все-таки оптимизм в этом смысле есть.

Константин Чуриков: Давайте послушаем звонок.

Оксана Галькевич: Приграничный регион, кстати говоря, Смоленск. Через эту область мы проезжаем, когда едем, например, в Белоруссию по дороге в Восточную Европу. Геннадий, здравствуйте.

Зритель: Вас беспокоит Геннадий из города-героя Смоленска. Вот мы своей бригадой несколько лет назад (ну, около 20 лет, могу ошибиться, плюс-минус 2 года) положили возле бриллиантовой фабрики "Кристалл" брусчатку – там порядка 12 тысяч квадратных метров. И всю Большую Советскую выложили – там где-то в районе 40 тысяч квадратных метров. Платили хорошо, люди зарабатывали хорошо. Я был ответственный за этот объект. Никто с этого объекта ни щепотки цемента не украл. И вот прошло 20 или чуть более лет – ни один кирпичик что на "Кристалле", что на Большой Советской не поднялся. То есть первое – человек должен отвечать за свою работу, и отвечать не на 2–3 года, как дают гарантию, а он должен отвечать хотя бы лет на 10.

Константин Чуриков: Геннадий, вас надо срочно в Москву пригласить, чтобы у нас тут с плиткой навести порядок.

Владимир Колмаков: Видите – технология есть, люди есть.

Оксана Галькевич: Спасибо. Отвечать-то должен. Собственно говоря, мы согласны, с этим сложно спорить.

Давайте Хакасию послушаем, регион в совершенно другой части карты нашей страны. Как там обстоят дела с дорогами?

Константин Чуриков: Алексей, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Алексей, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я бы хотел сказать, глядя на карту, которую вы показывали…

Оксана Галькевич: Вы плачете?

Зритель: Слышите?

Оксана Галькевич: Да-да, слышим.

Зритель: Карта плотности дорог только что была показана. И видно, что располагается от Москвы до Владивостока практически одна дорога.

Константин Чуриков: Вдоль Транссиба.

Зритель: Через Казахстан проходит основная причем. И там же населенные пункты, естественно, располагаются. На Севере у нас нет населенных пунктов. Ну, я думаю, нецелесообразно в Норильск строить дорогу.

Константин Чуриков: Ну, Норильск с вами бы поспорил, может быть.

Зритель: Может быть, это второй этап, так скажем. Вообще эта дорога, я считаю, основная. Она должна быть, как Китайская стена, видна из космоса. Она будет развивать как туризм, так и понижать безопасность, потому что все ДТП проходят не на улицах, где много ям, в городах, а именно со смертельным исходом происходят на этих трассах.

Константин Чуриков: Вы знаете, Алексей, хочется, чтобы все-таки наши успехи были видны пусть даже не из космоса, а хотя бы с земли чтобы мы их видели. Спасибо.

Владимир Колмаков: Из окна автомобиля.

Оксана Галькевич: На самом деле, вы знаете, скоростные трассы, например, в той же Германии, где даже нет скоростных ограничений, в общем, как-то слабо сказываются на статистике ДТП. Здесь вопрос не в том, что есть дорога, и вот люди будут там биться, а в том, на самом деле как там организовано движение даже в рамках этой трассы. Чтобы была разделительная полоса…

Владимир Колмаков: Сколько полос. И есть ли шанс выехать на встречную полосу.

Оксана Галькевич: Да, сколько там полос. У нас по Новгородчине до сих пор идет вот эта "трехполосочка", например, любимая наша. И попробуй обгони.

Владимир Колмаков: "Полуторка" называется.

Оксана Галькевич: А, это так называется, хорошо.

Константин Чуриков: И все-таки, Владимир, расскажите, пожалуйста, какие эти 18 мер предлагает Минэкономразвития.

Владимир Колмаков: Ну, все 18 мы, наверное, узнаем, когда они будут опубликованы.

Константин Чуриков: Ну, хотя бы в целом, давайте каркас этой идеи.

Владимир Колмаков: Первое – это, конечно же, обеспечить некие инвестиционные возможности финансирования, то есть удешевить кредиты, как некоторые поговаривают, до 2–3% годовых тем операторам, кто будет проекты строительства дорог реализовывать и в дальнейшем эксплуатировать. Более того, коммерческие банки у нас, когда сталкиваются с кредитованием строителей и застройщиков разного рода, имеют свой ряд ограничений, касающихся повышенных норм резервирования, потому что такое кредитование считается более рискованным.

И самый главный момент – это высокие сроки окупаемости, то есть это проект с условной окупаемостью. Что это значит? Если инвестор имеет возможность привлечь несколько миллиардов рублей, то почему он должен вкладывать их именно в дорогу, которая, условно, окупится через 10–12 лет?

Константин Чуриков: Тем более если она бесплатная, например.

Владимир Колмаков: Да. И поэтому получается, что словосочетание "дорожная ипотека" или "инфраструктурная ипотека" как раз и предполагает, что государство своего рода покупает эту дорогу в рассрочку у того частного оператора, который ее построил. Будет ли частный оператор взимать деньги за проезд – это уже отдельная история. Ну, факт остается фактом: государство выкладывает за год сумму не за одну дорогу, а имеющиеся бюджетные средства можно будет распылить на несколько проектов параллельно.

Константин Чуриков: Но в государстве, во всяком случае уж точно в регионах, время от времени меняется власть. И как с этим быть?

Владимир Колмаков: Ну, преемственность власти никто не отменял – в том смысле, что обязательства, принятые на себя предыдущей администрацией, не следует сбрасывать со счетов в случае смены власти.

Константин Чуриков: Нет, извините, мы живем в Российской Федерации, у нас может быть все. У нас человек, компания может построить дорогу – и скажут: "Спасибо, все свободны".

Владимир Колмаков: А это уже как раз вопрос, касающийся наличия (а это в теории есть) эффективных инструментов воздействия на всех участников. Ведь у нас на самом деле при желании очень трудно потеряться с бюджетными деньгами. Соответственно, те случаи злоупотреблений – ну, это своего рода попустительство. Поэтому если будет…

Оксана Галькевич: Ну, при большом желании потеряться…

Владимир Колмаков: Да, при большом желании.

Оксана Галькевич: Вы знаете, по поводу завышенных нормативов по резервированию. Плюс еще ведь эти инфраструктурные проекты, как правильно Костя сказал, будут связаны с отдельными регионами, с муниципалитетами, а у них, так скажем, кредитный рейтинг зачастую…

Владимир Колмаков: Отсутствует.

Оксана Галькевич: … не тот, чтобы с ними сотрудничать. Они не выдерживают никакой критики. Как в этом случае быть? Вот туда должен прийти инвестор, по всем показателям не хватает там этой инфраструктуры, но Центральный банк или какой-то другой надзорный орган скажет: "Нельзя. Они недостаточно финансово обеспечены".

Владимир Колмаков: Да, это во-первых. Но их финансовая обеспеченность будет играть роль только в том случае, если они будут не ключевым бенефициаром, а ключевым выгодоприобретателем и спонсором всего этого дела. То есть предполагается, что в дальнейшем бюджет региона Х будет выплачивать разные рода платежи оператору за создание и пользование этой дорогой. Если это так.

Мы уже на примере Крымского моста пришли к пониманию того, что такие проекты не должны быть региональными, а они должны быть надрегиональными и межрегиональными. И в этом случае вопрос на самом деле, наверное, решаемый. То есть у нас существуют разного рода госкорпорации, которые в принципе не привязаны к региональным границам – это во-первых. И они могут выступать таким консолидатором усилий, средств и так далее. И соответственно, они могут выпускать ценные бумаги под это дело и размещать эти ценные бумаги на открытом рынке, то есть таким образом рефинансировать всю эту историю.

Константин Чуриков: Хорошая новость для наших зрителей: воскресает постепенно SMS-портал, мы все-таки пробили его. И звонок у нас есть – Юрий из Санкт-Петербурга. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Еще раз вам звоню по поводу дорог. Пора уже подумать действительно, чтобы это был государственный заказ, и заключали договоры с иностранными фирмами, в частности с китайцами. Прекрасный пример, хорошие дороги, качество. И есть с кого спросить. А все вот эти конторки, которые будут инвестировать, туда-сюда, понимаете, потом они прячутся, уезжают, никто не отвечает за свою работу. И сплошное воровство.

И вот что я еще хотел спросить. У нас почему-то очень много (вот я смотрю ваши передачи) докторов наук, всевозможных членов-корреспондентов, все экономисты. А нельзя ли узнать точную цифру, сколько всего в России у нас вот такого ученого братства? Спасибо.

Константин Чуриков: Слушайте, мы будем делать отдельный цикл по российскому обществу. Кстати, хорошую идею вы нам подкинули. Спасибо.

Оксана Галькевич: Для отдельной беседы. Вот видите…

Владимир Колмаков: Росстат публикует эти цифры.

Константин Чуриков: Нет, мы хотим даже не по Росстату, а как-то с разных сторон.

Оксана Галькевич: Успеем принять еще один звонок перед тем, как будем уже как-то резюмировать. Александр из Томска. Александр, здравствуйте. Сибирь.

Зритель: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте. Говорите, пожалуйста, Александр.

Зритель: Я сам еще в советское время 10 лет отработал на строительстве дорог… Я говорю?

Константин Чуриков: Да, вы говорите, мы вас слышим. Слушайте нас в телефоне, а не через телевизор, там задержка связи. Итак, слушаем. Почетче, пожалуйста.

Зритель: Хорошо. 10 лет в советское время отработал на строительстве дорог. А сам я водитель 44 года. Надо соблюдать технологии и не воровать.

Константин Чуриков: Всё.

Зритель: У нас самая дорогая себестоимость и самая плохая дорога. XXI век, а какие дороги строят? Мы и то лучше строили.

Константин Чуриков: Александр, но у нас же еще есть и какие-то нормативы, кстати. У нас же по каждой дороге должен в случае чего, пройти танк, верно?

Владимир Колмаков: В случае чего даже сесть самолет.

Константин Чуриков: И сесть самолет, как в фильме "Приключения итальянцев в России".

Владимир Колмаков: Но, как говорится, надо ведь не просто строить качественно, а еще и запас прочности на эти дороги делать, в том числе касающийся и ширины дорожного полотна. В некоторых регионах у нас научились строить качественно, быстро и в срок, но пропускная способность от этого не выросла. А как выяснилось, главным сдерживающим пропускную способность фактором была стройка дороги.

Оксана Галькевич: Владимир, вы знаете, у нас по законам жанрам, что называется, самое интересное происходит в конце – позвонил человек, который сам строил дороги, знает, как это делать, и знает, чего не надо делать при строительстве дорог.

Спасибо, уважаемые друзья, всем, кто принимал участие в обсуждении. У нас сегодня в студии был Владимир Колмаков, доцент РЭУ имени Плеханова, кандидат экономических наук. Мы вернемся к вам через несколько минут.

Константин Чуриков: Непременно!

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)