Петр Кузнецов: Россиянам грозит очередной дефицит. Эксперты пугают тех, у кого есть машина: запасы запчастей на складах заканчиваются. Марина Калинина: Если раньше наличие было примерно 100 тысяч деталей, то сейчас это значение сократилось вполовину, до 50 тысяч, и продолжает снижаться. Особенно дефицитными становятся такие популярные детали... Петр Кузнецов: ...как тормозные колодки, или диски, или рычаги передней подвески, рулевые рейки, различные детали кузова, а еще расходники для обслуживания двигателей – в общем, все то, что нужно автомобилю, сердце. Марина Калинина: И эксперты спрогнозировали, что уже эта нехватка деталей может стать ощутимой в конце сентября даже и в начале октября. Уменьшение предложения, как вы сами понимаете, традиционно негативно скажется на стоимости товаров. Петр Кузнецов: Что происходит, спросим у Антона Шапарина, потому что он вице-президент Национального автомобильного союза и он все знает. Здравствуйте, Антон Владимирович. Антон Шапарин: Да, приветствую. Ну, вы преувеличиваете. Петр Кузнецов: Ну, уж точно знаете, почему 100 тысяч было деталей, а сейчас 50 тысяч на складах осталось. Антон Шапарин: Ну, это какие-то очень конкретные и очень локальные склады, потому что, конечно, в других компаниях запасы тоже есть. 100 тысяч запчастей, 100 тысяч колодок – это примерно ничто, вот, рынок российский потребляет гораздо больше, поэтому это какая-то очень странная статистика, вероятно, отдельной организации. Я видел, кто опубликовал это исследование, и... Понимаете, нужно разделять две вещи: первая вещь – это реальная ситуация, вторая – информационный шум вокруг нее. Вот реальная ситуация такова, что из-за COVID у нас действительно разорвались некоторые логистические цепочки, возникли простои достаточно заметные по ряду категорий компонентов, например, по электронике, микроэлектронике есть заметный дефицит, который влияет в том числе на конвейерные поставки. Однако говорить о том, что вот все, мы завтра останемся без запчастей, конечно, об этом говорить не стоит. Ситуация постепенно выправляется ковидная, постепенно заводы заходят обратно на полный цикл производства с нормальной нагрузкой. Так что ни о каком полноформатном дефиците речь, конечно, идти не будет. Мы можем испытывать какие-то отдельные сложности с отдельными категориями, но не больше. Я сейчас вот беседовал буквально перед эфиром с одной из крупнейших в России сертификационных компаний, то есть чтобы продукт завезти на российский рынок, нужно сертификат получить. У них, собственно, идет все в штатном режиме, сертификаты выдаются компании, контейнеры заказываются, сюда едут. Я боюсь, что здесь скорее вторая часть проблемы: некоторые игроки нагнетают информационный шум с целью повышения ажиотажного спроса, повышения цен. Потому что таким примером успешно пользуются, пример подают дилеры, которые говорят: «Все, машин больше никогда не будет, мы последние продаем и дальше до свидания. Все вопросы к COVID, к вирусу, он все спишет». И люди действительно ведутся на такие провокации информационные, бегут, захватывают все, что лежит плохо или хорошо, переплачивают огромные суммы. Я так понимаю, что один из крупнейших агрегаторов и поставщиков в регионы запчастей решил таким образом тоже денежек заработать, вот. Так что... Петр Кузнецов: Антон Владимирович, но запчасти – это валютная составляющая в отечественных автомобилях... Антон Шапарин: Безусловно. Петр Кузнецов: Наверняка они и без этого дорожают. Антон Шапарин: Ну смотрите, у нас курс рубля за последние 3–4 месяца, даже больше, плюс-минус стабилен, доллар колеблется в районе 72–74 рублей. Все организации, которые занимаются поставками и запчастей, и автомобилей в Российскую Федерацию, давно эти валютные риски учли, предусмотрели и в цену уже давно заложили курс даже повыше, чем сейчас. Так что особой корреляции вот здесь с курсом сейчас нет, потому что все риски учтены уже, все запчасти подорожали до того уровня доллара и евро. Марина Калинина: Но стоит ли нам дальше ждать подорожания в связи с тем, что сейчас такая информация появляется, что дефицит? Антон Шапарин: Ну, понимаете, люди имеют, особенно измученные советским режимом, дурацкую привычку накапливать запчасти «пускай лежат». Вот у меня папа так любит. Он вполне может после нашего с вами эфира, если бы он его смотрел, меня набрать и спросить: «Антон, а мне не нужно поехать еще комплектик тормозных дисков купить положить? Пусть лежат». Вот он как человек, измученный «Волгой», так всегда делал. Сейчас времена другие и, поверьте мне, рынок никогда не оставит такой сочный сегмент, как автозапчасти, без комплектующих. Все прекрасно понимают, что здесь зарыты огромные деньги. Российский рынок запчастей в долларах – это, на минуточку, до 40 миллиардов долларов в год, по оценке Минэкономразвития. Из них, кстати говоря, 50%, 20 миллиардов – это контрафактная продукция, разного рода подделки, контрабанда и т. д., здесь много категорий. Так что я не призываю ни в коем случае наших слушателей и зрителей бежать срочно в магазины и заказывать. Но есть и противоположная тенденция: люди на фоне удорожания запчастей начинают экономить на ремонте... Петр Кузнецов: Да-да-да, и без того доля продаж оригинальных запчастей сокращается на 30%, а то и больше, просто народ экономит, народ экономит. Антон Шапарин: Экономит, абсолютно верно. Петр Кузнецов: Лишний раз техосмотр какой-то он больше не пройдет: «Ладно, доезжу на этих колодках, пусть скрипят». Антон Шапарин: Да. И в итоге возникают ситуации, когда народ экономит, а у поставщиков запчастей падает выручка, им нужно ее как-то повышать. И они берут учебник по пиару еще из восьмидесятых и смотрят: что там? – а, вирус создать информационный, чтобы люди побежали покупать нашу продукцию; это позволит нам просуществовать на том же режиме какое-то дополнительное время. Ну вот да, такое происходит, и мы с вами сейчас в этой медиаистерии деятельно участвуем. Марина Калинина: Антон, а у нас в стране вообще не развивается рынок производства, внутри производства... ? Антон Шапарин: Развивается. Марина Калинина: Так. И как с этим? Антон Шапарин: Развивается. Очень многие компоненты, которые поставляются на конвейер на российских заводах, Volkswagen, например, Kia, Hyundai и т. д., они локализуются в России. Например, под «КамАЗ» в тех же Набережных Челнах построили завод двигателей, построили завод коробок передач, построили производство отдельно кабин, локализуются там стекла и т. д., много всякого происходит, появляются российские комплектующие, часто, правда, пока не самого высокого качества, но они появляются в любом случае, это факт. И вот мы наблюдали лавину банкротств компаний, которые производят автокомпоненты, автоприборы, не знаю, во Владимире, например, умер целый кластер, который работал на тракторные производства, вот. Но умирает то, что не востребовано рынком, то, что производит устаревшие комплектующие, которые никому не нужны. Не секрет, что парк постепенно хоть и стареет, конечно, но обновляется. Поэтому те, кто адаптируются к современным условиям, те выживают и могут даже конкурировать с Китаем, потому что у нас дешевле стоимость электроэнергии, у нас дешевле стоимость труда, мы в России зарабатываем меньше, чем китайцы. Мы много десятилетий шутили на эту тему, но все, так сказать, развернулось наоборот, теперь китайцы зарабатывают больше, чем мы, вот, поэтому в Россию могут переезжать производства подобные, если бы не инвестиционный климат и сопутствующие этому риски регуляторные, со стороны контрольно-надзорных органов. Так что мы бы с вот этой экономикой, конечно, получили бы много новых производств, если бы не вот такие макроэкономические наши с вами общие минусы. Марина Калинина: А качество наших запчастей соответствует? Антон Шапарин: Понимаете, сейчас лавина, точнее бо́льшая часть компонентов, производятся, во-первых, без особого участия человека, это достаточно высокие технологии, это станки с числовым программным управлением и т. д., поэтому... У нас же на «АвтоВАЗе» или АЗЛК какая основная претензия была, к их смежникам и поставщикам? – люди не хотели нормально работать. Сейчас людей с автопроизводства, производства компонентов по сути убрали роботы. Но есть другая сторона проблемы – это заложенное заранее, контролируемое старение запчасти, износ запчасти. Она не должна пройти больше, чем автопроизводитель хотел бы, чтобы она прошла. Не секрет, что автопроизводители на автомобилях зарабатывают совсем немного денег, они гораздо больше зарабатывают на aftermarket, то есть на запчастях после. И вот здесь, собственно, мы не должны сейчас в современном мире ждать особенно качественных запчастей. Да, они, конечно, будут отличаться по качеству, оригинальная запчасть, собранная в Евросоюзе, точно абсолютно отличается от сделанной в Китае, но если раньше эта разница была драматической, то сейчас она ну просто заметная и меньше процент брака. В России есть определенный эффект низкой базы. Знаете, как в Африку когда в черную прилетаешь, берешь телефон, смотришь –внезапно, а там 4G везде, и начинаешь интересоваться: а что это такое? А они просто пропустили этап обычной сотовой сети, этап 2G, 3G и сразу ушли в современность, потому что сети сейчас построили. Здесь похожая ситуация: мы пропустили целый ряд этапов в мировом таком технологическом укладе, сейчас мы можем строить производства на современных технологиях, с современными станками. И все это упирается на самом деле в две вещи узкие. Первая – это высокая стоимость оборудования, оборудование в России не производится. Наша отрасль станкостроения мертва; на месте московского станкостроительного завода сейчас супермаркет, чтобы вы понимали. Второй момент – это ограниченный и очень узкий спрос. Запчасти производить дешево, когда ты производишь их большим тиражом под массовые автомобили. В России рынок достаточно небольшой, рынок новых автомобилей вообще нищенский и скорбный, отсюда автопроизводители не уходят крупные только потому, что уже завязли слишком глубоко и уходить уже будет дорого. Петр Кузнецов: Себе дороже. Антон Шапарин: Да. А вот, например, General Motors вовремя поняли, к чему все идет, и под благовидным предлогом, бросив завод на произвол судьбы, просто взяли, свернули удочки и скрылись в неизвестном направлении. Марина Калинина: Ну вот, Антон, вы сказали, что сейчас автопроизводители зарабатывают свою маржу больше даже на запчастях, которые потом постоянно нужно менять... Антон Шапарин: Да, всегда так было. Марина Калинина: Качество автомобилей, которые выпускаются и собираются в нашей стране, становится все хуже и хуже, ну то есть они не такие долгоиграющие, эти машины, становятся, потому что... Петр Кузнецов: А некоторыми считается, что наоборот. Марина Калинина: Если раньше сборка, допустим, американская или европейская, они могли ездить по 10 лет, то сейчас, в общем, 2 года и начинает сыпаться то одно, то другое. Антон Шапарин: Ну смотрите, во-первых, самый популярный автомобиль на нашем рынке – это самые дешевые «корейцы», собранные во многом из китайских компонентов, это самые дешевые «псевдонемцы», которые созданы специально для нашего рынка и рынка развивающихся стран. Эти машины в Европе даже не продаются. Вот нашего Polo-седана в Европе вы не увидите, там будет другой Polo на другой платформе с другими двигателями, совершенно другая машина, по-другому едущая, гораздо более интересная, чем наш Polo. К сожалению, наш рынок – это такая, знаете, ущербная сестра, которую никто не берет замуж, вот. Ее хоть как-то пытаются пристроить хоть за кого-то: пусть он одноглазый, пусть он одноногий, но возьмет. Здесь то же самое. К сожалению, мы с низкой покупательной базой идем в сторону не цивилизованных и интересных автопроизводителей рынка Европы, а в сторону Бразилии, например, которая с нами получает одинаковые, например, маленькие внедорожнички Ford. И вы правильно говорите про то, что сборка в Германии и сборка на российском конвейере – это две разные сборки. Это прежде всего потому, что люди экономят, да, экономят абсолютно точно. Правда, под российский рынок перевели, локализовали большое количество производств, Mercedes построил нанозаводик в Московской области... Почему «нано»? – потому что там никакие серьезные технологические операции не проводятся. Этот завод построен только исключительно для того, чтобы Mercedes-Benz, компания, могла участвовать в государственных закупках как отечественный автопроизводитель, на этом все. Компания BMW отказалась от строительства полноценного завода в Калининградской области, потому что не видит перспектив. Марина Калинина: Ну «Автотор» же там собирает. Антон Шапарин: А они хотели строить свой, без «Автотора» обойтись... Да, «Автотор» собирает все что можно, вот, это абсолютно факт, там в ассортименте и корейские автомобили, и «немцы», там все что угодно. И он вам соберет все что угодно в режиме отверточной сборки, но про производство двигателей, других высокотехнологичных изделий и приборов речь идти не будет, вот. Поэтому мы видим, как там... Вот сейчас Mazda хочет построить большой завод по производству двигателей, но, я так понимаю, он будет в значительной мере ориентирован на экспорт. Петр Кузнецов: Ага. Антон Шапарин: И российские автопроизводители и производственный кластер должны сейчас в условиях нищенского внутреннего рынка ориентироваться именно на экспорт. И здесь государству нужно стимулировать собственно меры по льготным железнодорожным тарифам на доставку до морских портов, такие вещи должны быть. Петр Кузнецов: Антон, о ценах еще. Ну вот новые автомобили сейчас дорожают, вторичка вслед за ними, спрос на автомобили перетек туда, во вторичку, следом и запчасти дорожают. Скажите, пожалуйста, а что будет, когда продажи целиком и полностью, так вот автоматизированно уйдут в онлайн-продажи? Какова будет роль автосалонов в этой цепочке? Марина Калинина: Дилеров даже. Петр Кузнецов: Дилеров, да. Антон Шапарин: Ну, у дилеров ситуация сложная. Я абсолютно уверен, что производители и потребители им ту вакханалию, которую они устроили, не простят, потому что продажа автомобиля... Вот, например, вы в Штатах придете в автосалон, там будет стоять владелец автосалона вас встречать со словами: «О, привет! Я тебя знаю, еще твой папа у меня покупал». Петр Кузнецов: Ага, всех помнит. Антон Шапарин: Это взаимоотношения, это дорогие покупки, это доверие полное друг другу, вот. Петр Кузнецов: А у нас: «О, приперся!» Антон Шапарин: А у нас подход другой: мы сейчас снимем сливки с рынка, потому что сидели на тотальном недокорме достаточно долго, а потом трава ни расти, вот. Придут другие люди, другие компании, мы переориентируемся на другие бренды... Здесь нет ориентира на выстраивание взаимоотношений с потребителем. В итоге потребитель ответит им очень просто: как только появится возможность... Петр Кузнецов: Коротко, Антон, – да, что ответит? Антон Шапарин: ...уйдет в онлайн, а дилер будет машину условно выдавать или даже сам поставщик машины. Петр Кузнецов: Спасибо. Решать нам. Марина Калинина: Спасибо. Петр Кузнецов: Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Дневное «ОТРажение», продолжим через 5 минут.