Единая Дальневосточная авиакомпания: замена кукурузников

Гости
Олег Смирнов
заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора
Иван Лукин
руководитель авиационного сообщества Якутии

Ксения Сакурова: Еще одна новость последних дней: «Единая дальневосточная авиакомпания» запустила первые рейсы по социальным тарифам. Полеты воздушных судов по новым маршрутам субсидируются из бюджета. Стоимость билета, например, из Хабаровска в Шахтерск составляет 4 600 рублей, из Южно-Сахалинска в Петропавловск-Камчатский 5 600.

Петр Кузнецов: Создание дальневосточной авиакомпании обсуждали с начала 2020 года. Для этого власти решили объединить парк самолетов региональных авиапредприятий, бо́льшая часть которого до сих пор состоит из тех самых самолетов Ан-2, тех самых «кукурузников».

Ксения Сакурова: Но вскоре ситуация должна измениться. До 2030 года государство закажет для замены «кукурузников» не менее 300 перспективных самолетов «Байкал». Если вы следили за авиасалоном МАКС, вы могли видеть эту машину. На все это будет потрачено 36 миллиардов рублей.

Эту тему мы обсудим с экспертом. С нами на связи Иван Лукин, руководитель авиационного сообщества Якутии. Иван Владимирович, здравствуйте.

Иван Лукин: Здравствуйте.

Ксения Сакурова: Как вы считаете, сможет ли «Байкал» действительно стать полноценной заменой «кукурузникам», тем самым самолетам Ан-2, которые, с одной стороны, как мы часто говорим, устарели, а с другой стороны, ведь это же очень надежная машина, очень многие авиаторы ее хвалят?

Иван Лукин: Ну, насчет замены в полной мере я сомневаюсь, потому что, если уж посмотреть их техническое задание и заявленные характеристики по взлетному весу, по двигателю, по скорости, как говорится в фильме, «меня терзают смутные сомнения». Например, вот есть такое понятие в самолете «тяга вооруженности», то есть она рассчитывается определенным образом, допустим, у «Байкала» будет 0,16, а у Ан-2 0,19. Это говорит о том, что именно те параметры… Он меньше Ан-2 не будет пробегать по полосе, вот.

Второе. Я считаю ошибочным выбор…, то есть расположение хвостового колеса, это сзади. Это именно давным-давно уже, конструкторское сообщество уже перешло на переднюю стойку, потому что передняя стойка гораздо безопаснее, чем хвостовое колсо.

Теперь насчет скорости, 300 километров в час. Есть такое понятие мидель, это сечение фюзеляжа. Он, допустим, больше, чем у Caravan, на 26 сантиметров. Это говорит о том, что вот у него скорость 300 километров в час, он навряд ли при такой мощности двигателя (812 «лошадей») ее даст.

Теперь это клиренс винта. Они сделали хвостовое колесо, мотивируя тем, что во избежание повреждения винтов, но упустили такой же момент, когда при взлете и посадке самолет этот клиренс уменьшается. Вот это повреждение можно получить и при взлете, и при посадке.

Также исходя из салона самолета видно, что придется нам, как раньше в Ан-2, все складывать вперед, весь наш багаж, потому что место для багажа в этом самолете отсутствует.

Теперь достижение параметров технического задания стоимостью 120 миллионов рублей – это тоже выражает обеспокоенность, потому что один двигатель H80 порядка стоит 600 тысяч долларов, может быть, я ошибаюсь, это 45 миллионов рублей. Посчитайте, больше трети стоимости данного самолета.

Теперь…

Ксения Сакурова: То есть получается, что на те 36 миллиардов рублей, которые будут выделены, все-таки не так много машин можно будет купить?

Иван Лукин: Я как раз вот именно закончил претензию вот именно как специалист к этому самолету, вот именно как… Я бы по-другому, допустим, сделал бы переднее колесо. Потому что они все говорят, что посадка на подобранные с воздуха площадки, но, извините, наши федеральные авиационные правила не разрешают летать, возить пассажиров…, груза, подбирая площадки с воздуха. Они определенным способом готовятся и должны соответствовать ФАП-69, есть такие Федеральные авиационные правила, требования к посадочным площадкам, и они должны быть определенным требованиям, которые обеспечивают безопасность. Никто возить пассажиров с подбором воздуха не будет. Поэтому вот именно принятие решение хвостового колеса – это не оправдано.

Теперь второе. Допустим, в Америке если ты получаешь лицензию частного пилота, то тебя учат на переднюю стойку, ну, будем говорить, получаешь права на коробку-автомат. Потом ты видишь, что тебе надо летать на такие площадки, у которых подбирается, ну на косу реки и так далее, то ты покупаешь самолет с хвостовым колесом, но тогда тебе этот, как его, FAA требует, чтобы ты дополнительное обучение прошел, и инструктор дает допуск тебе на полеты на самолет с хвостовым колесом.

Ксения Сакурова: Но, Иван Владимирович, я просто хочу, чтобы наша беседа была понятна зрителям. То есть вот те пилоты, которые сейчас летают и будут летать в дальневосточной авиакомпании, они же достаточно опытные, они же смогут летать на этих машинах или нет?

Иван Лукин: Нет, они-то смогут летать на этих машинах, но я же говорю, что это сейчас времени нет, чтобы все объяснять с точки зрения проектирования самолета и так далее. С хвостовым колесом эти самолеты «танцуют» на полосе, их разворачивает, они крутятся на полосе. Поэтому именно для управления, пилотирования данного самолета нужен пилот высшей и средней квалификации.

Ксения Сакурова: Но такие у нас есть, в том числе на Дальнем Востоке?

Иван Лукин: Есть, да, есть, есть. Но в основном наши пилоты средней квалификации, если массово взять.

Ксения Сакурова: Хорошо, а где тогда могут использоваться вот эти 300 самолетов, которые уже решено закупить? То есть где они будут актуальны, где исходя из погодных условий и возможностей аэродромов их реально можно использовать?

Иван Лукин: Нет, реально-то их можно и у нас использовать, просто я говорю вот именно как инженер, какие претензии у меня именно к проектированию. Теперь это в компетенциях… Сделать самолет – это одно, потом уже должны быть такие условия финансово-экономические, налоговые и так далее, чтобы этот самолет был доступен, стоимость билета данного самолета была доступна для среднего гражданина России, а этого можно только добиться созданием новых финансово-экономических условий, а не таких, которые сейчас существуют. Потому что при такой стоимости самолета, при нынешних ставках лизинга невозможно сделать 30 тысяч, поэтому мы на Совете Федерации в апреле собирались и предложили меры, которые дадут возможность, чтобы эти самолеты были, лизинг этих самолетов был дешевле.

Ну если так на то пошло, что, допустим, для того чтобы данные самолеты были рентабельны, это не только же государственные компании на них, основная масса – это же частные компании, поэтому этот самолет должен быть экономически выгодным. Для этого вот именно эти затраты нужны и даже лучше, но, конечно, мечтать не вредно. Те же самолеты должны быть максимально субсидированы, стоимость субсидирована от государства.

Ксения Сакурова: Но на данный момент, по крайней мере совсем недавно была новость о том, что Михаил Мишустин уже заявил, что предельная стоимость полетов у «Единой дальневосточной авиакомпании» составит 10 900 рублей, то есть это максимальная цена билета, а в среднем то, что сейчас те полеты, которые осуществляются сейчас, в среднем это 4,5–5,5 тысяч рублей. То есть государство не снимает с себя обязанности субсидировать эти передвижения, эти перелеты.

Иван Лукин: В принципе вот именно параметр, вот нижняя граница 4,5–5 тысяч, это более-менее такая адекватная цена. Но для того, чтобы эта…, этот, как его, «Аврора» и запросила 30 миллиардов, а дали только пока 1,5.

Ксения Сакурова: То есть для того, чтобы суметь удерживать эту планку?

Иван Лукин: Да, для того чтобы удерживать эту плану на всю дальневосточную авиацию, куда должна войти Якутия, на следующий год полярные линии, нужно 30 миллиардов.

Ксения Сакурова: А вот это объединение всех авиакомпаний в единую как изменит вообще характер передвижения по Дальнему Востоку? Как это скажется на отрасли, ну и, конечно, на пассажирах?

Иван Лукин: Ну, как сама идея создания такого… «Аэрофлота», я не поддерживаю, это мое личное мнение. Потому что именно если все авиакомпании будут под одним крылом, под одним советом директоров, то отсутствие конкуренции не даст развития данной отрасли. Это лично, я считаю, что надо было по-другому делать. Дальневосточную авиакомпанию надо было делать как и магистральную компанию, а не все до кучи там, и малую авиацию туда как… примкнуть и остальные, ну все авиакомпании до кучи. Так не бывает, это новый «Аэрофлот», он ничего не даст пока при такой концепции развития.

Ксения Сакурова: Но если мы говорим о том, что эта отрасль должна действительно серьезно субсидироваться государством, может быть, создание единой компании позволит лучше контролировать эту отрасль, действительно лучше понимать ее проблемы и адресные давать инвестиции, субсидии?

Иван Лукин: Да, как раз эта модель подходит для распределения и контроля субсидий.

Ксения Сакурова: Ну то есть денег все-таки в малой авиации станет больше в результате? Государственных денег?

Иван Лукин: Ну да, если 30 миллиардов, это все посчитано, я надеюсь, господином Сухоребриком, поэтому 30 миллиардов если дадут, то по 4,5–5 тысяч если мы будем летать, то более-менее пассажиров потом будем иметь. Но на Байкале мы это не сделаем однозначно.

Ксения Сакурова: Но это же не единственный самолет, я так понимаю, в парке дальневосточной авиакомпании?

Иван Лукин: Ну, пока он будет в своем классе единственным. «Ротор» – это совсем другой класс, это уже будет не малая авиация, это уже 6 700 летный вес.

Ксения Сакурова: Ну что ж, посмотрим, как будет развиваться ситуация. Спасибо большое. С нами на связи был Иван Лукин, руководитель авиационного сообщества Якутии.

Петр Кузнецов: Олег Смирнов сейчас с нами на связи, это заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, здравствуйте.

Ксения Сакурова: Здравствуйте.

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, обсуждаем новый самолет. Ну вот скажите, не решит проблемы этой отрасли, малой авиации, новый самолет? Ну что, рейсов станет больше? Они станут обслуживать отдаленные углы, которые не обслуживаются сейчас? Станут летать чаще? Что, под них аэродромы, с которыми тоже сейчас большие проблемы, их все меньше и меньше, малых аэродромов, появятся? Это же комплексная проблема, малая авиация.

Олег Смирнов: Конечно, это комплексная проблема, и это забота государства о единстве государства, об обслуживании населения, которое живет в таких точках, о которых сейчас Иван докладывал. Якутия – это оселок для подобной авиации, потому что там больше всего населенных пунктов небольших, которые выручала наша старушка Ан-2, надежный замечательный самолет, но он вырабатывает свой ресурс, и у нас не хватило фантазии у наших руководителей, особенно авиационного толка, за 30 лет придумать замену этому самолету, маленькому самолету. Он остается самым лучшим самолетом. Китайцы, они мудрее, там министры мудрее поступили: они взяли Ан-2, немножко подделали его, фюзеляж, двигатели, авионику, назвали по-своему, и сейчас за ним стоит очередь.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, а мы почему до такого не додумались? Почему мы придумываем «Байкалы» вместо Ан-2?

Олег Смирнов: Потому что 30 лет было утеряно непонятно на что, но явно на разрушение отечественного самолетостроения. Почему ни у кого не возникла мысль поддержать Ан-2, модернизировать его, вставить новый двигатель, новое оборудование и так далее, как это сделали китайцы? – потому что у нас была политика разрушения гражданского авиационного авиастроения нашей страны, и она блестяще выполнена. Мы сейчас летаем на Boeing и Airbus, а летали исключительно на отечественной технике, среди них был Ан-2.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, но вот вы, наверное, следили за теми новинками, которые показывали на МАКС, там была и отечественная техника, и, собственно, «Байкал» тот же самый показали. Из того, что вы видели, из того, что мы видели, на что мы можем надеяться? Что может стать, ну я не знаю, если не прорывом, то надеждой нашей гражданской авиации?

Олег Смирнов: Ну, замена Ан-2 и Ан-24 – это вообще-то было силовое решение президента нашего. Потому что он как никто другой по своей должности обязан это понимать, он это понимает, что резкое прекращение полетов по территории, где нет ни железных, ни автомобильных дорог, а таких территорий у нас 60% в нашей стране, – это уже вопрос национальной безопасности и, конечно, вопрос обеспечения конституционного права на свободное передвижение по стране. Потому что в этих районах, о которых Иван докладывал, там нет ни железных, ни автодорог, там только авиация держит связь с большой землей, а это вопрос уже национальной безопасности, это вопрос исполнения Конституции. Поэтому президент буквально пинком заставил самолетостроителей делать замену Ан-2, делать замену Ан-24, кстати говоря, не меньшей остроты вопрос, Ан-24 тоже непревзойденный самолет на сегодняшний день в мире даже, в мире, делать Ил-114 и дальше МС-21 и Superjet 100, но это уже другой класс самолетов.

Поэтому выбрали почему-то самолетостроители именно вот этот вариант, «Байкал». Почему? Возникает вопрос. Надо было… Вот Иван говорит правильно абсолютно: надо было самолетостроителям согласовать этот вопрос с эксплуатантами. Главный судья самолета – это не самолетостроители, которые говорят чушь всегда, «лучший самолет в мире» и прочее, а главный судья самолета – это эксплуатант. Вот если эксплуатант скажет, что это лучший самолет в мире, это будет истинной правдой, а пока это пустая болтовня.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, а может быть, скажем так, не самолет несовершенен, а несовершенны условия, в которых его придется эксплуатировать? Может быть, просто нам нужно больше хороших аэродромов, лучше условия для него создавать? Может быть, у нас условия устарели, а самолет-то вполне современный?

Олег Смирнов: Это правильно вы говорите. Но создавать условия в десятки раз дороже, чем сделать новый самолет, подходящий для этих аэродромов, это одно дело. Второе: у нас было 1 400 аэродромов до 1990 года, а осталось 200 с небольшим – вот это тоже прокол. Кто позволил разрушить тысячу с лишним аэропортов? А вы говорите о том, что надо укреплять, – их разрушали 30 лет, тысяча аэропортов – это же надо разрушить, надо специально…

Петр Кузнецов: Да, как известно, Олег Михайлович, создавать еще дольше.

Скажите, пожалуйста, я бы еще хотел поговорить о тех, кто будет летать на этих «Байкалах», кто летает сейчас на Ан-2. Есть ли специалисты? Кто приходит? И самое интересное, идут ли в малую авиацию хорошие пилоты или, знаете, у них так цель туда, большие компании, Boeing, устроиться туда и, соответственно, работать на таких машинах?

Олег Смирнов: Хороший вопрос. Но существуют правила, которые однозначно не позволяют выпускнику училища садиться за штурвал Boeing и Airbus. Так вот у нас была замечательная школа малой авиации в советское время и все это дело, в ней ковались кадры. Летчик, летающий вне аэродрома, летающий на химработах, летающий без всяких радиотехнических средств, это он становится ассом, он набирается опыта, навыков принимать решения командирские, потому что отлетел за бугор, уже никакой радиосвязи нет, только собственная интуиция, своя обученность и те скудные приборы, которые стоят на малых самолетах. Поэтому никаких проблем у наших пилотов переучиться на Ан-2 нет, и я бы посоветовал каждому пилоту пройти школу малой авиации и только после этого переходить на большую технику. Это будет только во благо ему как профессионалу, как это было в советское время.

Петр Кузнецов: Олег Михайлович, да, но пилотов-то хватает? Кадры есть, все нормально у нас, нет дефицита в целом?

Олег Смирнов: Ну, на сегодняшний день коронавирус нам с вами помог, потому что не только дефицит, а пилоты сидят без работы, как и инженеры, техники, потому что резко упал объем авиаперевозок, особенно за рубеж, и до сих пор еще не восстановился и неизвестно когда восстановится. Поэтому на сегодняшний день такой проблемы не существует. Но мы же не стоим на месте, у нас страна 17 миллионов квадратных километров, дорогие друзья, ваша страна, наша, моя страна. Нет таких больших стран, нет больше таких стран больших, поэтому мы с вами обречены быть великой авиационной державой. Если мы это не исполним, как это было до 1990 года, мы перестанем, Россия не сможет существовать дальше.

Ксения Сакурова: Олег Михайлович, ну вот этот вопрос повторю уже вам о создании «Единой дальневосточной авиакомпании» – это выход? Объединение мелких авиакомпаний, объединение их парков в такое общее решение по замене старых самолетов – может быть, это действительно такая рука государства, которая в этой отрасли нужна?

Олег Смирнов: Ну, я с Иваном тут только в одном отношении согласен. Я не буду вдаваться в подробности. Сделали, поживем – увидим, как оно работает, это правильный шаг вообще-то на сегодняшний момент, хоть обратить внимание на эту авиацию, где люди не могут, нет ни поездов, ни автомобильных дорог, и, создав авиацию, они обеспечат это дело. Но азы рыночной экономики говорят, что там, где нет конкуренции, там растут цены так, как хотят, это будет происходить и в этой авиакомпании. И даже вот те цифры, которые озвучили, они далеки от того, что будет фактически. Без конкуренции это не-воз-мож-но, только конкуренция.

Ксения Сакурова: А разве там была конкуренция, на этих направлениях? Разве там не один перевозчик возил из конкретного населенного пункта в центр?

Олег Смирнов: Это да, вы правы. Вот в этом определенном районе, да, был один перевозчик, а сейчас один перевозчик в массе районов.

Ксения Сакурова: Ага.

Олег Смирнов: Это абсолютно разные вещи для бизнес-дела, для рыночной экономики.

Петр Кузнецов: Ага. Ну и получается в лучшем случае рейс в неделю, да. Спасибо большое.

Ксения Сакурова: Спасибо.

Петр Кузнецов: Спасибо за ваш комментарий. Это комментарий Олега Смирнова, он заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)