Игорь Дельдюжов: Нужно, чтобы было одно ответственное за всё Министерство гражданской авиации. А то сейчас всеобщая безответственность - и вот результат

Игорь Дельдюжов: Нужно, чтобы было одно ответственное за всё Министерство гражданской авиации. А то сейчас всеобщая безответственность - и вот результат
Честный чиновник: так бывает? Бюджетные места в вузах. Лжебанкиры. Россия и ПАСЕ. Производство мёда и чая
Александр Михайлов и Алексей Бинецкий. Коррупция в России: каков её реальный объем и возможна ли продуктивная борьба с ней?
Евгений Гонтмахер: Освободив от подоходного налога тех, кто получает меньше двух прожиточных минимумов, мы хотя бы чуть-чуть приблизимся к социальной справедливости
«Мы – деревнеобразующее предприятие, и этим гордимся!». Основатель компании «Медовый дом» Антон Георгиев
«Мы в значительной степени сами недорабатываем в ПАСЕ». Эксперт Александр Гусев – о необходимости активного членства России в Ассамблее
Лжебанкиры: как их вычислить по телефонному звонку? Рекомендации эксперта Дмитрия Ибрагимова
Сокращение бюджетных мест идет за счёт заочного образования. И это вполне правильно, потому что оно во многом было некачественным
Могут ли люди во власти работать честно?
Реальные цифры: траты на еду. Экономика и новые налоги. Аграрная политика: развитие села. Перелёт как роскошь. Ситуация в Грузии
Сергей Лесков: Компании вкладывают огромные деньги в социальную сферу не из гуманитарных соображений. Просто так оказалось выгодно
Гости
Игорь Дельдюжов
президент Шереметьевского профсоюза летного состава

Крушение SSJ100. Продолжение дискуссии. Почему произошла трагедия? У следствия три версии. Обсуждаем их с экспертом в прямом эфире.

Ольга Арсланова: Мы продолжаем. Говорим о главном событии этого дня. Мы выражаем соболезнования родственникам погибших в авиакатастрофе. Следственный комитет уже какие-то версии предварительно объявляет и считает, что причиной аварийной посадки Sukhoi Superjet 100 «Аэрофлота» в Шереметьево могла быть недостаточная квалификация летчиков, техническая неисправность или плохая погода. Вот основные версии, которые сейчас рассматриваются.

Виталий Млечин: Специалисты Межгосударственного авиационного комитета уже приступили к расшифровке двух бортовых самописцев – их нашли на месте катастрофы. «Черные ящики» должны рассказать о действиях экипажа при посадке. В числе версий – ошибка в действиях пилотов, которые могли совершить аварийную посадку с превышением вертикальной скорости. Это привело в свою очередь к разрушению шасси, утечке топлива и, соответственно, пожару.

Ольга Арсланова: Давайте вспомним, как все происходило – по крайней мере, все, что известно к этой минуте. Самолет «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100 вылетел из Шереметьева в Мурманск в 18:03. Через 8 минут командир экипажа запросил разрешение на экстренную посадку. Подробности сообщить не успел, потому что радиосвязь пропала. В 18:20 борт начал снижение. Посадка была жесткой, самолет трижды ударился о землю – на авиационном жаргоне это называется «сделать козла». Во время одного из ударов у лайнера надломилась стойка шасси и пробила топливный бак – начался пожар. По взлетно-посадочной полосе самолет ехал, уже охваченный огнем. Вот кадры, которые вы наверняка уже видели, сейчас на ваших экранах.

Виталий Млечин: После того как машина остановилась, с обеих сторон были выброшены надувные трапы, по ним началась эвакуация пассажиров. Вот на этих кадрах видно, что многие эвакуируются с ручной кладью. По мнению многих экспертов и вообще многих людей, это могло сильно задерживать процесс. И важно, что спасатели и пожарные не ждали самолет на земле, а они прибыли спустя лишь пару минут после посадки.

Ольга Арсланова: По последним данным, во время аварийной посадки самолета погиб 41 человек. Один из бортпроводников погиб, пытаясь открыть дверь в горящем хвосте самолета. Эвакуировать удалось 33 пассажира и 4 членов экипажа.

Вероника Скворцова, министр здравоохранения РФ: «Тяжесть состояния в основном определяется термоингаляционной травмой и отравлением продуктами горения. Кроме того, у пациентов есть множественные травмы, в том числе туловища, рук, ног. И одна пациентка в институте Вишневского с ожогами пламенем 15–18% поверхности тела и тоже с множественными травмами».

Виталий Млечин: Что именно произошло? Какие выводы необходимо нам сделать сегодня и по результатам расследования? Что будет с Superjet и вообще с нашей авиацией? Найти ответы на эти вопросы нам предстоит в ближайшие полчаса, разумеется, с вашей помощью. Ваше мнение мы тоже выслушаем. Позвоните нам, напишите, что вы думаете о Sukhoi Superjet, вообще в целом о нашей авиации.

И представим вам нашего гостя – президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. Игорь Владимирович, здравствуйте.

Ольга Арсланова: Игорь Владимирович, здравствуйте.

Игорь Дельдюжов: Добрый день.

Ольга Арсланова: Уже есть версия экипажа. Один из пилотов давал нашим коллегам интервью, рассказывал, как все было. Да, действительно отключилась радиосвязь, пришлось переводить самолет в аварийный режим управления. Почему произошел удар о землю – непонятно. Вот примерно такие слова сейчас в интервью фигурируют. По вашим наблюдениям со стороны – на что это все было похоже? Что произошло?

Игорь Дельдюжов: Ну, самолет неуправляемым практически был в результате поражения электричеством. Причем как бы я считаю, что это не молния была. Это, видимо, разряд статического электричества. Потому что самолеты оборудованы хорошими локаторами, все видно и днем, и ночью. И не было фронтальных гроз, которые обойти невозможно, в тот день. Летчики опасаются очень гроз, поэтому они в грозовое облако точно бы не полезли.

Ольга Арсланова: Статическое электричество откуда?

Игорь Дельдюжов: Ну, это в других облаках – не в грозовых, а в слоисто-кучевых. Разница потенциалов между самолетом и частичками облака – как бы из-за этого получается.

И в результате вот этого поражения какая-то серия отказов произошла, в том числе системы управления. Самолет перешел из обычного режима управления, скажем так, в не обычный, который называется Direct low. Реально пилоты на «живом» самолете не используют этот режим никогда, только в случае каких-то отказов, которые случаются достаточно редко. Летчики-испытатели использовали, пробовали самолет на этих режимах. Наши пилоты тренируются при переучивании на самолет и при тренажерных подготовках, которые проходят каждые полгода, они тренируются на тренажере.

Ольга Арсланова: Но не непосредственно на Superjet.

Игорь Дельдюжов: Но не на «живом» самолете, да.

Ольга Арсланова: А насколько сильно это отличается от того, что они делают на тренажерах?

Игорь Дельдюжов: На тренажерах практически то же самое.

Ольга Арсланова: Так в чем проблема тогда, если это ситуация, которая была отрепетирована много раз? Что пошло не так, по вашему мнению?

Игорь Дельдюжов: Ну, там, может, на других этапах случается этот Direct low. Допустим, ты не выполняешь на тренажере посадку еще и с превышением посадочного веса.

Ольга Арсланова: То есть, скорее всего, была ошибка в посадке?

Игорь Дельдюжов: Как обычно, причина же не одна, причин несколько. Как бы складываются разные обстоятельства в одну кучу.

Ольга Арсланова: Ну, сам факт. Сейчас очень много говорят о том, что, может быть, не очень оправданной была эта посадка. Можно было бы, например, пойти на второй круг и только после этого сесть. По вашему опыту, в таких ситуациях, когда попадает, например, статическое электричество, нужно садиться в таком случае?

Игорь Дельдюжов: Ну, тут можно много спорить, но командир – он старший на борту, он принимает решения и отвечает за эти решения. То есть, естественно, в результате расследования будет определено, какие решения он принимал. Если они будут признаны неправильными, он понесет ответственность, будет подвергнут ответственности.

Виталий Млечин: «Аэрофлот» дал комментарий уже. Сказали, что пилот лайнера, попавшего в авиакатастрофу, опытный. Общий стаж – 6 800 часов, из них почти 1 500 на Superjet. Ну, это действительно много – 1 500 часов?

Игорь Дельдюжов: Это опытный пилот, да. Ну, общий у него – почти 7 тысяч. Это достаточно опытный пилот, я считаю.

Виталий Млечин: То есть он должен был все-таки это уметь тоже?

Игорь Дельдюжов: Понимаете, там настолько много всяких факторов может быть. Ну, это все при расследовании. Будут смотреть, как он проходил тренажер, когда он тренировался реально при выполнении полетов в этом Direct low, были ли тренировки у него такие. Может быть, их не было вообще. Может быть, их не проводили.

Ольга Арсланова: Я правильно понимаю, что речь идет о режиме, когда электроприборы не работают практически никакие и в ручном режиме идет посадка? Об этом вы говорите? Это для того, чтобы просто эти слова были понятны нашим зрителям.

Игорь Дельдюжов: Ну, долго как бы объяснять. Это не обычный режим. Понимаете, когда вы привыкли… То есть летчик летает «на подкорке», он выполняет автоматически движения. Он как бы расслаблен. У него остается запас каких-то сил своих для выполнения… Вдруг усложняется ситуация – и ему всего хватает. А тут он полностью сосредоточен на этом, потому что вообще не обычно просто самолет себя ведет. Он выполняет обычные действия, а самолет реагирует вот совсем не так. Понимаете? И он должен постоянно какие-то корректирующие воздействия предпринимать, чтобы вернуть самолет на нужную траекторию.

Ольга Арсланова: Мы будем время от времени принимать звонки наших зрителей, будем их слушать. Сейчас у нас на связи Михаил из Кирова. Опять же повторяемся, что мы ждем официальных версий, мы ждем результатов расследования. Пока все, что мы говорим – это всего лишь предположения. Мы стараемся просто проанализировать то, что уже известно к этой минуте.

Михаил, здравствуйте, вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте. Вот у меня такой вопрос. Как давно, кто помнит, была авиакатастрофа, к примеру, в Соединенных Штатах Америки или в Германии, или во Франции? У нас самолеты падают с завидной регулярностью каждый год, и не по одному. То есть об этом уже, по-моему, надо трубить во все трубы. И государство должно уже этим как-то заинтересоваться и заниматься.

Виталий Млечин: А в каком смысле заинтересоваться и заниматься? Чем конкретно?

Зритель: В чем причины авиакатастроф? Почему так часто у нас падают самолеты?

И еще у меня такой вопрос. Сколько было авиакатастроф в последнее время? Вы помните, упал самолет в Сочи, когда врач летела в Сирию, известная женщина, упали. Авиакатастрофа в Казани была, когда сын главы республики, по-моему, или заместителя главы республики…

Ольга Арсланова: Михаил, катастроф действительно было много. У нас сейчас нет, наверное, времени все это вспоминать и перечислять.

Зритель: А результатов почему-то, официальных результатов нигде не объявлено.

Ольга Арсланова: Вопрос: что вы имеете в виду? Идет расследование вот сейчас, выясняются причины.

Зритель: Расследование идет. Они каждый раз ведут, но официальных результатов никогда, почти никогда нам не объявляют.

Ольга Арсланова: Всегда объявляют.

Виталий Млечин: Так ли это?

Игорь Дельдюжов: Нет, специалисты, конечно, знают официальные результаты. Просто средства массовой информации используют новости, как бы такой всплеск интереса проявляется, когда именно какое-то событие случилось. А когда уже прошло время и расследование завершено, то уже как бы общественное мнение особо не интересуется.

Ольга Арсланова: Сейчас одна из самых обсуждаемых тем – это возможные проблемы в самом самолете. По вашему опыту, если такая жесткая посадка произошла бы с любым другим самолетом, мы бы то же самое увидели? Вот отвалилось шасси, начался такой сильный пожар. Это от самолета вообще как-то зависит? Можно ли здесь найти проблемы?

Игорь Дельдюжов: Самолеты проектируют на определенную перегрузку. Понимаете, если делать детали более крепкими, то это вес. А вес – это, естественно, расходы авиакомпаний. Поэтому их делают оптимальными и материалы подбирают, чтобы это все было очень… Поэтому последние самолеты и делают с пластиковым крылом, чтобы облегчить этот вес. Никто еще, наверное, не знает, какая перегрузка реальная была на посадке, но я думаю, что любой бы самолет… Может, недавно вы видели, военный самолет даже на Севере разбился, катастрофу показывали, тоже грубая посадка. Он вообще развалился, фюзеляж этого самолета. Поэтому это…

Ольга Арсланова: А кто сейчас летает, кстати, на Superjet? Известно ли вам? Была информация просто, что некоторые европейские авиакомпании от него отказались.

Игорь Дельдюжов: Ну, достаточно мало, да, он эксплуатируется. Но там проблема именно в логистике и в поставке запчастей. То есть самолеты все ломаются. Техника любая ломается, это ее свойство. Но нужно, чтобы как можно меньше простаивал самолет, поэтому поставка нужной запчасти должна осуществляться быстро. Вот в этом проблема.

Ольга Арсланова: Сейчас очень многие наши зрители, прошу прощения, пишут о проблемах, о случаях, когда, например, не могли вылететь куда-то, потому что Superjet отправляли на ремонт чуть ли не перед полетом. Или вот сообщение пришло: «Постоянно летаем из Южно-Сахалинска в Хабаровск и Якутию. Очень страшно на джетах летать. Что ни полет, то обязательно ремонт его перед полетом. Людям врут, что погодные условия или что-то еще. Это ужас! Нужно закрыть это производство самолетов». В общем, вот такой вариант импортозамещения у многих наших зрителей вызывает подозрения и опасения.

Тем не менее, как вам кажется, с учетом того, что мы еще пока не знаем, в самолете дело или нет, превентивно есть ли смысл отзывать самолеты, прекращать их полеты до выяснения обстоятельств?

Игорь Дельдюжов: Нет, никакого смысла нет. И в этом я согласен с позицией Росавиации. Надо провести расследование и выяснить все причины. Скорее всего, это именно конкретный случай. Это не такой случай, как, допустим, с 737-м МАХ, где на всех самолетах…

Ольга Арсланова: Просто все вспоминали сразу о том, что самолеты были отозваны.

Игорь Дельдюжов: Да. Вот причина просто во всем парке. А здесь на этом самолете, на этом типе нет такой как бы «болезни» у всех самолетов.

Виталий Млечин: Но мы же не знаем этого точно.

Игорь Дельдюжов: Это конкретно случилось с этим самолетом.

Виталий Млечин: Пока расследование не завершено, мы разве можем сказать точно, что дело не в самолете?

Игорь Дельдюжов: Думаю, да, можем.

Виталий Млечин: Давайте послушаем нашего зрителя из Тверской области. Александр, здравствуйте. Вы в эфире.

Ольга Арсланова: Здравствуйте, Александр.

Зритель: Да, здравствуйте. Я хотел в первую очередь, конечно, выразить соболезнования пострадавшим. Это трагедия все-таки для людей. Я неоднократно летал на Superjet, но не далекие расстояния – тысяча, две тысячи километров. Я не думаю, что причина в самолете. По кадрам, которые транслируют, посадка… У меня такое впечатление, что это, конечно, ошибка экипажа. Я не хочу их обвинять в этом, но так посадить самолет – это, конечно, надо было очень постараться. Ну, либо наоборот – не постараться.

И по поводу эвакуирования тоже, конечно, есть вопросы, потому что погибли в основном люди в хвостовой части, а это эконом-класс. А те люди, которые ехали бизнес-классом (я не знаю, как был оборудован этот салон), которые даже выходили с вещами, они даже успели и вещи свои забрать. То есть, наверное, нужно было как-то, что ли…

Ольга Арсланова: Да, спасибо за то, что поделились вашим опытом. Призываем наших зрителей звонить, если летали на этих самолетах. Тоже рассказывайте о ваших впечатлениях.

Кстати, вот мнение председателя Совета Федерации Валентины Матвиенко. Вот что она говорила как раз об этом самолете.

Валентина Матвиенко, председатель Совета Федерации: «Мы же великая авиационная страна. Нельзя разработать региональный самолет? Этот Sukhoi Superjet 100 сделали. Но кому он нужен? Он не годится для региональных перевозок. «Аэрофлот» говорит: «Купили, стоит у борта». За рубеж никто не покупает. Самолет на самом деле на 80%, если не больше, зарубежный. И чего мы достигли? Сколько денег закачано? Где эффективность? Где самолеты?»

Виталий Млечин: Ну и нам надо напомнить, что все-таки происшествие с участием Sukhoi Superjet 100 – это уже, к сожалению, не первое. Причем были и серьезные аварии с погибшими. Напомним о некоторых из них.

Вот всего месяц назад, в апреле, самолет Sukhoi Superjet, который должен был следовать из Москвы в Воронеж, не смог улететь из-за технического сбоя.

Ольга Арсланова: В июле 2018-го испытательный самолет Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском. А в октябре 2018-го лайнер компании «Якутия» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, повредив основные и передние стойки шасси и также фюзеляж.

Виталий Млечин: В июле 2013-го в исландском аэропорту в ходе сертификационных испытаний предсерийный Sukhoi Superjet 100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек. Один тогда получил незначительную травму. У самолета был поврежден правый двигатель. После ремонта самолет полеты продолжил.

Ольга Арсланова: И 9 мая 2012 года близ Джакарты в ходе демонстрационного полета потерпел крушение предсерийный экземпляр российского пассажирского самолета. Погибли все, кто был на борту, 45 человек. Причиной катастрофы стала ошибка пилотирования. Ну, собственно, это единственный случай. Говорили о жертвах. Вот он единственный. И здесь, конечно, к самолету претензий нет.

Игорь Дельдюжов: Самолет исправен, конечно.

Ольга Арсланова: То есть мы можем сказать, что эта история – это первые жертвы, то есть это первая серьезная катастрофа с Superjet все-таки. Мы понимаем, что Валентина Матвиенко, наверное, не большой специалист в авиастроении, но, в общем, такие заявления от третьего лица в стране о чем-то говорят.

Игорь Дельдюжов: Но она права во многом, во многом права. Во-первых, сама конструкция самолета. Он – низкоплан, двигатели внизу расположены. Надо сказать, что такой достаточно посредственный у многих аэродромов… У него очень маленькие колесики, он на грунт не может приземлиться, допустим, как Ан-24 приземлялся или подобные типы, Ан-148, к примеру, у которых двигатель высоко, посторонние предметы он не может как бы засосать и испортиться. Поэтому вполне возможно, соглашусь с ней.

Ольга Арсланова: По вашему прогнозу, что сейчас ждет этот самолет, что с ним будет? Будет ли к нему пристальное внимание? Будут ли какие-то претензии, новые разработки? Или, в общем, настолько важен он сейчас для нас и важно, чтобы было импортозамещение, чтобы на нем продолжались полеты, что где-то, может, недостаточно внимательно отнесутся?

Игорь Дельдюжов: Он важен для нас. И я думаю, что за ним, естественно, надо следить очень внимательно, авиакомпаниям следить и взаимодействовать авиакомпаниям с заводом-производителем, чтобы любые какие-то дефекты, любые какие-то неисправности или конструктивные всевозможные вещи устранять вовремя, чтобы он начал работать, конечно, хорошо, эффективно и помногу. Потому что если вы посмотрите средний суточный налет, допустим, у авиакомпании по типам, то у этого самолета самый маленький средний налет из всех. А это финансовые показатели компании. Чем больше летает – тем больше прибыль.

Ольга Арсланова: Послушаем нашего зрителя Сергея из Самары. Здравствуйте.

Зритель: Добрый день.

Виталий Млечин: Мы слушаем вас.

Зритель: Я бы хотел узнать, а почему ребята не сбросили топливо, когда заходили на посадку, экстренный сброс топлива, ведь эта система предусмотрена практически на всех самолетах. Это первое.

Второе. Почему они не смогли в ручном режиме попасть первый раз на взлетную полосу, прошли мимо нее, зашли на вторую посадку? На второй посадке попали практически только на середину взлетной полосы, пролетев километр. Ведь ровно такая же ситуация (я не помню когда) была с Ту-154, когда у него полностью отказало над тайгой электрооборудование, и они смогли его посадить на заброшенный аэродром, без электрооборудования, без связи. И посадили прекрасно самолет, он остался целым, его потом перегнали в Самару на ремонт. Но там ребята сработали отлично, то есть посадили, а здесь в ручном режиме почему-то без автопилота у нас летать сегодня не умеют.

Ольга Арсланова: Понятно.

Игорь Дельдюжов: Я понял вопрос, да.

Виталий Млечин: Тут два – про топливо и про посадку.

Игорь Дельдюжов: Первое. Не предусмотрен слив топлива на этом самолет, потому что это ближнемагистральный самолет, а слив топлива предусматривается на дальнемагистральных. На Boeing 777, на А330, на Boeing 767 – там есть. Здесь – нет. Поэтому тут уменьшить посадочный вес можно только выработкой топлива.

Виталий Млечин: А это сложная какая-то система? Почему она не предусмотрена?

Игорь Дельдюжов: Ну да, дополнительный вес. Какой смысл ее ставить? На Boeing 767, на котором я летал, можно сбросить 36 тонн. А тут какая заправка? Тут 12 всего. Или сколько? Поэтому не предусматривают на коротких самолетах, на ближнемагистральных. Чтобы уменьшить посадочный вес, надо было выработать. Но это – решение командира. Как раз ему эти вопросы и будут задавать: почему он не выработал?

Виталий Млечин: То есть у него нет четкой инструкции? Если он считает, что нет необходимости сбрасывать топливо, то он может…

Игорь Дельдюжов: Если он считает, что опаснее находиться в воздухе и надо как можно быстрее приземлиться, то он имеет право с превышением посадочного веса выполнить посадку. Вот он и пытался ее сделать. А то, что он сел на середину полосы – это третье касание уже было. То есть первое… Из-за отделения от полосы, из-за того, что самолет практически неуправляемый в связи с тем, что он перешел в этот Direct low, поэтому тут такая ситуация случилась.

Ольга Арсланова: Вопрос об эвакуации. Как она была, по вашим наблюдениям, организована? То, что машина приехала первая пожарная только где-то через минуту, наверное, полторы после начала пожара…

Игорь Дельдюжов: Я понял.

Ольга Арсланова: Как все было организовано?

Игорь Дельдюжов: Смотрите, значит, ситуация такая. Если пилот информирует диспетчера, что находится в состоянии бедствия, если он декларирует emergency, то тогда у диспетчера своя процедура действия. Он информирует наземные службы, и эти все наземные службы – пожарники, МЧС, «скорая помощь» – они все приезжают к полосе, встречают уже этот борт. В нашем случае экипаж не декларировал emergency, он сказал, что причина возврата – technical reason, то есть техническая причина. Поэтому как бы никто его и не встречал. А оказалось, что… Пожар-то начался после посадки. И только после этого пожарные машины выехали из мест своего базирования, и то достаточно быстро, я считаю.

Ольга Арсланова: То есть, по сути, они увидели огонь – и на огонь стали приезжать.

Игорь Дельдюжов: Да, они сработали по факту.

Виталий Млечин: Это получается ошибка командира, что он не объявил это emergency?

Игорь Дельдюжов: Нет. У него не было такой причины какой-то срочности. Понимаете?

Ольга Арсланова: Ну, это собственно ответ на вопрос наших телезрителей…

Игорь Дельдюжов: Потому что все началось после посадки. В полете у него…

Ольга Арсланова: То есть эта ситуация стала аварийной в какой момент?

Игорь Дельдюжов: В момент посадки.

Ольга Арсланова: Когда самолет уже приземлился, когда он столкнулся с землей. Собственно, из-за этого. А превентивно в таких случаях имеет ли смысл готовить, как пишут наши зрители, аварийную полосу и формировать аварийные службы?

Игорь Дельдюжов: Нет, нет.

Ольга Арсланова: Так, вот что пишут наши зрители. Большое впечатление, конечно, на всех произвело то, что люди эвакуировались с багажом. «Виноваты те, кто хватал свой багаж. О людях они не думали». Насколько это действительно… Мы понимаем, что люди были в панике, это понятно, действовали инстинктивно. И сложно тут что-то сказать, сложно судить. Не мы были в этой ситуации. Тем не менее насколько вот такое нарушение инструкций при эвакуации ухудшает ситуацию и влияет на эвакуацию?

Игорь Дельдюжов: Вполне возможно, что повлияло. Если кто-то замешкался, доставая с верхней полки свою ручную кладь или из-под впереди стоящего кресла, то, конечно, он на какие-то секунды сделал затор. Эвакуацию надо производить быстро, оперативно. Но тут опять она сходу шла.

Понимаете, бывает случай – какой-то пожар в воздухе. И тогда командир информирует бортпроводников, через сколько будет посадка. И бригада проводит специальную процедуру подготовки салона к этой аварийной посадке. Людей предупреждают: «Ни в коем случае вещи не берите. Выложите вообще колющие, режущие, очки снимите, снимите обувь. Примите позу специальную, безопасную для посадки», – вот эти вещи. А тут-то они сидели, бортпроводники… Этот мальчик Максим, который погиб, он на задней кухне. Пристегнуты они должны быть. Они подготовили. Проверили, пассажиры ли пристегнуты, и сами пристегнулись. И на передней кухне две девочки тоже пристегнутые.

А сама эвакуация – тут тоже вопрос. Вот кто принял решение на эвакуацию? Потому что там есть два варианта. Бывает, что командир дает команду – и тогда проводники выполняют. А бывает, что проводники, увидев причину для эвакуации и не получив команды от командира, сами принимают решение об эвакуации. То есть это будет понятно после расшифровки речевых самописцев.

Виталий Млечин: А когда нам, кстати, ждать информации?

Игорь Дельдюжов: Ну, это сегодня как бы делают. Неофициальная какая-то информация может просочиться и сегодня, а официальная, я думаю, попозже.

Виталий Млечин: А еще новость появилась относительно того, что найдены два из четырех. Правильно, да? Там четыре их должно быть?

Игорь Дельдюжов: Вот эту конструкцию я не знаю. Обычно речевой и параметрический самописцы. Может, просто как бы по два экземпляра каждого.

Виталий Млечин: Просто странно. Он же не в море упал. В чем там сложность-то, чтобы два оставшихся найти? Что, они сгорели?

Игорь Дельдюжов: Ну, не могу сказать, честно говоря, конструкцию не знаю. Конструкцию делают таким образом, что самописцы выдерживают огромные перегрузки, абсолютно герметичными их делают, они могут под водой находиться годами, они не горят и так далее. В общем, очень крепкие такие изделия.

Ольга Арсланова: Игорь Владимирович, наверное, последний вопрос. Какие настроения, наверное, какие самые серьезные опасения сейчас в вашем профессиональном коллективе? О чем говорят ваши коллеги? Ну, то, что можно рассказать на большом экране. Из-за чего переживают и опасаются больше всего?

Игорь Дельдюжов: Ну, наши коллеги хотят, чтобы в авиации начались изменения серьезные, потому что проблем очень много. И у вас здесь, в вашей студии, эксперты, в том числе Олег Смирнов, Альфред Малиновский, говорили, что нужно создавать Министерство гражданской авиации, чтобы был один орган, который занимается авиацией, а не так, что департамент в Минтрансе, Росавиация, Ространснадзор. Как-то все разбросано, понимаете?

То есть контроль за авиакомпаниями должен быть жестче. Вот этот орган единый должен следить и за подготовкой персонала авиационного, и за выполнением полетов, и за правилами написания документов, и за безопасностью. Вот чтобы кто-то один был, который ответственность бы нес. А то, что у нас сейчас такая всеобщая безответственность – вот такие и результаты имеем.

Ольга Арсланова: Спасибо за то, что пришли и ответили на наши вопросы.

Виталий Млечин: Спасибо.

Игорь Дельдюжов: Спасибо и вам.

Ольга Арсланова: Напоминаем, у нас в студии был президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов. Мы еще раз выражаем соболезнования родственникам и близким погибших в авиакатастрофе.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (2)
Товарищ Сухов
Этот разговор-это порожняковый базар. Сейчас в сеть выложен переговор пилота суперджета с диспетчером-там пилот говорит, что полет проходит в штатном режиме и помощи не требуется, просит дать направление и полосу для посадки. Ему все дали. Посадку он совершает на неприемлемо большой скорости, делает четверного козла, самолет горит, на обочине полосы пожарные машины отсутствуют, пожар не контролируется больше 5 минут, погибает 41 пассажир. В авиации бардак и беспредел, надо все убирать из конкурентной среды и передать в госуправление-подготовка пилотов и все аттестации, медицинский контроль, авиакомпании и аэропорты. В конкурентной среде можно оставить сервис в аэропортах и питание на борту-если это целесообразно. Создать министерство гражданской авиации и отдельно от него госкомитет при президенте РФ по контролю за соблюдением законов в авиации и контролю за безопасностью полетов, расследованию авиакатастроф. Иначе в России нельзя-кругом беспредел, взяточничество и воровство.
Алексей
Какой-то скользкий ответ.

Выпуски программы

  • Полные выпуски
  • Все видео