Импортозамещение: авиационная промышленность. Прогнозы специалистов пока неутешительные

Гости
Роман Гусаров
главный редактор портала AVIA.RU
Олег Смирнов
заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора

Иван Князев: Мы снова в эфире.

Сейчас о российской авиации хотим поговорить, потому что в нашей стране взяли курс на импортозамещение самолетов. Но прогнозы специалистов пока неутешительные: глава «Ростеха» Сергей Чемезов рассказал, что госкорпорация изучает перспективы серийного производства Ту-204, 214 и также Ил-96. Их называют позднесоветскими разработками, первые полеты состоялись еще в конце 1980-х гг., сейчас суда почти не производятся.

Вот реально ли возродить эти модели? Насколько они конкурентоспособны? И вообще, в целом о нашей авиации, что мы сейчас имеем и с чем можем столкнуться уже, прямо скажем, в ближайшем будущем, какие у нас перспективы? Об этом хотим поговорить с экспертами.

Тамара Шорникова: Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Здравствуйте.

Иван Князев: Олег Михайлович, здравствуйте.

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Иван Князев: Олег Михайлович, знаете, в условиях всех этих санкций почему-то авиационная отрасль лично у меня вызывает наибольшее беспокойство. Не потому, что там что-то не сможем импортозаместить, не потому, что у нас не хватит знаний или еще чего-то, технологий и т. д., просто на это время нужно. Вот нашу авиацию мы создавали десятилетиями, у нас славный путь в прошлом, а разрушили фактически вот тем знаменитым высказыванием Гайдара, который сказал «будем летать на Boeing». Как вы оцениваете ситуацию?

Олег Смирнов: Очень приятно слышать ваши слова, что вас беспокоит ситуация с авиацией, потому что вы настоящий гражданин России. А тех людей, которые разрушили гражданское самолетостроение, гражданами России не назовешь, и даже слово сложно подобрать. Но тем не менее, они сделали свое поганое дело: за 30 лет гражданское самолетостроение было разрушено в угоду Boeing и Airbus.

Это была колоссальная ошибка, которая повлекла за собой, во-первых, экономическую отсталость нашей страны, во-вторых, социальные проблемы в нашей стране, связанные со связями между городами, городишками, деревнями и т. д., и, в-третьих, это вопросы национальной безопасности пострадали от этих шагов нелепых, которые были произведены в 1991 году, когда наши министры увели нашу страну из положения, из статуса великой авиационной и великой самолетостроительной державы. Мы были второй экономикой мира, кроме авиации, а авиация, вообще мы на равных с Америкой, две страны только строили самолеты, Соединенные Штаты и мы, ни одна страна больше самолетов в массовом порядке не производила. Потом Европа еще объединилась, Airbus стала делать.

Поэтому сегодня ситуация у нас экстраординарная – никогда за 100 лет существования гражданской авиации такие удары по крыльям нашей страны не наносились. Мы сегодня лишены крыльев – это Россия-то с ее размахом, с ее размером, с ее статусом до 1990 года великой авиационной державы лишилась этих крыльев! Потому что это ожидаемо было, потому что Boeing и Airbus рано или поздно внес бы, и он это сделал, в санкционированные списки свои самолеты. Он это сделал. То, что отвергалось нашими министрами и остальными высокими чиновниками, что этого быть не может и т. д., мы все время твердили о том, что это опасные шаги, вредные для России, разрушение отечественного самолетостроения.

Тамара Шорникова: Олег Михайлович, тем не менее курс на импортозамещение не вчера был взят, соответственно, определенные наработки в этой сфере у нас есть: МС-21, Sukhoi Superjet 100. Насколько сейчас это возможная альтернатива, если полностью отказываемся от Airbus и Boeing? Как быстро все это сможет заменить на нашем рынке зарубежные самолеты? Насколько эти разработки наши, я имею в виду по комплектующим, по электронике?

Олег Смирнов: Наше руководство несколько лет тому назад поняло то, о чем мы 30 лет твердим, профессионалы, что Запад нам поможет – это детская сказка, которая присуща только деткам, закончившим детсад, а не премьерам, председателям правительства нашим, которые, тоже такое впечатление, закончили детсад по их мышлению относительно авиации. И поэтому последние годы предпринимаются конкретные меры, с опозданием с 30-летним, но принимаются. И президенту пришлось кулаком по столу стукнуть, иначе министры не шевелятся, и даже назвать типы самолетов, которые надо восстанавливать, – это Ту-204, Ту-214, Ил-96 и «Байкал». Это по сути дела, так сказать, инициатива президента.

Но строить – это не разрушать. Разрушение – дело идиота любого: дай ему молоток, он разобьет что угодно с улыбкой на лице. А строить – тут нужны интеллект, ум, образование и патриотизм настоящий, патриотизм. Мы были великой авиационной державой – почему мы перестали ею быть? И эти люди ходят вокруг нас и красуются по телевизору каждый день еще.

Иван Князев: Да. Олег Михайлович, по поводу самолетов. 96-й же классный самолет был, по-моему, уникальный, вы же как пилот тоже можете это дело оценить. Очень крутой самолет у нас 96-й был.

Олег Смирнов: Ил-96 – это один из ряда самолетов, который реально может сыграть ведущую роль в импортозамещении воздушных судов, которые летают вокруг земного шара, пересекая воздушное пространство любого океана без дозаправок. Больше таких самолетов у нас сегодня нет просто-напросто. А этот самолет 1980-х гг., и он показал... Наивысший критерий истины – это практика, он показал на практике ни одной авиакатастрофы за все существование этого самолета, это первое. И второе, просто это к гордости нашей – на чем летает наш президент вокруг Земли, вокруг «шарика»? На Ил-96 без посадок.

Иван Князев: Реально быстро возродить этот проект, как думаете?

Олег Смирнов: У нас, к счастью, пока просто вот видны и ощущаются заводы, которые способны сегодня приступить к выпуску самолетов, так сказать, реальных, не выдуманных, которые выдумываются для того, чтобы убеждать безграмотное наше правительство в том, чтобы правительство выделяло триллионы на какое-то барахло, потом никто не покупает в мире. А надо было эти деньги распределять на те самолеты, которые реально летают и составляют нашу гордость и не хуже Boeing и Airbus. К их числу относят Ту-214.

Предположим, Казанский завод, он в рабочем состоянии, мало того, там губернатор авиатор, он возглавляет еще туполевский клан весь как председатель совета директоров, и он просит центр: помогите нам! На этом заводе, где мы выпускаем лучшие военные самолеты, есть технологии, они показали, что есть люди, есть оборудование, все есть. Давайте мы возобновим выпуск 214-х самолетов, Ту-214, который они первые начинали строить и задел которых на стапелях сохранился еще, к счастью. Это нужна только помощь, а там они зажжены этой идеей. И губернатор молодец, ну и раз губернатор во главе, значит, уверен, самолет через короткое время будет уже на взлетно-посадочной полосе.

Иван Князев: Ну, тогда будем ждать. Да, спасибо вам большое, Олег Михайлович! Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, был с нами на связи.

Тамара Шорникова: Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru, подключаем к разговору. Роман Владимирович, здравствуйте.

Роман Гусаров: Здравствуйте.

Иван Князев: Что скажете, Роман Владимирович? У нас сейчас, я так понимаю, в нынешней ситуации те самолеты, которые у нас есть, они будут, так скажем, «каннибализмом» таким вот заниматься, т. е. если ремонтировать, то какой-то будем разбирать, чтобы на другой запчасти поставить?

Роман Гусаров: Ну, буквально два слова. Я с огромным уважением отношусь к Олегу Михайловичу. Я соглашусь с тем, что у нас замечательный был самолет Ил-96. Но справедливости ради надо все-таки сказать, что самолет, его производство очень трудоемкое, очень много ручного труда, старые бумажные чертежи, сегодня производить его массово нет никакой возможности. Буквально 1–2 самолета в год, а нам нужно 700. Вы понимаете, что, как говорится, в общем-то, это никакой погоды, к сожалению, не сделает.

Что касается эксплуатации самолетов зарубежных... Ну, я думаю, что пока как минимум на 2–3 месяца запчасти есть. Что будет дальше? …

Иван Князев: Прерывается у нас немножко связь с Романом Владимировичем, сейчас попробуем вас по телефону набрать.

По поводу, кстати, Sukhoi Superjet. Вот ты, Тамара, кстати, сказала, задавала вопрос, насколько они действительно наши, отечественные. Ну вот пишут эксперты, что и авионика там на самом деле американская, и другие запчасти тоже в большинстве случаев не наши.

Тамара Шорникова: Вспомним еще немножко о тех самолетах, к которым сейчас предлагают вернуться. Как один из вариантов – Ту-204, среднемагистральный узкофюзеляжный самолет. Максимальная дальность полета – примерно 8 тысяч километров, т. е. условно до Владивостока даже при минимальной загрузке вряд ли доберется. У него есть модифицированная версия, Ту-214, с чуть большей дальностью полета, ее власти также рассматривают как перспективный вариант. Ну и отдельный класс Ил-96, о котором мы уже говорили, является дальнемагистральным, значит, можно организовывать больше прямых рейсов без остановок на дозаправку по пути. Это то, что мы производили, это то, что мы умеем, это то, к чему мы сейчас можем вернуться.

Иван Князев: Ну вот еще, кстати, авиаконструктор Вадим Лукашевич говорит, что в ближайшее время, вполне возможно, мы будем вспоминать Ту-154 опять же, тот самолет, который когда-то мы уже убрали из парка наших авиакомпаний, и, вполне возможно, дойдет дело до того, чтобы его возрождать.

Тамара Шорникова: Возвращаемся к эксперту. Роман Гусаров, главный редактор портала авионика, по телефону. Да, Роман Владимирович, слышите?

Роман Гусаров: Да, я на связи.

Тамара Шорникова: Остановились на том, что на 2–3 месяца запчастей для зарубежных самолетов, которых сейчас в нашем авиапарке большинство, хватит. Дальше какие перспективы?

Роман Гусаров: Ну а дальше ситуация может повернуться как в одну, так и в другую сторону. С одной стороны, мы, может быть, найдем возможность все-таки поставлять эти запчасти через третьи страны или произведенные в третьих странах. А с другой стороны, западный бизнес, он, по большому счету, находится в шоке от этой ситуации, в не меньшем шоке, чем мы, может быть, даже в большом, потому что это потери и рынка поставки запчастей, это и самолеты, которые к ним могут вернуться, и они не знают, что с ними делать. Потери огромные, поэтому они все-таки тянут время в ожидании, что политики одумаются и как-то либо ослабят санкционный режим, либо его пересмотрят.

Поэтому резких движений, я считаю, сейчас делать не надо, надо решать текущие вопросы, т. е. сейчас идет перерегистрация самолетов в российский реестр, что дает нам возможность летать как по России, так и за рубеж в те страны, которые не ввели санкции. А параллельно каждая компания для своего флота будет искать возможности его обеспечения запчастями.

Тамара Шорникова: Все-таки коротко. Понятно, что сейчас многие заняли такую выжидательную позицию, но условно нам нужно это время не прохлопать, прорабатывать дополнительные, альтернативные варианты. Запчасти из других стран – есть варианты наладить какие-то поставки из Китая, еще откуда-то?

Иван Князев: «Дженерики» хотя бы по запчастям.

Роман Гусаров: Ну... Нет-нет, «дженерики», в авиационных запчастях такого не бывает. Все запчасти, которые устанавливаются на самолеты, они лицензионные, сертифицированные. Другое дело, что их производят не только в Европе и не только в Америке, но и в третьих странах, правда, не всю номенклатуру.

Но опять-таки, вполне могут быть и некие посредники на Ближнем Востоке, в Азии, которые могут взять на себя процесс закупки, скажем, складирования этих запчастей и дальше поставки их на наш рынок либо, может быть, даже технического обслуживания, сложных форм технического обслуживания на их базах, на зарубежных базах. Хотя я скажу, что и в России у нас есть прекрасные технические центры и у «Аэрофлота», и у S7, «Уральских авиалиний», Utair, у них есть замечательные технические центры, которые могут выполнить практически, почти любой сложности ремонтные работы.

Но вопрос запчастей – это действительно серьезно. Я уверен, что сейчас параллельно авиакомпании очень интенсивно этим занимаются. И надежда вот лично у меня в том, что поскольку авиакомпании стали очень быстро и интенсивно перерегистрировать полеты из зарубежных реестров в российские, то, скорее всего, они это делают потому, что видят перспективы и поставки запчастей, иначе это не имело бы никакого смысла.

Иван Князев: Ага. Роман, мы вот сколько там продержимся, в таких условиях? Ну невозможно же до бесконечности ремонтировать те Boeing и Airbus, которые сейчас у нас есть, даже там лихорадочно пытаясь найти запчасти, пытаясь как-то их обслуживать и т. д. Рано или поздно все равно придется выходить на свое авиастроение. И что у нас здесь вот, что мы имеем сейчас?

Роман Гусаров: Ну, мы пока еще, к счастью или к сожалению, не знаю, в какой ситуации мы в итоге окажемся, сложно ли нам будет поддерживать флот Boeing и Airbus. Но, честно говоря, я вам скажу, что нам придется это делать как минимум до конца этого десятилетия, потому что если наша авиационная промышленность максимально напряжется, а она на самом деле и так напрягается, у нас идут полным приходом, в предыдущем десятилетии шли разработки новых образцов авиатехники, то в лучшем случае о каком-то заметном импортозамещении большей части нашего флота мы сможем говорить только году в 2030-м.

И конечно же, здесь никак не может идти речь ни о каком возобновлении Ту-154 или каких-то вообще древних самолетов – ну поймите, это все равно что начать производить ламповые телевизоры с кинескопом. Никто сейчас ни кинескопов не делает, ни радиоламп, и возобновлять эту гигантскую промышленность с нуля просто невозможно. Это вот то же самое, как сейчас начинать делать эти Ту-154. Другое дело, что проще русифицировать, импортозаместить и Superjet, и МС-21, и уже лет через 5 мы реально сможем их производить в серии на обе модели порядка 100 единиц в год.

Иван Князев: Ну смотрите, Роман Владимирович, на том же Superjet французские двигатели и американская авионика. У нас двигатели-то есть свои?

Роман Гусаров: Именно так. Ну вот сейчас как раз, уже даже не первый год на самом деле, ведется разработка двигателя ПД-8 как раз для Superjet. В общем-то, для завершения работ по этому двигателю, наверное, нужно года два, может быть, еще годик на завершение его испытаний и сертификацию. То есть где-то к 2024–2025-м гг., как раз я и говорю, к тому времени мы сможем получить полностью импортозамещенный самолет, потому что все остальные системы заместить проще, двигатель здесь ключевая технология. А далее само предприятие уже сегодня может производить эти самолеты в количестве 40 единиц в год, т. е. к тому времени, как только будет готов этот самолет, испытан и сертифицирован, сразу пойдет серия 40 самолетов ежегодно, чего нельзя достичь ни на каких пока других моделях самолетов, которые теоретически можно было бы выпускать в России.

Тамара Шорникова: Хорошо, ход конем, еще один вариант – закупка лайнеров у других стран. Кто сейчас еще на этом рынке присутствует? Как подстраховочный вариант кого можем рассматривать?

Роман Гусаров: Ну, собственно, на сегодняшний день в мире сложилась дуополия Boeing и Airbus, других самолетов нет. И если они нам заблокируют и закупку самолетов, и запчасти, то у нас и выбора-то больше не будет, как говорится, пойди по пустому рынку поторгуйся.

Но если в итоге у нас эти самолеты каким-то образом они заберут, они будут готовы пойти на эти жертвы и пойти до конца, то есть еще один вариант – это использовать т. н. «мокрый» лизинг, т. е. брать самолеты в аренду, например, на Ближнем Востоке, в азиатских авиакомпаниях. Сейчас там в авиакомпаниях много самолетов простаивает из-за пандемии, последствий пандемии, снижения пассажиропотока. Их можно брать по типу, «мокрый» лизинг – это как каршеринг, т. е. они их ремонтируют, они их обслуживают, обеспечивают запчастями, а мы только заправляем и летаем. Можно брать даже на сезон, допустим, у нас летом пассажиропотоки в разы вырастают, а зимой мы почти не летаем, т. е. здесь даже может быть удобнее брать на летний сезон, а потом их возвращать. Это такой пожарный вариант, крайний случай, но как минимум он позволяет нам не остаться без авиации.

Иван Князев: Но это же все, скорее всего, ударит по стоимости билетов, вот такой вот «мокрый» лизинг, в разы причем.

Роман Гусаров: Ну, в какой-то степени может ударить и по стоимости авиабилетов. Но если мы посмотрим на те маркеры, которые на самом деле указывают на изменение цены на авиабилеты, то, скорее всего, на первом месте будет курс рубля, потом будет топливо, потом другое, и где-то на 5–6-м вот этот вот, как говорится, лизинговый или арендный платеж, так что это будет не самая ключевая величина, которая будет давить на рост цены.

Иван Князев: Да, понятно.

Тамара Шорникова: Понятно. Спасибо! Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. Еще раз, говорили о том, на чем будем летать в ближайшее время. Ждем, конечно, разработки полностью отечественных самолетов. Правда, говорят, что подождать придется все-таки долго, как минимум до 2024–2025-х гг.

Иван Князев: Ну да. Зрители очень много сообщений нам прислали, что, конечно же, возмущает телезрителей: «Свои заводы позакрывали, привыкли за границей закупать». Из Челябинской области человек пишет: «Странная ситуация: мы двигатели для космических кораблей можем делать, а для простого самолета не сможем», – ну, видимо, разные технологии все-таки построены.

Тамара Шорникова: Будем обсуждать, естественно. Я думаю, что в ближайшее время новости на этой ниве тоже появятся.

Иван Князев...

Иван Князев: …Тамара Шорникова. Друзья, благодарим, что все это время были вместе с нами. До встречи.